Jellinek Dániel beszállt a Waberer'sbe, és ráhajt a reptérre is

Gazdaság
A Waberer's International Nyrt. egyik ponyvás áruszállító kamionja halad az M0-ás autóúton  – Fotó: Faludi Imre / MTI

Az Indotek Group bevásárolta magát a tőzsdén jegyzett és mostanában nehéz helyzetben lévő Waberer’s International Nyrt. szállítmányozó cégcsoportba. Emellett feltett szándéka a Budapest Airport megszerzése is. Főleg az utóbbi deal újra kinyitja azt a visszatérő kérdést is, hogy vajon Magyarország egyik leggazdagabb emberének milyen kapcsolatrendszerre van szüksége a hatalomnál ahhoz, hogy ilyen ütemben vásároljon emblematikus cégeket, plázákat, szállodákat, követeléscsomagokat.

Követeléscsomagok, plázák, szállodák, irodák, tőzsdei cégek, talán egyszer még a reptér is. Továbbra is elképesztő ütemben bővíti hazai és nemzetközi üzleti portfólióját a nyilvánosságot kerülő Jellinek Dániel és az amerikai Stryker család cégcsoportja, az Indotek.

A Budapesti Értéktőzsdén megjelent friss közlemény szerint az Indotek most a logisztikai Waberer’s International Nyrt. 24 százalékát vette meg, az eddigi 72 százalékos tulajdonos londoni Mid Europa Partners LLP-től. Valójában a nagybefektető maradék 47,99 százalékával is az Indotek sáfárkodhat. A fennmaradó pakettre ugyanis olyan kétoldalú opciós szerződés született, amellyel jövő márciusig Jellinek megveheti, a Mid Europe pedig eladhatja a pakettet, és addig is az Indotek értékesítheti a csomagot harmadik felek számára.

A tender

A Mid Europe kiszállási szándéka túlzás nélkül lázban tartotta a tőzsdei közvéleményt, de a hazai szállítmányozási piacot is. A korábbi tulajdonos a Magyarországon is jól ismert Rothschild&Co. társaságot bízta meg a pakett értékesítésének megszervezésével, és mint azt a Napi.hu korábban már javarészt megírta, többen bejelentkeztek a csomagra, köztük néhány topmilliárdos is.

Információink szerint ilyen volt

  • a Szemerey család, ami azért nem olyan meglepő, hiszen a cégnek és a családnak volt már közös üzleti múltja, erre utal a Waberer's-Szemerey Logisztika Kft.;
  • Révész Bálint cége, a Révész-Trans Kft.;
  • Illés Tamás egy kisebb hazai szállítmányozó csoport tulajdonosa, aki állítólag családja révén egy nagy francia kamionos céghez is kötődik;
  • a névadó Waberer György, aki újabban már más területeken bukkan fel, így az egészségügyben és az ingatlanpiacon, a Hill Side irodaház mellett ismert fejlesztése az Elysium, az egykori rózsadombi SZOT-szálló romjain épített luxusingatlan-projekt, ahol nemrég állítólag Gattyán György vett több lakást,
  • a CEE Equity Partners, egy lengyel központú, kínai hátterű alap, amely itthon a Budapesti Metropolitan Egyetem és az Invitel nagybefektetések révén ismert;
  • végül valamilyen szinten Leisztinger Tamás is érdeklődött.

A végeredmény

Végül az Indotek futott be, és ha a Gazdasági Versenyhivatal is jóváhagyja a kizárólag saját forrásból finanszírozott dealt, az 2021 márciusában lezárulhat.

Mint azt a Telex.hu Jellinek Dánieltől az ügylet hátteréről megtudta, ő egykoron, 2008-ban is azzal lett sikeres, hogy követeléseket vett, illetve stresszhelyzetben levő cégek ingatlanjait vásárolta fel olcsón. 2020-ban is erre gyűjtött össze jelentős pénzösszeget, és ebből a pénzalapból keres feljavításra váró cégeket, eszközöket.

