Simán lehet, hogy tíz év múlva mi leszünk Európa Detroitja, és ez egy nagyon veszélyes forgatókönyv
2025. március 25. – 19:38
A 2023-as csúcshoz képest kevesebb mint felére esett vissza a hazai akkugyárak termelése. Mind a Samsung SDI gödi, mind az SK komáromi üzemeiben gyártósorokat állítottak le és több száz munkahelyet szüntettek meg. A hazai akkugyártás a hatalmas állami támogatások ellenére látszólag gödörbe került.
A Téma podcast friss adásában Czirfusz Márton geográfussal, a Periféria Központ kutatójával és Weiler Vilmossal, a Telex újságírójával beszélgettünk az ágazat kilátásairól. Érdemes megnézni a teljes adást, de az ott elhangzottakból itt kiemeltünk három fontos gondolatmenetet.
Miért esett vissza a hazai akkugyártás?
A statisztikai adatok nagyon jól mutatják, hogy 2023 végéig folyamatosan, szinte exponenciálisan növekedett a hazai akkugyártás volumene, azóta viszont nagy visszaesés következett be.
Ennek több oka van, a legegyértelműbb az, hogy 2023 végéig fokozatosan nőtt az elektromos autók iránti európai kereslet, akkor azonban megtorpant. Ennek az egyik következménye, hogy az elektromosautó-gyártóknak hirtelen sokkal kevesebb akkumulátorra lett szükségük, mint amit korábban gondoltak, a raktáraikban nagyon nagy készletek gyűltek fel az akkumulátorokból, így sok megrendelést lemondtak, vagy nem adtak le új rendeléseket. Van viszont egy olyan elem is, amiről általában kevesebb szó esik: míg korábban Európában szinte csak dél-koreai akkumulátorokat használtak, mára megjelentek a kínai gyártók, így a dél-koreaiak egyre nagyobb versennyel néznek szembe.
„Hosszabb távon az a nagy kérdés, hogy mi lesz a zöld átmenettel – mondta erről Czirfusz Márton. Szerinte kérdés, hogy az EU vezetése kitart-e a korábban kitűzött klímavédelmi céljai mellett, vagy más szempontok miatt eláll azoktól. – Van a nagyon negatív szcenárióm is, az pedig az, hogy az ukrajnai háború teljesen bedarálja a zöld átmenetet, a védelmi ipari lobbi lenyomja az autóipari lobbit, ami egy katasztrófa-forgatókönyv lenne.”
Máshogy alakult, mint ahogy kitalálták
A magyar kormány részben azért találta ki, hogy akkumulátorgyárakat kell az országba hozni, mert azzal számoltak, hogy az elektromos átállással nagyon sok, a hagyományos meghajtású autók előállítását szolgáló munkahely szűnhet meg.
„Az szerintem nem volt egy hülyeség, hogy arra gondolt a kormány, hogy amikor ezek a munkahelyek megszűnnek, akkor legyen helyette valami más” – mondta erről Czirfusz Márton. Szerinte ugyanakkor „nem biztos, hogy csak az akkumulátorokra kellett volna fókuszálni, mert ezek jellemzően rosszabb munkahelyek, mint azok, amelyeket ki fognak váltani”.
Egyelőre azonban nem az történt, amitől a kormány tartott, mert „lett egy dupla felfutás, hogy az akkumulátorgyártás már felfutott, a benzines értéklánc beszállítóit pedig kezdik egyre inkább áthelyezni Nyugat-Európából Kelet-Európába, ahol még olcsóbb legyártani ezeket. Ez a két boom egymásra épült rá, ami szűk keresztmetszeteket teremtett a dolgozók biztosításában” – mondta Czirfusz. Részben emiatt kell a megnyitó akkugyáraknak annyi vendégmunkást alkalmazniuk.
Mi leszünk Európa Detroitja?
Miközben az elmúlt években a legtöbbet az akkumulátorgyárakról beszéltünk, Magyarországon jelentős elektromosautó-gyártási kapacitások is épülnek, hiszen egyszerre épít vagy bővít ilyen gyártást a BYD, a BMW, és a Mercedes.
Bár a német autógyártók többsége most nem büszkélkedhet túl jó eredményekkel, az ő rossz helyzetük Magyarország szempontjából nem biztos, hogy probléma. Az egyik nagy felismerésük ugyanis éppen az, hogy azzal tudnak spórolni, ha a termelést nyugatról keletebbre hozzák. Így miközben Nyugat-Európa bizonyos részein több autógyárat is bezártak, Szlovákiában és Magyarországon egymás után épülnek, bővülnek még manapság is.
A Mercedes például 2026 elejétől duplájára bővíti a kecskeméti üzem gyártási kapacitását, és a vállalat vezérigazgatója nemrég arról beszélt, hogy ennél is több gyártást hozhatnak majd a régióba. Emiatt elképzelhető, hogy tíz év múlva az európai autógyártás a mostaninál nagyobb mértékben koncentrálódjon Szlovákiába és Magyarországra, amivel „mi lehetünk Európa Detroitja”.
Az a stratégia persze elég kockázatos, ha egy ország egyetlen termék gyártására szakosodik, még ha az a termék olyan komplex is, mint a járművek. Ezt az elmúlt évtizedekben többször is megtapasztaltuk, hiszen a 2000-es években jól menő autógyártás a 2008-as válság idején összeomlott, majd a 2010-es években megint felfutott és most újra öt éve válságban van. Vagyis: ha jön is nagy autóipari fellendülés a következő években, azt idővel feltételezhetően megint újabb visszaesés követi, ami annál jobban padlóra küldi majd a gazdaságunkat, minél egyoldalúbban erre van ráállva.
„Kérdés persze, hogy a gyártás gazdasági hasznai hol fognak lecsapódni – mondta az új autógyárak épüléséről Czirfusz Márton –, ha például tovább csökkennek az adók vagy ha a profitokat könnyen kiviszik ezek a vállalatok, akkor a termelés hasznának csak egy kicsi része marad Magyarországon. Tehát az egy fontos iparpolitikai kérdés, hogy megnézzük, hogy ha idehozzuk a termelést, abból minél több maradjon az országban.”
