Így siklatták ki a klímavédelem egyik fontos projektjét

• 2021-et az európai vasút évének nyilvánították, de a nemzetközi vonatközlekedés kifejezetten rossz, pedig ez a legzöldebb közlekedési mód hosszú távon, ezért elvileg az EU is támogatja.
• Ehhez képest azt találták az Investigate Europe újságírói, hogy az elmúlt évtizedekben sokkal több pénz jutott közútra, mint vasútra.
• Ezért a vasúti infrastruktúra hiányos és alulfejlesztett, pedig ez a vasúti közlekedés gerince. Szinte biztos, hogy a törzshálózat sem készül el határidőre.
• A tagállamok sem kapkodnak megoldani a helyzetet, az országok között sok az átjárhatósági probléma. A legfontosabb projekt, ami ezen segíthetne, már évtizedek óta készülget, de még a 90 százaléka hiányzik.
• A nagy vasúttársaságok között titkos megnemtámadási egyezmény van, ezért nem is versenyeznek egymással, bár az EU ezt írja elő.
• A magáncégek dolgát megnehezítik, ezzel is akadályozva a szabadpiaci versenyt.

Szeptember 2-án a lisszaboni főpályaudvarról indult útjára az Európai Bizottság marketingvonata, a Connecting Europe Express, hogy aztán öt héttel később Párizsba érkezzen meg. Huszonhat ország száznál is több városában állt meg a vonat, hogy ezzel reklámozzák az európai vasút évét, azt bizonygatva, hogy bárki utazhat bátran vonattal autó vagy repülő helyett külföldre is. Csakhogy ennek éppen az ellenkezőjét sikerült bizonyítani: a szerelvényt 55 különböző mozdony vontatta több ezer kilométeres útján, rávilágítva az országok közötti átjárhatósági problémákra. Hab a tortán, hogy egy olyan európai fővárosból indult a vonat, amelynek egyetlen direkt kapcsolata sincs külföldi nagyvárosokkal vasúton.

Aki utazott például már Románia felé vonattal, tudja, hogy milyen hosszan lehet vesztegelni Lökösházánál. De ez a kellemetlenség csak a jéghegy csúcsa. Vegyük például azt, hogy két perc alatt meg lehet nézni, hogy milyen repülők járnak bárhol a világon, de nemzetközi vonatjegyet venni kész rémálom. A vonaton utazók jogai össze sem hasonlíthatók a repülőn utazókéival, a tetemes késésekről pedig inkább ne is beszéljünk. A legtöbb országban csak az igazi vasútrajongóknak és a legelhivatottabb környezetvédőknek jut eszébe vonatra szállni egy-egy távolabbi úti cél felé.

„Harminc éve eurómilliárdokat fektetnek be az európai vasúthálózatba, de a mai napig csak egy patchwork az egész, és a hiányosságok még mindig pontosan ugyanott vannak: ahol az államok közötti határok” – mondta Michael Cramer német zöld politikus, aki 2014 és 2017 között az Európai Parlament közlekedési bizottságát elnökölte.

Az Investigate Europe újságírói annak jártak utána az elmúlt hónapokban, hogy miért alakult ez így: megmutatjuk, hogy mi a baj a nemzetközi vasúti közlekedéssel, miért vannak nagyon is valós határok ott, ahol már rég nem kellene lenniük, és azt is, hogy hol kell keresni ennek a felelőseit.

Európa-szerte azt tapasztaltuk, hogy lassú és nehézkes a nemzetközi vonatozás, rengeteg közeli nagyváros sincs rendesen összekötve vasúttal. A Lisszabon és Madrid közötti 600 kilométeres távolság legyűréséhez háromszor kellett átszállnia kollégámnak, és 11 óráig tartott az út, persze hogy ez az egyik legnépszerűbb európai repülési útvonal. Én egy órát vártam egy új mozdonyra Berlinből Budapest felé a német–cseh határon, mert a német lokomotív nem volt alkalmas a csehországi közlekedésre.