Az üzletember a logisztikai cégben egyfajta természetes fedezést is lát. Mivel sok plázája van, ha az offline kereskedelem erős, akkor ezek jól működnek, ha azonban a vírus miatt megint az online kereskedelem felé terelődik át a forgalom, akkor több szállítmányozásra lesz szükség. A befektető elmondta, hogy a 24 százalékos csomaggal hosszabb távon számol, de nem tör irányító részesedésre.

Jellinek Dániel
Fotó: Indotek csoport

Vételi ajánlat nem várható

Alighanem ez a 24 százalék egy bevett struktúra Jellineknél, mert a szintén tőzsdei Appeninnben is éppen ekkora részesedést vett Tiborcz Istvántól.

A kisebbségi pakett annyiban érthető választásnak tűnik, bár Jellinek állítása szerint a negyedrész alatti tulajdoni hányadok a valós befektetői pozíciójukból adódnak, és nem technikai megfontolás áll mögöttük, hogy amennyiben egy új befektető átlépné a 33 százalékot, bizonyos esetekben már a 25 százalékot, méregdrágán kellene vételi ajánlatot tenni a további részvényekre.

Ez pedig most drága mulatság lenne, mert jól felverték a cég árát, a koronavírus kirobbanásakor a cég részvényei 600 forint alatt forogtak, most dupla annyit érnek, aminek alighanem az a fő oka, hogy a spekulánsok a Mid Europe kiszállási szándékának hírére bevásároltak. Jellinek ezt az okfejtést ugyan nem kommentálja, de azt megerősíti, hogy a 47,99 százalékos részesedésre több, elsősorban a logisztikában jártas szakmai társbefektetőket szeretne hívni.

Remény, majd összeomlás

A cég amúgy elég ramaty állapotban van. Korábban nagy ígéretnek, hazai sikersztorinak tűnt, de a 2017. júliusi tőzsdére lépés óta, 5100 forintról töredékére zuhant az árfolyam (igaz most legalább újra ezer forint felett adják-veszik).

A Mid Europe és persze a kisbefektetők számára is nagy kudarc a sztori. Pedig eleinte csupa jövőkép és ígéret volt minden. A cég úgy működött, mint egy nyugat-európai „kamiontaxi”. A teherautók, mint a kalandozó magyarok, megindultak a Nyugat felé, aztán ahogy megbízásokat kaptak, magyar sofőrökkel járkáltak összevissza, vitték az árut Portugáliából Nagy-Britanniába, onnan vissza Franciaországba, és a nyugat-európai bérekhez képest alacsonyabb fizetésekkel nagyon versenyképes ajánlatokkal hasított az üzlet. A tőzsdére lépésnél még egy lengyel versenytárs (a Link) megszerzése is bővítette a potenciált, és egyre sikeresebb volt a csoport biztosítócége is.

Aztán hirtelen minden összezuhant. A magyar cég versenyelőnye elszállt, a román, bolgár, török kamionosak még jobb árakat adtak, ráadásul a nyugati sofőrök Európa-szerte elérték, hogy az adott országban ne lehessen alacsonyabb bért fizetni a keletieknek, mint a helyieknek, vagyis Franciaországban a magyar kamionsofőrnek is francia bért kellett fizetni, odalett a versenyelőny, üresen bolyongtak a kamionok.

A Waberer’s nemzetközi üzletága kifejezetten veszteséges lett, a lengyel akvizíciós célpontról pedig kiderült, hogy nevéhez méltóan „link” volt, mert az eladók csúnyán átverték a vevőt, sokkal rosszabb lett a portéka, a Waberer’s utólag pert is indított.

Jellinek majd jobban csinálja?

Az új befektető elmondása szerint a logisztikai ingatlanokban is lát fantáziát, szerette volna a portfóliójában a raktárkapacitásokat erősíteni. Ugyanakkor az alapüzletben is vannak elképzelései. Ezért igyekezett a legmodernebb logisztikai cégeknél tanulmányozni a nyugat-európai kamionos cégek működését. Mint meséli, ma már a logisztika sokkal professzionálisabb annál, ahogyan a Waberer’s működik. Egy nyugati cég nem az árlistáról ad ajánlatot, hanem olyan informatikai modelljei vannak, amelyek mindenféle tényezőt figyelembe vesznek. Ha több a napsütéses óra, akkor vélhetően a spanyol narancstermesztőknél jobb lesz a termés, magasabb árat lehet adni a térségre.

