Jól hangzik a nagy magyar vasúti biznisz, de sínre is kerülnek az új kocsik?

Bejárta a magyar sajtót a hír, hogy egy vasúti járműveket bérbeadó cseh cég 200 Intercity személykocsit rendelt a Magyar Vagon Vasúti Kft.-től (MVV). Ez sok helyen fix megrendelésként jelent meg, pedig a keretszerződés keretében egy új jármű tervezéséről, engedélyeztetéséről és ezt követően egyelőre legfeljebb 200 darab gyártásáról van szó. Az első két fázisnak jelentős az időigénye, ezt követően pedig a tényleges megrendelések a személykocsik iránti piaci igényektől függenek.

Mindenesetre a nagyságrenden túl azért is érdekes a megrendelés, mert egy olyan koncepcióról van szó, ami Magyarországon elhalni látszott. A szolnoki járműjavítóban készülő IC+ kocsikat korábban csak a MÁV vásárolta, de forráshiány, illetve a – mozdonyos vonatokat kiszorító – motorvonatok iránti igény miatt elapadtak a megrendelések. Ebben az is szerepet játszhatott, hogy a MÁV akkor kezdett bele a projektbe, amikor még a szolnoki üzem a saját cége volt, de egy zárt eljárás nyomán aztán Hernádi Zsolt Mol-vezérigazgató magánérdekeltségébe került.

2012 és 2022 között 92 darab IC+ kocsi készült, a kormányváltás előtti utolsó hetekben pedig további 10 személykocsit rendeltek meg a cégtől a MÁV számára. Eléggé úgy tűnt, hogy nem sok jövő áll a konstrukció előtt. Most viszont megjelent egy olyan európai piaci szegmens, amelynek éppen olyan járműre van szüksége, amilyet Szolnokon tudnak gyártani.

Sokéves kapacitáslekötés

Ha valóban lehívnák a 200 darabos keretmegállapodást, akkor több évre le lehetne kötni a szolnoki járműjavítót működtető MVV kapacitását, amely legfeljebb évi 50 jármű körül lehet. Ez pedig azért is fontos lenne az MVV-nek, mert ahogy megújul a MÁV flottája, úgy lesz egyre kisebb igény a hagyományos személykocsik javítására, karbantartására, amely most a tevékenység jelentős részét adja.

Márpedig a kormány Baross Gábor terve rég nem látott mennyiségű új jármű beszerzését irányozza elő a MÁV számára, az évtized végére százasával lehet személykocsikat selejtezni. Ezért is fontos volt az immár magáncég számára, hogy új bevételi lábat találjon magának.

A megrendelő cseh vasúti jármű-üzemeltető és bérbeadó Leo Mobilty Managment egy új koncepciójú jármű megtervezését és engedélyeztetését kérte a magyar cégtől. A jármű újdonsága, hogy variálható a belső tere, így ha más cég veszi később bérbe, akkor át tudják alakítani az üléseket, az osztályokat a korábbi átépítésekhez mérten sokkal olcsóbban. Egy új vasúti jármű európai engedélyeztetési folyamata közel egy év, a gyártást pedig csak ezután érdemes megkezdeni, így nem árt előre gondolni az átalakításokra.

Mivel a cég nem saját magának, hanem ügyfeleinek vásárol járműveket, amiket bérbe vagy lízingbe ad, a tényleges gyártandó darabszám nagyban függ attól, hogy mekkora igény érkezik be hozzá. Új járművek gyártására idén és jövőre valószínűleg nem is nagyon van Szolnokon kapacitás: jelenleg a MÁV-nak 10, a szlovén vasútnak pedig 20 darab Intercity kocsit gyártanak.

A szlovén megrendelés árából kiindulva egy jármű ára körülbelül 1,3 milliárd forint, így a teljes megrendelés értéke 250-270 milliárd forint lehet.

Ez igen jelentős összeg, hiszen a teljes magyar vasúti járműexport, beleértve az alkatrészeket is, 163-218 milliárd forint között alakult az elmúlt években. Ennek a nagy része a Stadler szolnoki és az Alstom mátranováki gyárából származó járműszekrény és -alkatrész.

Piaci alapon működhet, ami állami szervezésben nem

A fenti grafikonon látszik, hogy a Fidesz-kormányzat nagy vasútiexport-projektje, az egyiptomi 1350 darabos személykocsiexport nem hozott túl jelentős bevételt. Ennek fő oka, hogy a kocsik fele eleve orosz volt, és egy másik része is orosz főegységek összeszerelését jelentette.

