Elkobzástól tartva másfél éve vesztegel több száz orosz vagon a magyar-ukrán határon
2023. szeptember 18. – 18:13
Miután Oroszország 2022. február 24-én megindította az Ukrajna elleni invázióját, a háború rengeteg váratlan kihívás elé állította a régió országait. Az egyik ilyen, nem túl nagy nyilvánosságot kapott kihívás a több száz, az Európai Unió területén rekedt orosz vasúti szerelvény, ezek magyarországi, szlovákiai és lengyelországi sorsát a VSquare nemzetközi oknyomozó portál a szlovák ICJK-val és a lengyel Frontstoryval együttműködve mutatta be egy hétfőn megjelent cikkben.
Az egykori Szovjetunió utódállamaiból az Európai Unió felé igyekvő tehervonatoknak békeidőben is meglehetősen hányattatott a sorsa, miután az egykori Szovjetunió területén a sztenderd nyomtáv az Európa többi részén használt 1435 milliméterrel szemben 1520 milliméteres. Ez a különbség a vasúti teherszállításban azzal az extramunkával jár, hogy a vasúti határátkelőkön Trakiszkitől Záhonyig az exszovjet országokból érkező szerelvényekről mindenhol át kell rakodni az árut „normál” nyomtávú vonatokra, és viszont: a nyugatról érkező szállítmányokat a megüresedett széles nyomtávú szerelvényekre kell pakolni. Ez a procedúra eleve lelassította a szállítást, és szerelvénytorlódásokhoz is vezetett.
2022 márciusától azután az orosz vagy belarusz tulajdonban lévő, az uniós határállomásokról Ukrajnán keresztül hazainduló szerelvényeket az ukrán állam elkezdte lefoglalni. A cikkben megszólaló ukrán vasúti tisztségviselő 16-17 ezerre becsülte a kijevi fennhatóság alatt álló területeken rekedt orosz és belarusz mozdonyok és vagonok számát, melyek lefoglalásával összesen 30 millió euró értékű jármű került Kijev birtokába.
A konfiskálások hírére azután az orosz és belarusz szállítmányozók menteni akarták a menthetőt, és úgy döntöttek, hogy inkább parkoltatják szerelvényeiket az ukrán határállomásokon, nem indítják el őket Ukrajnán keresztül. Magyarországon például eredetileg csaknem 500 vasúti kocsi maradt, ezek száma egy ideig tartó növekedést követően 2023 augusztus végére is csak 300 környékére apadt, és
a lap szerint „még mindig sok vágányt foglalnak le, és lelassítják a forgalmat”.
Kijev az érintett országokat arra kérte, hogy adják át a parkoltatott szerelvényeket az ukrán állami vasúttársaságnak (Ukrzaliznicija), azonban ahogy a cikkből kiderül, az érintett országok a tárolási nehézségek ellenére is vonakodnak eleget tenni a jogilag ingatag lábakon álló követelésnek.
A MÁV a magyar kormányhoz 2022. június 6-án eljuttatott jelentése alapján tavaly nyáron már 793, áruval megrakott orosz és belarusz vagon vesztegelt a határállomásokon, Eperjeske határállomás vágánykapacitása már nem tudott felvenni új érkezőket, az átrakodás a széles nyomtávú szerelvényekre pedig lelassult.
A lap magyar kormányzati forrásai szerint az Ukrzaliznicija felajánlotta, hogy átveszik a parkoló szerelvényeket, azonban a magyar kormány a nehézségek ellenére ezen a téren sem akart feszültséget Moszkvával, különösen nem egy „igen homályos”, nehezen eldönthető jogvitában (az orosz vasúti teherforgalmat nem állami-, hanem magántulajdonban álló cégek bonyolítják, melyek nem állnak nemzetközi szankciók alatt).