Gépkocsivezetők a Waberer's International Zrt. budapesti telephelyén, ahol ötszáz új kamiont adtak át 2014. március 26-án
Fotó: Koszticsák Szilárd / MTI

Az állam is felsejlik

A Waberers mindenesetre most nincsen jó állapotban, az elmúlt két évben veszteséges volt a cég. A társaság jelentősen el van adósodva, egy nyolc hazai bankból álló konzorcium finanszírozza.

Az új befektető azonban aligha fogja bezárni az üzletágakat, még a veszteséges nemzetközi szállítmányozást sem, állítólag az állam sem szeretné, ha a magyar exporttermékek elszállításában jelentős szerepet vállaló Waberer’s már nem szolgáltatna. Ebben az üzletben persze nem az állam dönt, legalábbis a londoni alap biztosan nem az ő kegyében szeretne járni, hanem a legjobb ajánlatot fogadhatta el, igaz az állammal sokszor üzletelő Jellinek aligha szeretné összerúgni a port a hatalommal.

Az Indotek ráhajt a reptérre is

A Waberer’s nagy üzlet, de a kormányzat szempontjából nem kritikus, ugyanakkor ennél még sokkal nagyobb befektetés lenne a reptér megszerzése, ráadásul a Budapest Airport mint Magyarország legfontosabb nemzetközi „kapujának” működtetője már az állam szemében is kulcskérdésnek tűnik.

Jellinek Dániel korábban egy közleményben a sajtónak megerősítette, hogy érdeklődik, további részleteket most sem árult el, mert mint mondja, nagyon korai szakaszban tart az ügy.

Azért megkérdeztük, hogy egy, a kormányzat szempontjából ennyire kritikus ügybe hogy lehet magánpiaci üzletemberként bekerülni. Hogy vajon milyen kapcsolatban kell lenni a politikaközeli üzletemberekkel (Mészáros Lőrinccel, Tiborcz Istvánnal és másokkal), hogy Magyarországon valaki ilyen üzleteket tudjon kötni?

Jellinek szerint nem meglepő a kérdés, „hiszen aki Magyarországon sikeres, arra egyből ráakasztják, hogy biztos ennek vagy annak az embere”.

Pedig – mint fogalmazott – az ő elmúlt 25 éves munkája bizonyítja, hogy igenis lehet Magyarországon sikereket elérni egyenlő távolságot tartva a politikai oldalaktól. Neki mindig is az üzlet volt az első – hangsúlyozta –, és ha az érdek úgy kívánta, üzletelt balra is, jobbra is. Mint mondta, egy akkora cégcsoport, mint az Indotek, eleve nem teheti meg, hogy ne álljon kapcsolatban az állammal, illetve az összes, Magyarországon fontos üzleti és politikai szereplővel, ám ebben sem rossz, sem takargatnivaló nincs, arról nem beszélve, hogy nincs ez másként Nyugat-Európában vagy a tengerentúlon sem, Ázsiáról nem is beszélve. Az ottani meghatározó üzleti körök is szoros kapcsolatot ápolnak a döntéshozókkal, és próbálják az érdekeiket érvényesíteni, általában sikerrel. Triviálisnak tűnik, hogy a modus vivendit ma már mindenkinek meg kell találnia a fennálló gazdasági-üzleti renddel, akkor is, ha – már amennyire ez ma lehetséges – egy önálló üzleti aktorról van szó.

Ahogy egy forrásunk Jellinek kontextusában fogalmazott: „nem létezik már senki földje, barátok vannak és ellenségek”.

Jellinek Dániel kérdésünkre úgy nyilatkozott, hogy a reptérrel kapcsolatos érdeklődés személyesen a saját ötlete volt, sem a Waberer’s, sem a Budapest Airport üzletben nem lesznek politikailag érintett cégek, vagy más szereplők. Annyit azért megjegyez, hogy természetesen azért az ember egy ilyen üzlet előkészítésénél telefonál párat, hogy az elképzelése nem sérti-e az állam érdekeit.

