Még az autógyártókat is megosztja, hogy megmenti-e az európai járműipart a 2035-ös tiltás fellazítása

Visszavonnák a belsőégésű motoros járművek 2035 utáni eladására vonatkozó tiltást, így az európai gyártóknak a 2021-es szinthez képest 100 helyett csak 90 százalékkal kellene csökkenteniük az eladott autóik és kisteherautóik szén-dioxid-kibocsátását – ez volt a legfontosabb része annak az intézkedéscsomagnak, amit az Európai Bizottság kedden jelentett be.

Tágabb kontextus: a bejelentett intézkedések alapján a gyártók 2035 után is eladhatnának tölthető hibrid és hatótávolság-növelővel (kis robbanómotor, ami az akkumulátort tölti) szerelt járműveket.

• A maradék 10 százaléknyi kibocsátáscsökkentést viszont más eszközökkel (az EU-ban gyártott, alacsonyabb szén-dioxid-lábnyomú acél, szintetikus e-üzemanyagok vagy nem élelmiszer-alapú bioüzemanyagok használatával) kellene elérniük.
• Eredetileg a személyautóknál 2030-ra kellett volna teljesíteni az 55, a kisteherautóknál pedig az 50 százalékos kibocsátáscsökkentési célt (szintén 2021-hez képest). Az új terv szerint viszont a személyautók esetében elég lesz 2030-2032 között elérni ezt a szintet, a kisteherautókra vonatkozó 2030-as követelmény pedig 40 százalékra csökken.
• Ösztönöznék a villanyautók arányának növelését a vállalati flottákban, amelyek az európai újautó-eladások mintegy 60 százalékát adják, és létrehoznának egy új, enyhébb szabályozás alá eső járműkategóriát a kis villanyautókra, amelyeket a gyártók kedvezőbben számolhatnának el a kibocsátási kvótáknak való megfelelésnél.

Előzmények: a döntéssel a Bizottság visszavonja a 2022-ben elfogadott és 2023 márciusában hatályba lépett, nagy vitákat kiváltó 2035-ös tiltást, ami egy éven belül a második lazítása az uniós szabályozásoknak. Tavasszal ugyanis a Bizottság már hároméves haladékot adott az autógyártóknak az aktuális kibocsátáscsökkentési céloknak való megfelelésre.

Miért fontos ez? Az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) adatai szerint 2025 januárja és október között az EU-ban eladott autók 16,4 százaléka volt tisztán elektromos, emellett pedig 9,1 százalék volt a tölthető hibridek aránya.

• A Ford vezérigazgatója, Jim Farley nemrég a Financial Timesban megjelent véleménycikkében arról írt, hogy az aránynak 25 százalékosnak kellene lennie a kibocsátási célok eléréshez, de 2025 elején a Forbesnak nyilatkozó iparági elemzők is arról számoltak be, hogy az elektrifikáció tempója az EU-ban az előzetes várakozásokhoz képest lassabb.
• A 2035-ös tiltás visszavonását szerette volna elérni többek között Németország, Olaszország, Bulgária, Csehország, Magyarország, Lengyelország és Szlovákia is; Franciaország és Spanyolország viszont kitartott volna az eredeti szabályozás mellett.
• Az elmúlt időszakban egyre több nagy autógyártó döntött úgy, hogy visszavesz az elektromos átállásra vonatkozó ambiciózus terveiből; miközben az európai szereplők nehézségekkel küzdenek az összes fontos piacukon, az Egyesült Államokban (vámok), Kínában (helyi versenytársak) és Európában (gyenge kereslet, kínai konkurencia).

Mit mondanak ők? A hagyományos technológiákra jobban támaszkodó piaci szereplők örülnek a döntésnek, a villanyautók fejlesztésében előrébb járók viszont nem. A környezetvédő szervezetek szerint visszalépés a döntés, de még egyes iparági szervezetek sem elégedettek vele.

• A Volkswagen közleményben pragmatikus és a piaci realitásokat tükröző döntésnek nevezte a kompromisszumot a tiltás lazítása és az említett egyéb kibocsátáscsökkentési eszközök bevonása között.
• Hildegard Müller, a Német Autóipari Szövetség (VDA) elnöke szerint az intézkedések nem támogatják eléggé az iparágat, miközben új követelményeket róttak a gyártókra a zöld acél és a megújuló üzemanyagok tekintetében.
• Michael Lohscheller, a kínai többségi tulajdonú svéd Polestar elektromosautó-gyártó vezérigazgatója szerint a 100-hoz képest a 90 százalékos kibocsátáscsökkentési követelmény nem tűnik nagy váltásnak, de szerinte ez nemcsak a klímának, hanem Európa versenyképességének is árt.
• William Todts, a zöld közlekedést támogató Transport & Environment európai civil szervezet ügyvezető igazgatója szerint „minden tölthető hibridekre költött euró olyan euró, amit nem az elektromos autók fejlesztésére fordítanak, miközben Kína versenyelőnye csak nő. A belsőégésű motorokhoz való ragaszkodás nem teszi ismét naggyá az európai autógyártókat”.