A világ egyik legveszélyesebb szakmája rejlik az elbontásra ítélt óceánjárók fotója mögött

Gazdaság

Óceánjáró hajók temetőjévé vált egy törökországi hajóbontó kikötője a koronavírus-járvány miatt, legalábbis ezt a látszatot kelti a több nemzetközi hírügynökség által is közreadott képsorozat. A képeken inkább a racionalizálás egyik módját látjuk, de részben a hajóbontás okozta környezetszennyezésre és a nyomorra is rávilágíthatnak.

Az óceánjárós turizmus túlélte a norovírust, a SARS-ot és MERS-et, ahogy a különböző rendszeres, kisebb vírusok fellángolását is, a koronavírus-járvány viszont térdre kényszerítette az iparágat.

Ez az oka annak a látványnak, amit a nyugat-törökországi Izmir tartományban található Aliağa kikötőjében fotóztak: öt, bontásra váró vagy már bontás alatt álló, látszólag teljesen használható óceánjáró hajó, amiket legalább további három követ majd a török partokhoz, hogy ott apró darabokban végezzék.

Az öt hajóból három nem sokkal ezelőttig az iparág egyik legnagyobb szereplőjét, a Carnival Cruise Linest erősítette, kettő pedig a járvány miatt becsődölt Pullmantur Cruises korábbi hajója – bár mind úgy néz ki, mintha a bontást leszámítva bármikor készen lenne egy újabb tengeri útra, valójában viszont egyik hajó sem tartozott a 338 hajóból álló globális flotta ékei közé.

A cég, amely a nemzetközi hírekbe is bekerült képeken bontja a hajókat, normál esetben teher- és konténerhajókat vág darabokra, hogy aztán az így kinyert fém újrahasznosításából szerezzen profitot. Az óceánjáró hajókra építő turizmus bezuhanása miatt viszont új típusokkal is meg kell birkózniuk – ez persze nem akkora áldozat tőlük, hiszen míg 2020 januárban 700 ezer tonna fémet nyertek ki bontásra ítélt hajókból, ez év végére 1,1 millió tonnára is nőhet az óceánjáróknak köszönhetően.

Ráadásul a teherhajók többségével szemben ezekből fémen kívül rengeteg egyéb dolog, így bútorok, elektronikai és egyéb konyhai eszközök is kinyerhetők, amelyeket eladva további profithoz juthat a cég – több szálloda már be is jelentkezett, hogy vinnék, ami még használható a régi hajókból.

 

Milliárdokat vesztenek havonta, de bírják a válságot

A turizmuson belül az óceánjárók szektora normál esetben egy rettentő dinamikusan fejlődő és irtózatosan sok pénzt generáló üzletág. A 2019-es adatok szerint az óceánjárózás évi 30 millió turistát szolgált ki (ez csaknem 3 százaléka a globális turizmusnak), miközben 1,2 millió embernek adott munkát, és éves szinten 150 milliárd dollárt generált. A folyamatosan növekvő kereslet egyre nagyobb, egyre több szolgáltatást nyújtó hajók gyártásához vezetett – ezek az úszó városok most viszont szinte kivétel nélkül mind munka nélkül sorakoznak a világ kikötői előtt, miközben csak viszik a pénzt.

Hogy mennyire jók voltak a kilátások a senki által előre nem sejtett járvány előtt, azt jól jelzi, hogy csak 2020-ban 19 teljesen új hajó kezdte volna meg a szolgálatát, melyek együttes értéke 9 milliárd dollár. Köztük lett volna az a 700 millió dollárból (215,5 milliárd forint) épült Scarlet Lady is, amellyel a Virgin cég milliárdos tulajdonosa, Richard Branson is belekóstolt volna az óceánjárós turizmusba.

Most viszont ahelyett, hogy az újabb rekordot jelentő bevételt számolgatnák a piaci szereplők, leginkább a túlélésért küzdenek azután, hogy egyrészt a bizalom is megingott a hajózásban a járvány elején a hajókon kitört gócpontok miatt – egy ideig a Japán mellett karanténba kerülő Diamond Princess (amely szintén a Carnival cégcsoport egyik hajója) volt a Kínán kívüli legnagyobb gócpont –, másrészt sok ország, köztük az Egyesült Államok továbbra sem adott engedélyt a hajózásra az óceánjáróknak.

Járványügyi szakemberek a karanténba zárt Diamond Princess közelében a japán Jokohama kikötőjében 2020 február 21-én.
Fotó: Philip Fong / AFP

A szektor három legnagyobb szereplőjének egyike, a Norwegian (a másik kettő a Carnival és a Royal Caribbean) például a kilátástalan helyzet ellenére is elég jól lubickol, miután májusban 2,4 milliárd dollárnak megfelelő kölcsönre, befektetésre és egyéb pénzre tettek szert (két sziget és két legnagyobb hajójuk elzálogosításával), amivel állítólag azt is kibírják, ha másfél évig egyetlen hajójuk sem indul újból útnak.