A magyar állam hozzáállása

A kormányzat mentalitásában mindenesetre jól megfigyelhető, hogy amikor egy cég idehozza azt a termelését, amit bárhol máshol csinálhatna a világban, autógyárat, gumigyárat, akkumulátorgyárat, akkor rendkívül szívélyes fogadtatásban részesül, remek egyedi támogatásokat kap.

Az Orbán-kormány sokkal kevésbé szereti a külföldi cégeket a kifejezetten magyarokat kiszolgáló üzletekben (jöjjenek inkább a magyarok a francia cafeteria-cégek, az Uber, a külföldi kiskereskedők, dohánycégek, bankok energetikai és távközlési cégek helyett). Végezetül különösen nem öröm, ha külföldiek birtokolnak egy kritikus infrastruktúrát, lokális monopóliumot, például gáz- és áramvezetéket vagy a legfontosabb hazai repteret.

A kormány sokszor be is szólt az áldatlan reptéri állapotok miatt, és e gondolat mögött az húzódott meg, hogy a külföldiek által hitelből megvásárolt reptérnél nem elég csak élvezni a forgalomnövekedés gyümölcseit,a magas osztalékot, de fejleszteni is illene.

Igen ám, de eladó-e a reptér?

Eddig úgy tűnt, hogy nem. Bombabiztosnak látszott a tulajdonosi háttér, miért szállnának ki a nagy kanadai nyugdíjalapok és egy szingapúri állami alap? 2019 végén még úgy tűnt, hogy a Budapest Airportból semmi pénzért nem szállna ki a tulajdonosi köre. Ám a koronavírus meglegyintette ezt a tőkeáttételes konstrukciót is.

A Bloomberg hírügynökség aztán meg is nevezte az Indotek-csoportot, illetve az olajipari Mol Nyrt.-t, mint olyan konzorciumtagokat, akik meg szeretnék venni a Budapest Airportot.

A reptér véleménye

Maga a Budapest Airport óvatosan megpróbálta cáfolni a tárgyalások tényét, de a reptér statementjéről azóta bebizonyosodott, hogy ismét arról az esetről van szó, amit a legjobban Csányi Sándor OTP-vezér fogalmazott meg, amikor az MKB korábban cáfolni próbálta, hogy az OTP érdeklődne a bank megvásárlása iránt. Csányi ekkor csak annyit mondott, hogy

„amikor lovat veszek, nem a lóval tárgyalok, hanem a gazdájával”.

Alighanem a reptérről szóló kezdeti tárgyalások sem a menedzsment bevonásával történtek, és ha tippelni kéne, nem is Magyarországon zajlanak.

A Mol maga nem kommentálta a hírt, maga Hernádi Zsolt cégvezető az ismert utazási korlátozásai miatt valószínűleg továbbra sem tudna a kanadaiakkal külföldön tárgyalni, ráadásul meglepő is, hogy a Mol egy a főtevékenységétől távoli befektetésben gondolkodik, amikor az olajiparban nehéz időszakban nagyon vissza kellett fogni a beruházásait.

Az eladói oldal

De kik a potenciális eladók? A Budapest Airport privatizációt követő története összetett, a reptér volt brit (BAA International Holdings Ltd.), majd német (Hochtief) főtulajdonban, majd az utóbbi években egy alapvetően kanadai dominanciájú struktúra jellemezte.

Maga a struktúra négylépcsős. A Budapest Airport Zrt. részvényeinek tulajdonosa az Airport Hungary Tanácsadó Kft., afelett az Airport Holding Tanácsadó Kft. van, és ebben bukkannak fel a végső külföldi befektetők, vagy legalábbis az ő célalapjaik.

A főtulajdonos

A legnagyobb részvényes, 55,44 százalékkal az AviAlliance GmBH, amely ugyan német cég, de egy gigantikus kanadai nyugdíjalap a főtulajdonosa. A düsseldorfi székhelyű társaság benne van az athéni, a düsseldorfi, a hamburgi, valamint a San Juan-i (Puerto Rico) repterekben. Az említett kanadai gazda, a Public Sector Pension Investment Board (PSP Investments) méreteit nehéz felfogni, több vagyont kezelnek, közel 200 milliárd dollárt, mint az éves magyar GDP és a világ 85 országban vannak jelen.