Az összeköttetés nem minden, sokszor a menetrendek sem optimálisak. Berlinből papíron két perccel előbb ér a vonat Kölnbe, mint hogy onnan vonat indulna tovább Brüsszelbe, de ezt se meri senki megkockáztatni. Az ilyesmik miatt sokakban fel sem merül a vonatozás opcióként. A többségünk beárazta a vasutat egy letűnt kor kiszámíthatatlan közlekedési módjának, pedig elég csak Japánra vagy az utóbbi időben Kínára gondolni, hogy belássuk, ennek nem kellene így lennie.

„Több mint negyven évet töltöttem az ágazatban. Amikor én kezdtem, a vasút a múlt volt, most pedig a jövő. Tudja, mikor volt az első alkalom, amikor ezt beláttam? Amikor egymás mellett tíz vágányon tíz nagysebességű vonatot láttam Kínában” – mondta Benedikt Weibel, aki jelenleg az osztrák Westbahn magáncég igazgatóságát elnökli, 1993 és 2006 között pedig a svájci államvasutat (SBB) vezette.

De nemcsak a veterán vasutas gondolja így, hanem az EU is. És a „duma”, amit Michael Cramer említett, már régi, de a zöld átállással, úgy tűnik, pénzt is kap a vasút. Jelenleg viszont csak a vonatozók körülbelül 2 százaléka utazik külföldre, ez a helyzet Magyarországon is.

A légitársaságoknak az Amadeusban kötelező megadni ezeket az adatokat, ezért működnek az olyan honlapok, mint mondjuk a Skyscanner. Ehhez képest ha valaki nemzetközi vonatjegyet akar venni, akkor különböző helyi vasúti társaságok honlapjait kell böngésznie, amelyeken sokszor az árak is különböznek ugyanarra az útra.

A vasúti lobbi azzal gátolja ennek a technológiai megoldását, hogy azt hangoztatják, sok cég nincs felkészülve arra, hogy összekapcsolják az adatbázisokat, illetve nagyon nehéz feladat tarifaközösségeket alapítani. Valójában ezzel csak pénzt akarnak maguknál tartani, mert az ilyen összegző oldalaknak néhány százalékos díjat kell fizetni a szolgáltatásuk után a rajtuk keresztül megvásárolt jegyekből.

Ezen változtatott volna az Európai Parlament, amikor 2018 októberében megszavazta, hogy a vasúttársaságok hozzáférhetővé tegyék az adataikat, de a legnagyobb vasúttársaságokkal rendelkező országok kormányai megakadályozták a reformot. 2019 tavaszán, az EU Tanács illetékes munkacsoportjának ülésén „Németország, Franciaország és Spanyolország a javasolt, az átmenő jegyek kínálására vonatkozó feltétel nélküli kötelezettség ellen szavazott” – jegyzi meg az egyik érintett diplomata jegyzőkönyve. És így is történt.

Az utasok jogairól szóló szabályozást pedig felvizezte a Tanács azzal, hogy bekerült a szövegbe egy vis maior záradék. Ennek köszönhetően a vasúttársaságok hivatkozhatnak arra, ha pénzt követelnek rajtuk, hogy nem rajtuk múlt a dolog, az utasok pedig állhatnak a peronon a következő vonatra várva. Ezekkel a lépésekkel el is lett kaszálva minden olyan intézkedés, ami jobb élménnyé tenné a vonatozást. A problémák azonban ennél is sokkal mélyebben gyökereznek.

Ebben a vasútnak komoly szerepe van, mert jelenleg nincs zöldebb közlekedési mód, ha sok embert vagy árut akarunk nagy távolságra szállítani. Az EU-ban már évtizedek óta hallani, hogy vasútra kell terelni a forgalmat, de valójában a Green Deal elfogadásáig nem sok minden történt. „Európai szinten több beruházás történik a vasútba, mint a múltban. De ezt most látjuk, nem pedig 25 évvel ezelőtt. Volt egy mantra a modális váltásról, de a beruházások más irányba mutattak” – mondta Alberto Mazzola, az állami vasúti társaságokat tömörítő CER, az egyik legfontosabb vasúti lobbi elnöke. Márpedig abban minden vasúttal foglalkozó egyetért, hogy ha nincs megfelelő infrastruktúra, akkor a vasút versenyképtelen marad.

