Gőzerővel zajlik az átadás-átvétel az NGM-ben, több leendő miniszter is tárgyal
Zajlik az átadás-átvétel a Nemzetgazdasági Minisztériumban (NGM). Mivel Magyar Péter leendő kormányfő egyáltalán nem csúcsminisztériumokban gondolkodik, a Nagy Márton vezette gazdasági ernyőtárca feladatai is többfelé oszlanak majd szét. A Tisza-kormány leendő pénzügyminisztere, Kármán András, illetve a gazdasági és energiaminiszter Kapitány István biztosan kapnak feladatokat, és az eseményekre rálátó forrásoktól úgy tudjuk, hogy mindketten személyesen is részt vesznek az NGM-mel történő egyeztetésekben.
Azt, hogy a pénzügyi vonalon kik lesznek az új gazdasági miniszterek közvetlen munkatársai, pontosan még nem tudni, de az biztos, hogy forognak már nevek, így a korábban az OTP-ben dolgozó Barabás Gyulát, a sokáig európai uniós feladatokat ellátó Jankovics Lászlót és a Deloitte-os Kövesdy Zoltánt hallottuk esélyes befutóknak a kulcspozíciókra, vagyis ők vélhetően államtitkárok lehetnek.
Emellett olyan ügyek is lehetnek, amelyek végül más tárcánál kötnek ki, így például a Budapest Airport – az NGM-ben Lóga Máté államtitkár által lezongorázott – megvásárlása, vagy a folyamatban levő reptéri gyorsvasút tender. Ezek leginkább Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszterhez kerülhetnek.
Utóbbinál egyelőre hiánypótlási fázisban van az eljárás. A piacon úgy tudják a szakemberek, hogy egy konzorciális ajánlat biztosan érkezett, ezt a francia Vinci, az osztrák Strabag és az Aberdeen nevű brit alapkezelő együttesen tette. Előbbi kettő hozná vélhetően a szakmai tudást, utóbbi a tőkét. Az első kettő itthon is ismert, az Aberdeen ezen a néven talán nem annyira, de ez az Edinburgh-i központú hatalmas cég vette meg korábban a CSFB vagyonkezelését itthon.
Azt természetesen nem lehet tudni, hogy Magyar Péter, Vitézy Dávid, vagy éppen Kapitány István miként tekint majd a projektre. Alternatív javaslatként felmerülhet, hogy amennyiben több lesz végre az uniós forrás, akkor abból is megvalósítható az életképes projekt. A koncesszió (vagy magáncégek bevonásával zajló PPP-konstrukció) előnye pedig az, hogy állami pénzt nem kér a megépítés, nincsen benne olyan közvetlen pénzfolyam, amivel az állam fizet az építésért. A koncesszor bevétele majd az egyedi jegyárakból (perondíj) és a MÁV által fizetett pályahasználati díjból származik.
Vita tárgya lehet majd az is, hogy mekkora lesz az egyedi jegyár. Korábban azt lehetett hallani, hogy 4-5 ezer forintra jönne ki racionálisan ez a speciális jegy. Természetesen nem tudjuk, hogy a koncesszión induló pályázó pontosan mivel kalkulált, mindez nem is olyan egyszerű matek, hiszen amennyiben túl alacsony díjat határoz meg az építő, akkor nem térül meg neki a projekt, de ha túl magas jegyárat kér, akkor meg azt kockáztatja a nyertes, hogy a drágaság miatt nem lesz megfelelő kereslet a gyorsvasútra. Mindez tehát kétélű fegyver, ha ugyanis a reptéri gyorsvasút egy jó beruházás, akkor lesz olyan kritika, hogy ezt miért adjuk át külföldieknek, miért nem az állam maga valósítja meg, de azért annak is van látható előnye, ha valahová hajlandó bejönni a magántőke.