Egymilliárd euró, mai árfolyamon 360-370 milliárd forint volt az egyiptomi ügylet, amiből összesen 1066 kocsit sikerült leszállítani, és ebből közel 700 teljes mértékben orosz volt. Erről részletesen írtunk korábban.

A darabonkénti 270 millió forintos ár alig negyede az európai vonatokénak – ennyiért egyszerűen nem lehet veszteség nélkül az EU-ban új vonatot gyártani, még az itt elvártakhoz képest jóval alacsonyabb színvonalúakat sem. Ahogy a fenti grafikonról leolvasható, a projekt egészéből csak 80 milliárd forintos megrendelés juthatott el a hazai járműiparba.

Ezzel szemben az MVV szlovén és cseh üzlete közel 300 milliárd forintos megrendelést jelenthet a magyar vasútiparnak. Ráadásul aligha kell olyan kockázatoktól tartani, mint ami az egyiptomi üzlet nyomán csődbe vitte a dunakeszi járműjavítót. Ennek életben tartása legalább 34 milliárd forintjába került a költségvetésnek, és nem tudjuk még, hogy az állami hitelnek milyen költségei voltak.

Alacsony ár, magas padlóval: feltámadnak a személykocsik?

A 200 darabos keretszerződés valóban jelentős, mivel az elmúlt években az Európai Unió teljes piacán évi 300 darab alatt maradt az összes újonnan gyártott vasúti személykocsik száma.

Ennek legfőbb oka, hogy a közszolgáltató vasútvállalatok leginkább a motorvonatokat vásárolják, a hagyományos mozdonyvontatású vonatokra kisebb lett az igény. Ebben szerepet játszik például az, hogy az alacsony padlós motorvonatokkal lehet az esélyegyenlőséget biztosítani. Az elővárosi vonatokon pedig a jobb járműdinamika, a kisebb fogyasztás is fontos.

A piaci alapon működő vasútvállalatok azonban főleg nagy távolságra járnak, kevés megállással. Számukra az egy utasra jutó költség alacsonyan tartása a legfontosabb, illetve az, hogy a járművet később mennyire könnyű értékesíteni. Márpedig a motorvonatokat az eltérő áramnemek és vontatási feszültségek, biztosítóberendezések miatt nehéz az országok között mozgatni, míg a személykocsiknál nincs ilyen probléma.

Egyre terjednek azok a versenypiaci vasúttársaságok, akik saját kockázatukra, állami támogatás nélkül üzemeltetnek nemzetközi és nagy távolságú Intercity vonatokat. Ezek pedig sok esetben a hagyományos, mozdony vontatta személykocsikat keresik. Ennek több oka is van: egyrészt az induláskor nagyszámú használt, olcsón lízingelhető személykocsi volt a piacon. Másrészt a mozdonyokat és a személykocsikat külön cégektől, rugalmasan lehet lízingelni, a mozdonyoknak nagyon likvid a piaca. Harmadrészt fontos ezeknek a cégeknek a rugalmasság, hogy a kocsik számát az eladott jegyekhez tudják igazítani.

Mindezek hatására az SCI Verkehr tanácsadó cég 2023 és 2028 között 30 százalékos keresletnövekedést lát a hagyományos személykocsik iránt, de ma már nem sok gyártó van a piacon, amely ilyeneket készít, ezért ez most jó lehetőség lehet az MVV számára.

Cseh úttörő a személyvagonok bérbeadásban

A cseh hátterű, nemzetközi piacon terjeszkedő Leo Mobility Management (LMM) az európai vasúti járműlízing-piac egyik új szereplője, 2025-ban alakult. A társaság nem maga üzemeltet járatokat, hanem vasúti személykocsikat vásárol, újít fel és ad tartós bérletbe európai vasúttársaságok számára.

Az LMM tulajdonosa Leoš Novotný, a cseh Leo Express magánvasút alapítója. Már korábban volt vasúti lízingelő cégben részesedése, de ez egy teljesen új vállalkozás. Míg a mozdonyok és vasúti teherkocsik bérbeadásával és lízingjével sok cég foglalkozik, motorvonatokra is specializálódott néhány, személykocsikban az LMM lehetne az úttörő. Ha ez bejön nekik, akkor a magyar MVV is jól járhat. Az azonban még nyitott kérdés, hogy mennyire lesznek sikeresek a vasútvállalatok a motorvonatok helyett az új Intercity kocsikkal.