Az OECD adatai Mazzolát támasztják alá, 2000 és 2019 között (minden forrást összeadva) vasúti infrastruktúrára 843 milliárd eurót, közútira 1343 milliárd eurót költöttek az EU tagállamai, illetve Nagy-Britannia, Norvégia és Svájc.

A magyar kormányok imádnak építeni. GDP-arányosan nálunk költötték ebben az időszakban az ötödik legtöbbet utakra (közel 1 százalék, azaz minden századik megtermelt forintot leaszfaltoztunk), és a vasúti beruházásokban is bőven beférünk a top 10-be.

Magyarország az elmúlt húsz évben 8 milliárd eurót (2920 milliárd forintot) költött vasúti infrastruktúrára, közútra több mint kétszer ennyit: 18,1 milliárd eurót (6606 milliárd forintot). Ez kilométerekben mérve még nagyobb különbséget jelent, mert a vasúti beruházások jóval többe kerülnek arányosan, mint a közútiak. Autópályákon lehet is zúzni 130-cal, a vonatok viszont csak a magyar vasúti hálózat 2,5 százalékán mehetnek ilyen sebességgel. Utóbbi számot Homolya Róbert, a MÁV vezérigazgatója idézte egy szeptemberi konferencián annak illusztrálására, hogy többek között miért esett vissza a rendszerváltás óta harmadával a MÁV utasforgalma.

A magyar vasúti hálózat rövidebb lett 1990 óta, az autópályák hossza pedig 351 kilométerről 1715 km-re nőtt, azaz közel megötszöröződött. Nem kell magyarázni, hogy hol volt a hangsúly az elmúlt évtizedekben, de Magyarország ezzel nem járt külön úton. Európában 6000 kilométernyi vasúti sínt vontak ki a forgalomból az elmúlt évtizedben.

Az idő viszont szorít, ugyanis 2030-ra be kellene fejezni a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) törzshálózatát, 2050-re pedig az egészet. A megvalósítás viszont borzasztó lassan halad: az EU eredménytáblája szerint a vasúti törzshálózat csak 60 százalékban van készen, szemben a közúti törzshálózat 81 százalékával.

Az Európai Bizottság idei jelentése szerint a 63 100 km hosszúságú vasúti törzsvonalból 22 000 km szorul korszerűsítésre, és 8300 km vonal egyszerűen hiányzik. A hiányzó összeköttetésekről szóló EB-tanulmány arról számol be, hogy a 365 vizsgált, határokon átnyúló vasúti összeköttetéseknek alig több mint fele üzemel, az üzemelő vonalak 72 százaléka nem megfelelő. Az összes határ menti régióban a lakosság mindössze 44 százaléka fér hozzá a vasúthoz.

A kilenc transzeurópai fővonalon 1320 vasúti projekt vár befejezésre, melyek összköltségét 516 milliárd euróra becsülik. Az előző két hétéves ciklusban összesen költöttek 40 milliárd eurót vasútra, világos, hogy a tagállamok nem fognak kipótolni saját zsebből egy sok százmilliárd eurós lyukat.

„Nem kényszeríthetjük a tagállamokat, hogy fejezzék be a korridorokat, ha nem akarják!” – jelentette ki nekünk Adina Vălean jelenlegi közlekedési biztos. Márpedig úgy tűnik, a tagállamok nem nagyon akarnak olyanra költeni, ami nem kifejezetten nemzeti érdekük. Erre jutott az Európai Számvevőszék jelentése is, amelyben olyan zászlóshajó projekteket vizsgáltak, amelyek fontosak az országok közötti forgalomban. Úgy számoltak, hogy ezek közül több sem fog 2030-ra elkészülni, ezért öt korridor biztosan nem lesz meg határidőre.