A 6,4 milliárdos pénzinjekciót szerző Carnival a túlélési időszakát egy évre lőtte be, igaz, ehhez több hajójuktól is meg kellett válniuk. A Royal Caribbean 3,3 milliárd dollárt vett fel, fedezetül a 28 hajóból álló flottáját kínálva.

A gigahiteleknél épp az ütött vissza, amivel a legnagyobb profitjukat szerzik normál időkben, vagyis hogy minden hasonló társaság valamelyik adóparadicsomban van bejegyezve, így viszont nem jogosultak például az amerikai nemzeti segélyekre, amikre a szállodaláncok és éttermek például igen.

A cégek túlélése persze óriási áldozatokkal jár, a hajótársaságok nemzetközi szervezete, a Cruise Lines International Association szerint csak szeptemberig 77 milliárd dollár, 518 ezer állás és 23 milliárd dollárnyi fizetés veszett oda a szektoron belül a járvány miatt.

 

Ledobták a tragacsokat

Na de kanyarodjunk vissza az izmiri kikötőben végüket váró hajókra. Három a Carnival flottáját erősítette még nemrég – ezek a nagy, piros kéményről ismerhetők fel –, kettő pedig a Pullmantur flottájából vált ki.

Az 1990-ben szolgálatba állított Carnival Fantasy, az 1995-es Imagination és az 1996-os Inspiration is a Carnival legidősebb hajói között volt, így nem tekinthető meglepetésnek, hogy a járvány okozta gazdasági válság miatt 2020 nyarán elsőként ezektől az öregebb, régebbi motorral és technikával szerelt óriáshajóktól vált meg a cég, a negyedikként bontásra ítélt Fascinationnel együtt).

A Cruise Hive oldal szerint a Carnival és az alá tartozó leányvállalatok összesen 18 hajót jelölt meg bontási vagy eladási céllal, és ezek jó része az izmirihez hasonló kikötőkben köthet ki, hiszen amíg nincs esély a globális turizmus újraindítására, nem nagyon éri meg a bontáson kívül más céllal befektetni ezekbe a hajókba. Igaz, van kivétel, a Fred Olsen például két hajóját is azért szerelte le, mert két modernebb hajót is jó áron tudott megvenni a Holland America Line-tól, ezzel pedig ugyanannyi hajónál maradva 30 százalékkal növelni tudták a flotta kapacitását.

A Carnival egyik használaton kívüli hajója Anglia partjainál 2020 Szeptember 17-én.
Fotó: Ben Stansall / AFP

Az aliağai kikötőben látható két másik, felülnézetből kék-fehér hajó a csődbe ment spanyol Pullmantur cég három hajóból álló flottájához tartozott. A csőd után mindhárom hajó a résztulajdonos Royal Caribbeanhez került, amely Nápolyban minden értéket kiszedetett belőlük, majd a török partok felé irányította őket – a harmadik még útban van oda. Ezek sem új darabok egyébként, 1988 és 1991 között bocsátották őket vízre, ezért nem kellettek a Royal Carbibbeannek.

A bontásra ítélt hajók többsége már 30 év körüli, így a jelenleg teljesen pangó iparágban bontható fémként nagyobb az értékük, hiszen dokkoltatás esetén inkább csak vinnék a pénzt.

Így néz ki a hajózás a járvány közepén

Bár az Egyesült Államok továbbra sem engedi az óceánjárók ki- és behajózását a kikötőibe (a tiltás jelenleg október 31-ig van érvényben, és havi szinten vizsgálják felül), Európában már kísérleti jelleggel újraindult a hajózás.

Az első nagyobb tengerjáró hajó, az MSC Grandiosa augusztus 16-án hajózott ki Genova kikötőjéből. A kísérleti jelleggel, rendkívül szigorú szabályok között indított hajóúton 30 százalékkal csökkentették az utasok számát, az érintésmentes fizetés mellé bevezették az érintésmentes kabinba bejutás lehetőségét is. A hajóra szállást idősávokra bontva intézték, hogy sose legyen túl nagy tömeg a kikötőben, a beszállás előtt minden utast egyesével teszteltek koronavírusra, ahogy a személyzet tagjaival is megtették ugyanezt mindennap a hétnapos út során.

Európa északi oldalán rövidebb, köztes kikötés nélküli utakat is szerveztek kisebb hajókkal – eddig összesen egy hajóúton, Norwegian egyik járatán történt komolyabb fertőzés, ahol a legénység 41 tagja mellett 21 utas kapta el a koronavírust.

A hajóbontás is reformra szorulna

Hogy hány hajó jut még az Aliağában partra futtatott óceánjárók sorsára, az leginkább azon múlik, mikor sikerül úrrá lenni a koronavírus-járványon. Érdemes megjegyezni, hogy a Carnival és a Royal Caribbean is egyből a török partokra vezényelte a bontandó 8 hajót, nem pedig annak az Indiának, Pakisztánnak vagy Bangladesnek a partjára, ahol az évente átlagosan elbontott 1000 hajó 65-75 százaléka kiköt – részben amiatt, hogy Indiában és a környékén továbbra is borzasztóan gyorsan terjed a koronavírus, így az ottani bontóüzemek is leálltak.

