Az új magyar légitársaság nem új, nem igazán magyar, és nem is utazhatunk vele

A Cargo Facts nemzetközi légi teherszállítási portál arról írt, hogy a Hungary Airlines Kft. nevű magyar légitársaság decemberben elindul. A hírt több magyar sajtótermék, így az Index, illetve a HVG is részletesen feldolgozta. Többen úgy interpretálták a változásokat, hogy új magyar légitársaság indulhat decemberben.

Micsoda, akkor lesz egy új Malév?

Ezt szeretnénk körbejárni, elöljáróban az információ annyiban azért mindenképpen árnyalható, hogy a cég nem új, de valóban változhat a tevékenysége, illetve csak részben magyar, alapvetően inkább kínai hátterű.

Az alaphír mindenesetre az, hogy a vecsési reptéri Cargo-központba bejegyzett Hungary Airlines Kft. (korábbi nevén Hungary Cargo Airlines Kft, azelőtt pedig Universal Translink Airline Hungary Kft.) hamarosan hatósági engedélyt kaphat kereskedelmi légi jármű üzemeltetésére, és a magyar állam tulajdonában álló A330–200F repülőgéppel decembertől már az új név alatt működhet.

A történet előzményei kifejezetten érdekesek. Az első névadó, vagyis a Universal Translink (Utlink) egy kínai áruszállító cégcsoport. Honlapja szerint Budapest és Hangcsou, illetve Csengcsou, de például Hongkong–Madrid desztinációban is üzemeltet légi teherszállító járatokat. Nem keveset, de azért nem is kiugróan sokat, évi 900 repülőt indít, 2000 ügyfele van (például az ismert kínai e-kereskedő cégek), a teljes elszállított árumennyiség évi 100 ezer tonna.

Budapest mellett két reptérrel van még kiemelt kapcsolata, az egyik az MXP, a másik az NLU rövidítésű reptér: az MXP a Milánó Malpensa, az NLU a mexikóvárosi Felipe Ángeles International Airport rövidítése.

Van egy állami kereskedelmi repülőnk

Ez tehát a kínai cég, amely eddig is kapcsolatban volt Magyarországgal, de most szorosabbra fűzi a viszonyát a magyar állammal. Mint arról korábban az Airportal szaklap részletesen is beszámolt, a magyar állam (nevesítve a Külgazdasági és Külügyminisztérium) 2020-ban vásárolt egy A330-as kereskedelmi repülőgépet. A KKM úgy érezte, hogy az mégsem járja, hogy tombol a Covid, de Magyarországnak nincs légitársasága, nincs teherszállító gépe, egyedül az éppen kihasználatlan Wizz Air-gépek utasterében tudott maszkokat vagy akár lélegeztetőgépeket is hazahozni.

Az állam megvette a Qatar Airways egy régebbi teherszállítóját, átnézte kicsit, majd átfestette. Ráírta a fehér-arany gépre nagy betűkkel, hogy Hungary, és ráfestett egy magyar címert.

Ezt a gépet jelenleg a Wizz Air üzemelteti. A gépet megvenni ugyanis még könnyű volt, de az állam nem tudott olyan entitást kreálni, amely ezt az állami gépet a vonatkozó légiforgalmi szabályok szerint tudná üzemeltetni. Sokféle agyalás ment ezen, a gép lehetett volna katonai vagy állami fenntartású (a magyar állam létrehozhatott volna erre valamilyen céget vagy főosztályt, amely üzemeltetési engedélyt szerez), de az állami vagy katonai repülésnek más jogszabályai vannak, mint a magánpiaci kereskedelmi célú repülésnek.

Ez a gép mindenesetre azóta is gyakorlatilag rendszeresen, szinte naponta repül Budapest és valamely kínai város között. Ilyenkor jellemzően 60 tonna árut szállít. A használat elején főleg egészségügyi berendezések voltak a raktérben, azóta mindenféle áru jöhet, ez a forgalom termel is valami pénzt, de pontosan nem lehet belátni az üzleti modelljébe.

Az biztos, hogy magyar kontroll van a teherszállító kapacitása felett, annak elérhetősége és árazása is részben magyar döntés. Ez utóbbi lehet kiemelt prioritás, hiszen globális teherszállító kapacitások bőven elérhetők, de nemzetközi versenyben kelnek el ezek a kapacitások – magyarázta Varga G. Gábor légiközlekedési szakértő, az Egek Ura Blog alapítója. Vagyis ezzel a magyar árazási döntéssel talán a KKM tud segíteni az olyan áruforgalomban, amit támogatni szeretne, de ez csak találgatás, nem ismerjük a modellt.

