A Wizz Air gyorsan feladta norvég terveit: torzító állami támogatás, vagy kulturális otrombaság?

Mint arról a norvég lapok, illetve a hazai szakportálok részletesen is írtak, a Wizz Air diszkont légitársaság tavaly novembertől dinamikusan, vagy éppen agresszív lépésekkel, megpróbálta meghódítani a norvég belföldi repülési piacot. Indított egy csomó járatot, aztán sokakkal összeveszett, és végül június 14-én felhagy a norvég kalanddal.

Hogyan is mondta a magyar propagandagépezet?

„Ha Magyarországra jössz, tiszteletben kell tartanod a kultúránkat.”

Úgy látszik, ezt máshol, például Norvégiában is így gondolják. Ugyanakkor a Wizz Air kudarcos norvég kalandjának van egy sokkal nagyobb ívű kérdése is: hogyan fog helyreállni Európa légi közlekedése?

Több kérdésről is szólhat ez az érdekes vállalati esettanulmány:

1. Arról, hogy mi van, ha egy cég egyáltalán nem érti meg egy ország kultúráját, például a skandináv jóléti államban a dolgozók szerepét, megbecsülését?
2. De szólhat arról is, hogy Európában egy rugalmas magánpiaci szereplőnek még mindig nem könnyű a Covid után újult erővel elindított állami támogatások, hitelek, szubvenciók, garanciák gyűrűjében.
3. Szerepet kap a történetben a Covid, amely ki is nyitotta a piac megváltoztatásának esélyét, de újabb problémákat is szült.
4. Ráadásul vannak olyan nyugati piacok, ahol az ultrafapados modell még mindig nem működik, mert a jómódú fogyasztók számára a szolgáltatás minősége és saját önbecsülésük olykor fontosabbak, mint az ár.
5. Végül egy nagy kérdés, hogy az újraszerveződő repülési piacon mi határozza majd meg a szolgáltatást, a tervezhető, kiszámítható légi infrastruktúra, vagy az igényekhez nagyon rugalmasan igazított, olcsóbb diszkontmodell?

A társaság közölte velünk, hogy

„a Wizz Air május végén a kedvezőtlen feltételek miatt kivonult a norvég piacról..”

Írásunk a repülési piacra rálátó, illetve a norvég vállalati kultúrát jobban ismerő beszélgetőpartnereink segítségével készült.

A konfliktus röviden

A Wizz Air tavaly októberben jelentette be, hogy novembertől elindul Norvégiában. Az Airportal.hu akkori cikke szerint Olaszország után Norvégiában is belföldi járatokat indított a Wizz Air, Oslóban nyitott bázist, és először három norvég városba (Bergen, Tromsö és Trondheim) repült. A Wizz Air aztán az indulás után néhány héttel máris közölte, hogy háromról tíz útvonalra bővíti a kínálatát, illetve Oslo mellett Trondheimben is nyitott egy bázist.

Az eseményeket több alapos elemzéssel is követő Szálloda Blog cikke ekkor arról írt, hogy a Wizz Air ebben az időszakban bátran ragadott meg olyan lehetőségeket, ahol a koronavírus miatt piacra lépési esély kínálkozott.

A norvég próbálkozás amúgy elsőre biztosan jó döntésnek tűnt, hiszen a kinti piacot meghatározó két vállalat súlyos pénzügyi gondokkal küzdött, a duopolisztikus szereplők, vagyis a Norwegian, illetve a SAS Scandinavian Airlines mellett voltak ugyan további kisebb cégek, így a Flyr és a Widerøe is, de mindenki elég drágán szolgáltatott. Támadhatónak tűnt a piac.

Norvég vállalati kultúra

Mi a jó egy vállalatnak a piacra lépésnél, az indulásnál? Ha nagy hangzavar van, mindenki a cégről beszél, vagy ha csendesebb a piac, de alapvetően jók a visszhangok? Jó kérdés, mindenesetre itt a Wizz Air hamar elérte, hogy mindenki értesüljön a társaság berobbanásáról, de a kontextus rendkívül negatív volt.

Váradi József cégvezető nem csak hogy nem fogadta szívesen a norvég szakszervezetek követelését a kollektív szerződés megkötésére. de súlyos nyilatkozatháborúba is bonyolódott a protekcionistának és nacionalistának mondott norvég kormányzattal.

Hatalmas visszhangja lett a „szemtelen” cégnek, érdekes, hogy a norvég sajtó magyar társaságnak nevezte a Wizz Airt, Erna Solberg norvég miniszterelnök a parlamentben jelezte, hogy ő sem a Ryanairrel, sem a Wizz Airrel nem fog repülni, de többen is bojkottra szólítottak fel a cég ellen. Jelezték, hogy Norvégiában a szakszervezetek a vállalatok működési modelljének fontos részét képezik.