A 2020-as jelentésében vizsgált nyolc projekt átlagos késése 11 év. A költségnövekedés pedig 43 százalékos volt a kiinduláshoz képest, ami tetemes összeg: 17,3 milliárd euróval (6228 milliárd forinttal) lesznek drágábbak ezek a beruházások. Ez úgy 300 milliárd forinttal több pénz, mint amennyit Magyarország helyreállítási és ellenálló képességi eszközből (RRF) lehívhatna a Covid miatti gazdasági károk helyrehozására.

Két auditor névtelenül nyilatkozott az Investigate Europe-nak, és mint egyikük fogalmazott: „Még amikor nagy késések vannak, sem használja a Bizottság az eszközeit arra, hogy az asztalra csapjon, és megmondja a tagállamoknak, hogy mit tegyenek. Diplomatát játszanak, de időről időre az asztalra kellene csapniuk.” A jelentésükben egyenesen leírták, hogy a Bizottság kontrollja gyenge, és ezzel a tagállamok vissza tudnak élni és vissza is élnek.

Az auditorok azt is elárulták, hogy Európa jelenleg legnagyobb infrastrukturális beruházásánál, a Brenner-bázisalagútnál sem készült normális, mindenki által elfogadott költség-haszon elemzés. Úgy költenek el a németek, az olaszok és az osztrákok több mint 9 milliárd eurót (3240 milliárd forint, két Budapest–Belgrád vasútnyi pénz) a világ második leghosszabb alagútjára, amit az Alpok alatt fúrnak már több mint egy évtizede (és még legalább egy évtizedig fognak is), hogy valójában senki nem tudja, hogy ez miért fogja megérni.

De ez nem is kritérium, amúgy is érkezik a pénz: több korridor koordinátora is leírta a legutóbbi munkatervében, hogy a beruházások mekkora részénél „nincs esély a pénzügyi fenntarthatóságra”. A Németországot a Balkánnal összekötő kelet-mediterrán folyosón ez a szám 73,2 százalék, a Rajna–Alpok-fővonalon 82,6 százalék.

„Az erődmentalitás még évekig megmaradt Európa-szerte, miután megpróbáltuk elindítani a változást a vasúti közlekedésben” – mondta Neil Kinnock korábbi közlekedési biztos, aki másokhoz hasonlóan arról beszélt, hogy a vasúti átjárhatatlanság a háborús logikában gyökerezik. Amerikai hadügyi szakértők és rámutattak egy tanulmányukban, hogy a háborús mozgósításban még mindig a vasút a legjobb eszköz, ezért észszerű valamilyen szintű akadályokat gördíteni az elé, hogy könnyen átjárhatók legyenek a határok.

Ennek a mentalitásnak az eredményei békeidőben a személyszállítást is nehezítik. A különböző nyomtávokat a Baltikumon és az Ibéria-félszigeten kívül már felszámolták a tagállamokban, de a különböző villamosítási rendszerek egységesítéséről még hosszú távon sincs szó. Jelenleg három eltérő villamos rendszer van az európai országokban, ezért több, nemzetközi útvonalon közlekedő mozdony is úgy néz ki a különböző áramszedők miatt, mint egy karácsonyfa.

A határokon sokszor muszáj mozdonyt cserélni és személyzetet is. Utóbbit azért, mert a vasútnál nincs egységesen elfogadott nyelv, mint repülésben az angol. A mozdonyvezetőknek legalább B1-es szinten beszélniük kell azt a nyelvet, ahol dolgoznak, hogy tudjanak kommunikálni a forgalomirányítókkal. Az Európai Vasúti Ügynökség (ERA) vezetője, Josef Doppelbauer azt mondta:

Doppelbauer arról is beszélt, hogy 2016-ban 14 312 különböző nemzeti szabályt tartottak nyilván arra vonatkozóan, hogy minek kell megfelelnie egy mozdonynak vagy vasúti kocsinak, ha sínre akarják rakni valahol. 2021-re 868-ra csökkentették ezeket a szabályokat, de ezt még mindig nagyon soknak tartja az ERA vezetője, aki szerint az lenne a végső cél, hogy ezeket a szabályokat csak az Európai Vasúti Ügynökség határozza meg.