Az Ukrzaliznicija vezetői a háttérben és a nyilvánosság előtt is gyakorlati érvekkel igyekeztek meggyőzni a magyar vezetést arról, hogy Magyarország saját teherforgalma előtt emel akadályokat az orosz szerelvények parkoltatásával. Az ukrán vasúttársaság szerint a veszteglő szerelvények miatt ukrán oldalon Batyovónál (magyar nevén: Bátyú) 2022 november végére már 4650 kocsi vesztegelt.
Kijev egyébként azzal is gyanúsítja az orosz szállítmányozó cégeket, hogy direkt játszottak a teherforgalom lassítására egy kritikus időszakban – az ukrán–lengyel határon 2022 áprilisában kialakult vasúti torlódásban nem kevesebb, mint 24 190 vagonnyi ukrán napraforgóolaj, vasérc, szén és vegyipari termék vesztegelt.
A magyar kormány és a MÁV a cikk ukrán forrásai szerint egy bonyolult megoldáson dolgozott: eszerint az orosz szerelvények többségét használó, az Osztrák Államvasutakhoz (ÖBB) tartozó Rail Cargo Hungarián (RCH) keresztül a vonatokat osztrák tulajdonba terelték volna, melyekre így már nem vonatkozhatna az ellenség javainak elkobzását lehetővé tevő ukrán törvény, és az „osztrák” vonatok Ukrajnán keresztül vissza tudtak volna térni Oroszországba. Azonban ezt a lehetőséget végül a MÁV elvetette. A Rail Cargo Hungaria az orosz vagonok esetében használó és nem üzemeltető, ami azzal jár, hogy a megrendelő kérésére beállíthatja ugyan a kocsikat a rakodóvágányokra, azonban az elszállításban már nem vesz részt. A cég a Telexhez a cikk megjelenését követő eljuttatott levelében azt írta, hogy
Az RCH részéről semmilyen módon nem fogalmazódott meg olyan elgondolás, miszerint a határnál ragadt teherkocsik problémájának megoldására az orosz honosságú kocsikat valamely társaság osztrákká változtatná. A kocsik honosságának egy használó vasúttársaság általi egyoldalú megváltoztatására nincsen lehetőség.
2023 július-augusztusára így is már csak – adatközlőtől függően – nagyjából 320 orosz tehervagon maradt a magyar határ három, széles nyomtávú vágányán: Eperjeske rendező-pályaudvarán, a záhony-szélesi állomáson és Tuzséren. A csökkenés okát az RHC abban jelölte meg, hogy 64, általa használt vagont egyik partnere visszaküldött Ukrajna felé, 116 vagont pedig a „rendelkezésre jogosult cégek” trélekre rakva szállíttattak el Lengyelország felé – valószínűleg azért, hogy Belaruszon keresztül juttassa el a járműveket orosz tulajdonosaikhoz.
A magyar területen ragadt orosz és belarusz kocsik sorsának rendezését azonban nemcsak forgalmi okok sürgetik, hanem az uniós előírások is. Ezek ugyanis előírják, hogy az Európai Unión kívülről származó vasúti kocsik nem maradhatnak a végtelenségig az EU határain belül. Hogy a „nem maradhatnak a végtelenségig” pontosan mit jelent, azt érdekes módon az érintett tagállamok hatóságai is eltérően értelmezik.
Miközben Szlovákiában az ott rekedt orosz és belarusz szerelvények többségét egy uniós jogszabályban szereplő 12 hónapos határidőre hivatkozva eltávolították a határról (északi szomszédunkban mondjuk a helyzetet egyszerűsíti, hogy egyedül a US Steel acélipari óriás kassai üzemébe vezet szélesnyomtávú vonal, az amerikaiak pedig a náluk ragadt szerelvényeket elküldték az ukránoknak), az RCH a Nemzeti Adó- és Vámhivatallal konzultálva egy másik jogszabályt vonatkoztatott a helyzetre, márpedig ez az uniós vámcikkely 24 hónapos tartózkodást tesz lehetővé, ráadásul a tartózkodási engedély korlátlan meghosszabbítását tiltja.