A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér 2A terminálja 2020. februárjában
Fotó: Jászai Csaba / MTI

Szingapúri alap

Ha a PSP nagy, akkor a 23,33 százalékos tulajdonos, a Malton Investment PTE egyenesen gigantikus. Na, nem alanyi jogon, ez csak egy kisebb célalap, de a gazdája, vagyis GIC szingapúri szuverén alap, a GIC 440 milliárd dollárt kezel. Ezt az alapot Szingapúr 1982-ben, az itthon is ismert Rothschild tanácsadóinak segítségével hozta létre azzal a céllal, hogy Szingapúr rendkívül gyors ütemben gyarapodó devizatartalékait fektesse be. A GIC aztán be is fektetett, ő az egyik legnagyobb manhattani ingatlan-befektető, de beszállt a svájci UBS, illetve az amerikai Citi bankokba, illetve a francia GRT korábban TIGF gázóriásba is. mellettük még a 21,23 százalékos tulajdonos a Caisse de dépôt et placement du Québec , amelyik szintén egy kanadai nyugdíjalap.

Miért adnának el?

Ezek a befektetők hosszú távra terveznek, a Budapest Airport pedig sokáig valóságos aranybánya volt. Tavaly 330 millió euró volt a bevétele (115 milliárd forint) és ennek már a harmada nyereség volt. Az elmúlt években évente 30 millió euróval nőtt a bevétel, és folyamatosan javult a nyereségesség. A magas nyereség persze arra is utal, hogy a fejlesztésekben tényleg nem volt túl erős a hazai nemzetközi reptér, ebből a magyar utas annyit észlelhetett, hogy modernebb nemzetközi repterekkel összehasonlítva tényleg nagyon fapadosak voltak a hazai állapotok.

Ráadásul most beütött a koronavírus, és ez agyoncsapta a személyforgalmat (a cargót nem annyira), vagyis 2020 rossz év lesz, és egyelőre az sem világít, hogy 2021 egy csapásra visszahozná az utazási kedvet.

Új finanszírozás kellhet

A kanadaiak és a szingapúriak persze tőkeerősek, nincsenek csődben, de a budapesti repteret méretes, 1,5 milliárd eurós adósság terheli, amelyet elvileg a cég eredményei termelnének ki, tavaly például a reptér tulajdonosai a 45,9 milliárdos eredményt kivették osztalék formájában.

A modell nem lenne reménytelen, ha évente 100 millió euró nyereség húsz év alatt kitermeli az 1,5 milliárd euró hitelt, akkor onnantól már tisztán a tulajdonosoknak termelődik a profit, ám, ha gellert kap a modell, jöhet az újratervezés.

Ebben lehet szerepe az Indoteknek és az általa szervezett konzorciumnak. A nehéz helyzetből megmentendő üzlet profilba vág Jellineknek. A reptér politikailag érzékeny befektetés, az állam már egy ideje kóstolgatja.

Ilyen ügylethez a hazai kormányzattal ellenséges befektető nem férhet hozzá, egy barát persze igen, már csak az a kérdés, hogy a kettő között van-e átmenet. A reptér-dealben ráadásul kifejezetten aktívnak mondják Patricia Strykert, az Indoteket tulajdonló, amúgy lelkes demokrata, amerikai befektetői család egyik tagját. Márpedig a Magyar Telekom milliárdokat felemésztő hosszú amerikai korrupciós vizsgálata mutatja, hogy egy amerikai befektető nem kockáztathatja meg, hogy politikai mutyiba nyúljon.

Jellinek Dániel a konkrét tárgyalást ugyan továbbra sem kommentálja, de azt megerősíti, hogy az amerikai befektetők politikától és a korrupciótól való távolságtartást nagyon komolyan veszik, sem ő, sem az ő befektetői biztosan nem is fognak ilyen ügyekbe keveredni.