Az utóbbi években egyedül a MÁV fordult az ERA-hoz azzal, hogy hitelesítsék az IC+ kocsikat, és a vasúti ügynökség ezt meg is tette, így ezek a kocsik bárhol közlekedhetnek Európában. Más vasúttársaságok meg sem próbáltak ilyesmit.

„A francia–német határ két oldalán a mérnökök összejátszanak a nemzeti vasúttársaságokkal, nem törődve a határokon átnyúló közlekedéssel, és így hatékonyan védik saját piacaikat a különböző műszaki szabályoknak köszönhetően, amelyekről általában azt mondják, hogy szükségesek a biztonság garantálásához” – mondta Jean-Arnold Vinois, aki 2000 és 2006 között az EB-ben a vasúti főosztályt vezette. Hozzátette, hogy egyértelműen látja ezt a Deutsche Bahn és a Siemens, valamint az SNCF és az Alstom üzelmeiben, ahogy ezek a cégek olyan rendszereket építenek, hogy a német és a francia vonatok véletlenül se tudjanak könnyen közlekedni a szomszédos országban. Neil Kinnock szerint „a biztonság emlegetése a politikai érdekek és a nemzeti befelé fordulás fenntartásának eszközévé vált”.

Csak az utóbbi években: a lengyel vasúttársaság olyan mozdonyokat vett, amelyek a szomszédos országokban nem mehetnek; a dánok olyanokat szereztek be, amelyek csak Dániában és Németországban rakhatók sínre, így amikor a svédek jelezték, hogy Stockholmból indítanának vonatot Németországba, a dánok közölték, ebben nem tudnak segíteni, így nem is lettek ilyen járatok. És a Deutsche Bahn új ICE 4-es flottája, amely Berlinből közlekedik, csak egy áramellátó rendszerrel rendelkezik, ezért a vonatok csak Ausztriában, Németországban és Svájcban közlekedhetnek, sehol máshol.

„Sajnos a cégek sem gondolkodnak európai módon. A nemzetközi vasúti közlekedés piaci részesedése az egy számjegyű százalékos tartományban van, csak egy jelentéktelen nagyságrend. Amikor itt Franciaországban felvetem a kérdést, gyakran hallom, hogy »az üzletünk másik 95 százalékára kell koncentrálnunk«️” – fogalmazott Doppelbauer.

Ennek a gondolkodásnak a legtisztább szemléltetésére az egységes európai vasúti közlekedésirányítási rendszer (ERTMS) története a legjobb. Ez egy olyan biztonsági és forgalomirányítási rendszer, ami nagy kapacitásnövelést tenne lehetővé, lényegében félautomatává tenné a vasutat. Az EU már három évtizede dolgozik, azon, hogy ezt legalább a fővonalakon felszereljék, de nagyon távol még ez is. „A cél az volt, hogy 2030-ig befejezzük a törzshálózatot. Most 10 százalékos a helyzet, és kilenc évünk van a fennmaradó 90 százalékra” – ismertette a helyzetet Alberto Mazzola.

Karel Vinck, a projekt első koordinátora elmesélte, hogy amikor a kilencvenes években felkérte a Bizottság, hogy segítsen egy közös európai jelzőrendszer létrehozásában, amely felváltotta volna a 23 meglévő rendszert Európában, akkor „meg kellett győznöm az állami vállalatokat, hogy bízzanak bennünk, és hagyják el a saját rendszerüket. A legnehezebb ország Németország volt. Három évembe telt, mire sikerült meggyőznöm a németeket, hogy az ERTMS a legjobb rendszer mindenki számára. Mindig azt ismételgették: nekik jó rendszerük van, miért nem akarják azt egész Európában?”