Partnerváltás

Amikor az állam megvette a gépet, szüksége volt egy partner légicégre. Nem akart állami vagy katonai repülést üzemeltetni, mert annak, ahogy azt korábban jeleztük, egészen más szabályai vannak, mint a kereskedelmi repülésnek: gondolhatunk arra, hogy mire van a gépnek engedélye, milyen magasságban szállhat, hol landolhat.

Adott volt a Wizz Air mint hazai kötődésű partner, hivatalosan most is ez a cég üzemelteti ezt a repülőt. De a Wizz Air valójában nem teherszállító, nincs ebben érdemi tapasztalata, még ha a Covid alatt a kihasználatlan gépeikkel valóban végeztek is ilyen szolgáltatást. Ez a konstrukció nem igazán volt kényelmes senkinek sem, a Wizz Air tevékenységéből kilógott, de az államnál is fura volt, hogy most akkor ki termel profitot ezen a kereskedelmi kapcsolaton.

Kerestük a Hungary Airlinest és a Wizz Airt is, de előbbit nem értük el az Optenben talált emailcímen, utóbbi azt jelezte, hogy ebben a témában nem nyilatkozik, mert a minisztérium a gép tulajdonosa.

Jön a Hungary Airlines

Az említett kínai–magyar cég eközben elkezdett felkészülni, próbálta intézni az engedélyeztetést. Azt hallottuk, hogy ebben nem volt hátszelük, így az ilyenkor szokásos több hónapos időt vette igénybe a folyamat. Úgy hallottuk, hogy a legfontosabb cél az Air Operator's Certificate (AOC) engedély megszerzése volt.

Mindenesetre a cégnél kínai és magyar személynevek bukkannak fel, a magyar vezetők Varga Gábor, illetve Talabos Gábor, míg a Hungary Airlines ügyvezetője a korábban évtizedekig Magyarországon élő Duan Bo. A tulajdonosok azonban nem ők, hanem kisebb részt az Utlink kínai cargovállalkozás, nagyobb részt pedig Vu Csi-ang (Wu Jiang), a köztiszteletben élő „Vu úr”, aki a Magyarországon élő kínai közösségben ismert és elismert üzletember, három évtizede dolgozik különféle cégekben, elsősorban logisztikai szakember.

A struktúra lényege vélhetően az, hogy az európai uniós repülési jogokhoz többségi uniós tulajdon kell, Vu úr vélhetően EU-snak számít, bár azt nem tudjuk, hogy ő magyar állampolgár-e. Vu mindenesetre forrásaink szerint a kínai kereskedelmet segítő fontos vállalkozó, tucatnyi hazai céggel rendelkezik, és állítólag nagyon ismert magyar üzletemberek is jól ismerik, de erről csak városi pletykákat hallottunk, ilyen közös tulajdonú céget nem találtunk.

A tulajdonos Utlink cégnek mindenesetre saját tulajdonú 747-es és 777-es áruszállítója is van otthon, és elsősorban charter és nem menetrend szerinti cargojáratokat üzemeltet. Mint hallottuk, a szakmában már nyílt titok, hogy a magyar állami kereskedelmi gép üzemeltetésében csere lesz, vagyis a Wizz Airt az említett Hungary Airlines váltja. Az Utlink honlapja már fel is tünteti az állami gépet, mint az üzleti tevékenység részét.

Akkor lesz magyar légitársaság?

A megjelent cikkek szerint decemberben indulhat majd az új üzemeltetésben az első útjára a cég. Csengcsou, a partnerváros igazi dél-kínai metropolisz, 12,5 milliós város, amely a jóval kisebb magyarországi Gödöllő testvérvárosa. A reptér forgalma is 10 millió fő/év feletti, ami itthonról nézve óriási szám, de azért Kínában nem mérhető Sanghaj, Peking, Kuangcsou (Kanton), Sencsen, Vuhan vagy Ürümcsi forgalmához. De a reptér fontos regionális központ, ahonnan rengeteg itthon egyáltalán nem ismert helyi légitársaság, a Tibet Air vagy az Urumqi Air szállítják az utasokat Kína minden szegletébe, és a fontos ipari, textilipari központ repterének súlya a cargoforgalomban állítólag lényegesen nagyobb, mint a személyszállításban.

Visszatérve a bevezetésképpen feltett kérdésre: akkor lesz új magyar Malév? Nem, új Malévre ne számítson senki. A jövőben ez egy magyar–kínai koprodukciós üzlet lesz. Jogilag nem mondhatjuk, hogy a magyar bejegyzésű cég kínai lenne, inkább talán úgy lehetne fogalmazni, hogy kínai hátterű vagy kínai befolyású lesz, amely azonban légiközlekedési értelemben uniós státuszú marad. Az ugyanakkor biztos, hogy ezzel a kapcsolattal is csak erősödik a Nyugat-Európából vagy az Egyesült Államokból némi rosszallással figyelt magyar–kínai együttműködés.