Pont e miatt a három ország miatt számít egyébként a hajóbontás a világ egyik, ha nem a legveszélyesebb szakmájának. A bontást végző tengerpartok közül a legnagyobb, egyben az egyik legismertebb, illetve talán leghírhedtebb az indiai Alang partja, ahol 1983 óta bontják a különböző méretű, de többnyire gigászi hajókat, embertelen körülmények között. Az indiai legfelsőbb bíróság adatai szerint 1000 munkásból 2 halálos munkahelyi baleset miatt veszíti életét – a második legveszélyesebb szakmának tartott bányászatban 1000-re viszonyítva 0,34 ugyanez a szám (pdf).

Munkások bontanak le egy óceánjárót Aliağaban 2020 október 2-án.
Fotó: Umit Bektas / Reuters

Nem csak Alangra igaz, hogy a munkásokra egészen sok és különböző veszély leselkedik. Minden egyes, hatalmas súlyt tartó vagy emelő acélkábel szakadása életveszélyt hordoz magában, ahogy a lezuhanó, egyenként többtonnás acéldarabok, a megfelelő óvintézkedés nélkül kinyert és tárolt gyúlékony anyagok, mérgező folyadékok és gázok mind-mind sok emberéletet követelnek, de megfelelő óvintézkedés nélkül a bontás alatt levő hajótestekről is gyakorta zuhannak a halálba a dolgozók.

Hogy pontosan hányan halnak meg évente, arról nincsenek hivatalos statisztikák. Miközben a Shipbreaking Platform oldala szerint 2009 óta világszerte 399-en haltak meg ebben az iparágban, helyi, meg nem erősített adatok szerint csak Indiában évente több mint 350-en halnak meg az ország telepein.

Az egyikük, Bhuddabhai Kudesha épp akkor veszítette életét 2018-ban, amikor a Shipbreaking Platform beszámolója készült. Önmagában az anyag elkészülte is kisebb csodaszámba ment egyébként, ugyanis újságíró a lehető legritkábban kap engedélyt bármelyik bontótelepre bejutásra, beszökni pedig még talán ennél is nehezebb.

A cikk szerint Bhuddabhai hat éve dolgozott az egyik alangi bontótelepen, amikor egy leszakadó acéldarab őt és egy másik kollégáját is magával sodorta. A kétgyerekes férfi és társa sem viselt rögzítőkötelet – erre nincs is semmiféle előírás –, mivel a hajó belsejében dolgoztak, rögzítés pedig csak a kívül dolgozóknak jár.

A hajó kilencedik szintjén dolgozó munkások életét meg lehetett volna menteni, ám a bontótelepek körüli rettentő rossz infrastruktúra miatt ez mégsem sikerült. A legközelebbi kórház ugyanis 50 km-re van Alangban, és hiába van ott egyből két intézmény is, sem a Vöröskereszt tízágyas, sem a húszágyas helyi kórház nincs felkészülve a súlyos ipari balesetek ellátására.

Az, hogy ez a mai napig így működik, részben az európai hajózási cégek lelkén is szárad. Ha ugyanis az EU-s szabályozásoknak megfelelően, minden veszélyes és mérgező anyagot szakszerűen feldolgozva szeretnének megszabadulni egy hajótól, az óriási költséggel járna. Éppen ezért a legtöbb európai hajótársaság, köztük az ilyen szempontból negatív példával elöljáró svájci MSC (Mediterranean Shipping Co.) a költségek csökkentése érdekében inkább olyan áron ad tovább a felesleggé váló hajóin, hogy azokat egy, már nem az EU-s szabályozás alá tartozó cégnek megérje a kinyerhető több tízezer tonna acélért elbontani.

Munkás dolgozik az alangi hajóbontóban 2013 márciusában.
Fotó: Sam Panthaky / AFP

A globális gazdasági válságban viszont nem biztos, hogy van (vagy lesz) idő a hasonló műveletek lebonyolítására, ez pedig a szabályosabb, kevésbé veszélyes bontási munkálatok felé is terelheti az iparágat, akár csak átmeneti időre is.

Afelől ne legyen kétség, hogy Törökországban nem ugyanolyan körülmények között, tehát nem ugyanolyan áron hasznosítják újra az óceánjárókat – ha pedig sokáig marad ez a helyzet, akkor az az MSC, amely az egyik legzöldebb hajózási vállalatnak tartja magát, a felesleggé váló hajói viszont mégis rendre a nemzetközi szabványok közül egyet sem teljesítő alangi parton fejezik be pályafutásukat, a többi nagy társasággal együtt kénytelen lesz változtatni a gyakorlatán, és Alang helyett a környezetre és a munkásokra nézve is kevésbé veszélyes módon szereli majd le a hajóit.

Források: Financial Times | CNN | The Conversation 

(Borítókép: Bontásra váró óceánjárók Aliağaban 2020 október 2-án. Érdemes megfigyelni, hogy még némely hajó már félig le van bontva, másokon még a futó- és minigolf pálya is ott van. Fotó: Umit Bektas / Reuters)