A lassúság oka főleg pénzügyi. „Ott a gond, hogy oligopol piaccá vált az egész, ami marha drágává tette a felszerelést” – mondta Vitézy Dávid, elárulva, hogy egy állomási biztosítóberendezés 10 milliárd forintba kerül, egy fejpályaudvaron ez 100 milliárd forint körül jár. Karel Vinck azt mondta, hogy egy-egy mozdony felszerelése 250 ezer euró (90 millió forint).

A drágaságot valóban az okozza, hogy kevés cég (főleg a Siemens és az Alstom, valamint a Hitachi) gyárt ilyen berendezéseket, és nem nagyon lehet őket rábírni, hogy olcsóbban adják a terméküket, mert mástól úgysem lehet megvenni. Az országok pedig nem sietnek a beszerzéssel, mert elvannak a saját biztosítóberendezésükkel, még ha ez ahhoz is vezet, hogy a legtöbb mozdony alkalmatlan nemzetközi közlekedésre.

Alberto Mazzola úgy kalkulált, hogy még 20 milliárd euróra lenne szükség, hogy legalább a törzshálózatokon mindenhol legyen ERTMS. Az EU 2007 óta összesen 3,9 milliárdot adott ilyen célra a tagállamoknak.

A vasúti társaságok pedig ezt is kihasználják a piacuk védelmére. Jon Worth elmondása alapján a franciák például nem adtak engedélyt az Alstom eszközök beszerelésére egyes Siemens mozdonyokba, azokról a TGV-kről pedig leszerelték ezt a berendezést, amelyeket a spanyoloknak adtak el, hogy ne mehessenek át Franciaországba. Azoknál a nagysebességű vonatoknál, amelyeknél nem lehet mozdonyt cserélni, viszont nincs más megoldás, mint különböző biztosítórendezéseket beszerelni nagyon drágán: a Thalys (Amszterdam–Brüsszel–Párizs) fedélzetén hét irányítási rendszer van.

A csetepaté azért pattant ki, mert a Deutsche Bahn 2009-ben megpróbált engedélyt szerezni a Franciaország és Németország közötti olyan vasúti nyomvonalakra, amelyeken addig az SNCF társaságok TGV és Thalys vonatai közlekedtek. Leister azt mondta, hogy a Keolis ezután kapott „támadási parancsot”, hogy versenyezzenek Németországban keményebben a DB-vel. A Pepy–Gruber-csúcs után viszont egyik vállalat terveiből sem valósult meg semmi, aminek egyedül az utasok lettek a vesztesei.

Az SNCF és a Trenitalia sem jött ki soha jól egymással, ezt mutatja, hogy Franciaország és Olaszország között csak két vasúti összeköttetés van. A Párizs és Milánó közötti TGV mindig is katasztrofális volt, naponta két vonat közlekedett, hosszú menetidővel és rossz csatlakozással. Az olaszok nem adtak engedélyt a francia vasútnak, hogy a francia oldalon nagysebességű vonalat üzemeltessen; a francia vonat pedig csak a Porta Garibaldin, egy kisebb milánói állomáson állhatott meg, a város főpályaudvarán, a Milano Centralén nem.

Az olaszok ezért megrendeltek egy olyan vonatflottát, amelyet nemzetközi viszonylatban is üzemeltethetnek, hogy Párizsig mehessenek. Azonban több évbe telt, mire megkapták az engedélyt, csak négy évvel a tervezett kezdési időpont után tudták elindítani a kapcsolatot. Ráadásul az olaszoknak óriási problémáik voltak azzal, hogy egyáltalán útvonalakat kapjanak a francia oldalon. Mivel az olaszok már Párizsba is közlekedtek vonatokkal, a franciák úgy döntöttek, hogy belépnek az olasz nemzeti piacra. A mottó gyakorlatilag ez volt egy akkor az SNCF-nél dolgozó vezető szerint:

Ehhez képest a Róma és Milánó közötti nagysebességű vonalon van verseny. A 2019-es adatok azt mutatják, hogy az utasok száma egy évtized alatt majdnem megnégyszereződött, a 2008-as 1 millióról 2018-ra 3,6 millióra nőtt. A két város között utazók több mint kétharmada ma már vonattal közlekedik.