Váradi erre arról elmélkedett, hogy azok a légitársaságok, amelyek a szakszervezetek irányítása alá kerülnek, hamar a csőd szélére kerülnek, igaz, aztán tompított a tónuson.

Most, amikor a Wizz Air már feladta, érdemes elolvasni, hogy milyen durván, triumfálva tálalja ezt a norvég sajtó, például az e24 cikke, nagy győzelemnek értékelve, hogy a cég „elkullogott”, és ez üzenet minden jövőbeli cégnek, hogy magyar és lengyel fizetésekkel nem lehet betörni a norvég piacra.

Húzd meg, ereszd meg!

A történet során végig egy izgalmas kísérlet szemtanúi lehettünk – meséli Ács Gábor, az Okosutas.hu egyik vezetője: működik-e az ultrafapados modell egy olyan országban, ahol nemcsak a szakszervezetek nagyon fontosak, de az utasok is fizetőképesek, nagyon jó minőségű szolgáltatásokhoz szoktak, és akiktől az olcsó, viszont alacsonyabb szolgáltatási színvonalú, kellemetlenebb utazási modell nagyon távol áll.

A Wizz Air azt gondolta, hogy kihívható a régi beidegződés. Ha egész Európában vagy a Közel-Keleten is vonzó az, hogy 5-10 eurós jegyekkel a társasághoz lehet szoktatni a vendégeket, akkor Norvégiában miért ne lehetne megtölteni a repülőket?

Sose tudjuk meg az igazi okot

Egy kudarc pontos okait nehéz szétszálazni. A Wizz Air norvég kalandja mindenképpen csúfos kudarcot vallott, de azt, hogy ennek pontosan mi volt az oka, már eltérően lehet magyarázni.

1. A cég eleve rosszul mérte fel a kicsi norvég belső piacot?
2. A társaság ellen megfogalmazott bojkottfelhívások voltak sikeresek?
3. Vagy minden azzal magyarázható, hogy az állam a versenytársak segítségére sietett?

Vélhetően mindegyik elemnek volt szerepe a kivonulásban. Pedig először a fapadosok kedvelői teljesen belelkesedtek, végre el lehet jutni Európa olyan csodálatos pontjaihoz, mint az északnorvég Lofoten-szigetek egy olcsó Wizz Air-jeggyel.

Aztán a gyorsan felfuttatott tíz norvégiai belföldi járat, amelyek az oslói Gardermoen repülőtérről Alesund, Alta, Bergen, Bodø, Harstad, Haugesund, Kirkenes, Stavanger, Tromso és Trondheim repülőtereire közlekedtek, elkezdtek ritkulni, a napi háromból, heti háromra csökkent a járatszám.

Újabb reputációs veszteségként, amikor a cég olcsóbb lengyel vendégmunkásokat hozott be a járatokra, kiderült, hogy közöttük felütötte a fejét a Covid. Oslo főpolgármestere koronavírus-gócpontnak nevezte a Wizz Air járatokat, a cég megint védekezhetett, hogy a beteg munkatársak nem voltak járatokon, nem ők engedik rá újra az országra a betegséget.

Fillérekért

Alighanem az is tanulság volt, hogy „a fillérekért, de rosszabb körülmények között utazni” modell tényleg nem működik mindenhol. A cég vagy a hasonló habitusú Ryanair különböző szolgáltatási korszakaira jellemző utasbosszantások (legyen az a méricskélés, a kekeckedés a csomagokkal, a sorban állás a betonon, a családok szétültetése, a bankkártyahasználati díj, a gyakori járattörlés, a törölt járatok jegyárának körülményes és elnyújtott visszaszerzése) a magasabb fizetőképességű, nagyobb önbecsülésű vagy fogyasztói tudatosságú ügyfélköröknél nem mentek át.

Ez persze lehet, hogy más gazdagabb országokban is így volt, de korábban nem feltétlenül derült ki, mert lehet, hogy az osztrák vagy az olasz, esetleg a brit fogyasztó is finnyás volt, de ha tízezerszámra használták a járatokat az árérzékeny magyar, lengyel, szlovák, román utasok, akkor a modell remekül hasított.

A cégként amúgy pocsék Scandinavian, illetve Norwegian pedig drága, de minőségi és kiszámítható maradt. Ezeknél nem volt jellemző, hogy törlik a járatot, ha nincs elég utas, mert veszteségesen nem repül a cég. A törlések ráadásul most a kevesebb repülőjárat miatt eleve nagyobb nehézséget jelentettek az utasoknak.