A magáncégek indulását nemcsak az államvasutak nehezítik, hanem az is, hogy iszonyatosan magas a belépési költség. Egy valamire való flotta beszerzése több tízmilliárdos költség, és lízingelni nem lehet sem mozdonyokat, sem vasúti kocsikat. Annak a maréknyi cégnek a dolgát, amelyek mögött tőkeerős befektetők állnak, számtalan további dolog nehezíti.

A Prága–Bécs–Budapest vonalon nálunk is működő Regiojet négy darab személykocsi meg egy mobilapplikáció leegyszerűsítve. Minden országban megrendelik egy cégtől a vontatási szolgáltatást, aztán kifizetik a pályahasználati meg egyéb díjakat. Ryanair-modellben próbálnak piacot szerezni, és olcsó árakkal, jó minőséggel próbálnak bejutni. Bécsig például 9 eurós jegyeket is kínálnak.

Az első gondjuk az, hogy a MÁV úgy adott nekik menetvonalat, hogy Komáromban félrerakják őket, így a Regiojet fél órával lassabb lesz, mint a Railjet. A jegyeiket a pályaudvarokon nem reklámozzák, az állami cégek honlapján sem lehet megtalálni ezeket, így kifejezetten keresni kell. Ugyanezzel küzdenek Norvégián kívül mindenütt a magánszolgáltatók.

Az ÖBB és a cseh államvasút ennél jóval továbbment, és mint kiderült, a két cég összejátszott, hogy a Regiojet ne vehessen tőlük olyan vonatokat, amelyek ezekben az országokban közlekedhetnek. Az EU-tól ezért vaskos bírságra számíthat a két vasúti társaság. Az ÖBB a Westbahn ellen is trükkösen lépett fel: mint Benedikt Weibel elmondta, amikor beléptek az osztrák piacra, az ÖBB 1,3 millió olcsó, az egész hálózaton érvényes jegyet öntött a piacra.

Egy korábbi vasúti csomag ugyan előírta, hogy az infrastruktúrát üzemeltető cégeket el kell választani a szolgáltató cégektől, de ezt sem alkalmazták nagy kedvvel a tagállamok. Például a DB-hez hasonlóan a MÁV is lényegében egy holdingban tartja ezeket a cégeket, sosem lettek valójában függetlenek egymástól. Így a pályahasználati díjakat az állami vasutak egyik zsebükből a másikba rakják, más cégeknek viszont nekik kell tejelniük. Ezért akik védik a piacukat, magas díjakat állapítanak meg: ebben a németek és a franciák járnak az élen.

Nagy különbség van a pályaudvarok használati díjában is: a párizsi pályaudvarokon 1000 euró körül mozog egy vonat megállásának díja, Berlinben 50 euró, a bécsi főpályaudvaron mindössze 10 euró. Az EU-nak az lett volna a célja a 2016-ban elfogadott vasúti csomaggal, hogy a távolsági viszonylatok 2010-es liberalizálása után liberalizálják a belföldi közlekedésben is a piacokat, a legtöbb ország azonban ezt igyekszik kijátszani.

Elvileg 2023. január 1-je a határidő, de ezt többen hosszú távú közszolgáltatási szerződések megkötésével igyekeznek kijátszani. Több forrásból is úgy tudjuk, hogy a MÁV-nál is azzal számolnak, hogy így 2033-ig nem kell megnyitni a piacot, így szinte mindenhol maradnak a MÁV-vonatok. Szakértők szerint egyébként is legfeljebb az ÖBB hajtana a magyar piacra, ahogy az abban is látszott, amikor a privatizált MÁV Cargót megvették az osztrákok, és ezzel a magyar vasúti teherszállítás legnagyobb szereplőjévé váltak. A távolsági vonatoknál is az látszik, hogy magáncégek alig próbálkoznak, főleg nagy vasúti társaságok próbálkoznak ímmel-ámmal a szomszédban.