Az igazi gyomros: az állami mentőövek

Ám az igazi csapás az lehetett a Wizz Airnek, amikor azzal is szembesült, hogy az államok megint megmentik a SAS-t is és a Norwegiant is.

Utóbbinál például a korábbinál ugyan kisebb, mindössze 51 gépes flottát alakítottak ki (ez a harmada a korábbi flottának), de Norvégia és Európa összekötésének a szándékával reorganizációs segítséget kapott a cég.

A társaság előbb csődvédelembe menekült, de a hitelezők elfogadták, hogy az adósságot tőkévé konvertálják, a cég lemondta a nagyobb géprendeléseit, elhagyta a hosszú távú járatait, de Skandináviában megmarad.

Big picture

Az ügynek fontos, nagyobb jelentőségű tanulsága, hogy a Covid-hatás sokáig itt fog még maradni a piacon. Az európai államoknak két érdeke is van, az egyik a fapadosok mellett, a másik ellenük szól.

Tényleg fontos európai uniós érték (ami például Norvégiára is kihathat) egymás kultúráinak megértése, a népek keveredése, ebben nagyon sokat segítettek a fapadosok azzal, hogy a fiataloknak is jobban elérhetővé tették a többi országot. A fapados üzleti modellnek viszont az egyik legalapvetőbb eleme a rugalmasság, az, hogy nagyon gyorsan születnek a döntések, de ha egy járat a nyitás után két héttel nem váltja be a hozzá fűzött reményeket, akkor meg is szüntetik, ez az üzleti modell a nagyközönség számára kiszámíthatatlanabb.

Az európai államok másik érdeke ugyanis a tervezhető légi infrastruktúra. Az államok azt szeretnék, ha a légi közlekedési infrastruktúra kiszámítható lenne, ezért sok ország támogatja hitelekkel, szubvenciókkal, garanciákkal a stratégiai fontosságú cégeit a talpon maradásban. Részben azért is, mert ezek nagy foglalkoztatók, de részben azért is, mert fontosak az útvonalaik. (E cikk kereteit most szétfeszítené, de jogos kérdés, hogy mi magyarok nem vagyunk-e lúzerek, hogy a Malév bedőlt, de más ezerrel nyomathatja az ilyen állami támogatásokat.)

A fapadosoknak ebben az nagyon nehéz, hogy a támogatások hosszabb távon is ellenük dolgoznak, torzítanak. Az uniós és nemzeti forrásokkal agyontámogatott cégeket ugyanis meg kell a politikusoknak védeniük hosszabb távon is, Milyen üzenet lenne, ha a diszkontosok tönkretennék, kimazsoláznák a jó desztinációkat a fellendülés alatt? Akkor mire adtuk azt a sok eurót?

Szolgáltatás és ár

A Ryanair és a Wizz Air megszokta, hogy sok országban az utas 500 forintért légitársaságot vált, de a norvég belföldi járatokon nem az ő megszokott ügyfélkörük utazott, hanem a norvégok. Kevesebb volt a külföldi turista, és a helyiek nem fogadták el az alacsonyabb szolgáltatási színvonalat. Az ultrafapadosok üzleti modellje amúgy piaci és tiszta:

„Mi ezt adjuk, aki ehhez nem tud igazodni, akinek ez nem tetszik, az ne repüljön velünk.”

Az alacsonyabb szolgáltatási színvonal paradox módon még marketingeszköz is, a rossz emlék jobban kidomborítja, hogy milyen olcsó volt a jegy, ha ilyen szenvedős volt az utazási élmény.

És igen, valami baj lehetett az eredeti tervekkel is, mintha a cég vezetői csak menet közben észlelték volna, hogy Norvégia tényleg kicsi piac, a nagyobb repülők nem teljesen alkalmasak a belföldi desztinációkra, az állam valóban protekcionista, az ország nagyon drága, ezért, ha nyit a turizmus, akkor sem az alacsonyabb fizetőképességű emberek célpontja lesz, de most végképp kevesen mentek.

A végeredmény egy nagyon látványos távozás lett, a cég nemcsak a belföldi útvonalait szüntette meg, de nem indítja el a júniustól Oslóból tervezett nyaralójáratai nagy részét sem, inkább csak a kelet-európai bázisokról repül az országba. A cég a kapacitásait inkább olyan országokba helyezi át, ahol az utasokért valódi verseny van. Ha megnézzük az elmúlt hetek változásait, ez a piac most leginkább Olaszország.