A szerző a Levegő Munkacsoport szakpolitikai munkatársa. Ez itt az Ekonomi, a G7 véleményrovata, amelyben külső elemzők, szakértők cikkei olvashatók. Az írások és az azokban megfogalmazott vélemények kizárólag a szerzők álláspontját tükrözik.
Budapest belső részén a közterületi parkolás mind autós, mind közterülethasználati szempontból jelentős problémákkal jár. Az autóhasználók sokszor azzal szembesülnek, hogy csak hosszas keresgélés után tudnak megállni, a parkolóhelyek helyszükséglete miatt pedig nincs hely fáknak, zöldfelületeknek, szélesebb járdáknak, kerékpársávnak. Adja magát a gondolat, hogy ha több magánparkoló lenne (a belvárosban elsősorban mélygarázs vagy parkolóház), akkor könnyebb lenne parkolni – mind közterületen, mind magánterületen – és rengeteg közterület felszabadulna, amit más célra lehetne használni. Mi ezzel az elképzeléssel a probléma?
Először is az, hogy az autóhasználók elsősorban nem azért parkolnak közterületen, mert nincs elég magánparkoló, hanem mert a közterületi parkolás az önkormányzatok által nyújtott kedvezmények miatt jóval olcsóbb a közterületi parkolóhelyeket leginkább használó lakossági autóhasználóknak. Míg a lakossági közterületi parkolás éves szinten kerülettől függően pár ezer vagy néhány tízezer forintba kerül, a magánterületi parkolás ára jellemzően havi 40–60 ezer forint. Ráadásul a lakossági engedéllyel a kerület egészén vagy jelentős részén lehet parkolni. Ezért a belvárosi magánparkolók egy része kihasználatlan, az Akácfa utca 60. alatti parkolóházat például néhány éve le is bontották.
Magánparkolót mindenhova
Magánparkolóból amúgy a legtöbb területen nincs hiány, mert új építésű házaknál a jogszabályok előírják, az önkormányzatok pedig ösztönzik az építésüket. Miközben Budapest belső részén jellemzően csak minden második-harmadik háztartásnak van autója, a magánparkolók elhelyezését szabályozó 2024-ig hatályos kormányrendelet (OTÉK) szerint 2021-ig minden lakás (és nem mellesleg minden szállodai szoba) után legalább egy magánparkolót kellett építeni.
A kerületek egy részében, például Erzsébetvárosban még ez sem volt elég, ott a nagyobb lakások esetében 2021-ig akár 2–3 magánparkoló kialakítását is előírták (50 négyzetméterenként egyet). És bár az OTÉK örökébe lépett TÉKA kormányrendelet alapján nagyvárosias lakóterületen már csak 1,5 lakásonként kellene egy parkolóhelyet kialakítani, és az önkormányzatok alapos indok esetén ettől kevesebb parkolóhelyet is előírhatnak, a gyakorlatban az önkormányzatok nagy része továbbra is ragaszkodik az „egy lakás – egy parkolóhely” elvhez. A túlkínálat miatt a beruházók csak veszteséggel tudják eladni a mélygarázsban lévő, mintegy 10 millió forintos költséggel kialakított parkolóhelyeket, és emiatt a lakásokat árulják drágábban.
A magánparkolók építését azért erőltetik az önkormányzatok, mert attól tartanak, hogy kevesebb magánparkoló esetén az új lakóház lakói az utcán parkolnának, ami rontaná a közterületi parkolási helyzetet. Csakhogy a közterületi parkolási helyzet azért olyan rossz, mert az önkormányzatok óriási kedvezményeket nyújtanak az autóhasználó lakosoknak az éves parkolási díj 70-100 százalékos csökkentésével. Azaz az önkormányzatok a kerületenként több száz millió forint értékű kedvezményekkel először közterületi parkolási problémákat teremtenek, majd a még nagyobb probléma elkerülése érdekében sokmilliós pluszköltségek kifizetésére kényszerítik az új lakóépületekbe költözőket.
Önkormányzati támogatások
Ha már ott áll a sok kihasználatlan magánparkoló, akkor miért ne használják azokat a közterületek zsúfoltságának csökkentésére – gondolhatja több önkormányzat is. De ez csak úgy lehetséges, ha az önkormányzatok jelentős támogatást nyújtanak azoknak, akik hajlandóak magánterületen parkolni, lemondva a közterületi parkolási engedélyükről.
Terézváros például fejenként évi 300 ezer forint támogatást biztosít annak a 120-130 lakosnak, aki hajlandó havi 15–30 ezer forintért a közterület helyett parkolóházban parkolni. Az V. kerület ennél is jóval több, fejenként évi mintegy 750 ezer forint támogatást nyújt azoknak (2024-ben 274 autóhasználónak), akik ingyenesen használhatják a parkolóházakat. A XIII. kerület autónként körülbelül évi 217 ezer forintos támogatást nyújtott a „Matricáért garázs” nevű program keretében a Westend parkolóházban parkoló mintegy 50 lakosnak, és ezenfelül még 25 helyet biztosít Lehel Csarnok kerületi tulajdonában lévő parkolóházában is.
A XII. kerület 84 parkolóhelyet kapott a Királyhágó Residence mélygarázsban a beruházótól még az előző ciklusban, amit havi nettó 30 ezer forintért használhatnak a kerületiek. Bizonyos értelemben ide tartozik a II. kerületi BKK bérlet kedvezmény is, amelynek keretében évi mintegy 100 ezer forint értékű éves BKK bérletet kapnak azok, akik magánterületen (esetleg nem fizetős közterületen) parkolnak.
Az önkormányzatok azzal védik a sok tízmillió, vagy az V. kerület esetében több mint 200 millió forint elköltését, hogy az busásan megtérül a felszabadult parkolóhelyeken történő fizetős parkolásból. Csakhogy ez egy álom, amire semmi bizonyíték nincs. A közterületi parkolóhelyek túlnyomó részét eleve a helyi lakosok foglalják el, akik ingyen vagy pár tízezer forint éves díjért parkolnak. Másrészt napközben a legtöbb esetben viszonylag könnyű parkolni a belvárosban, így egyáltalán nem biztos, hogy növelné a belvárosi közterületeken parkolók számát, ha újabb üres parkolóhelyek jelennének meg.
Elsősorban nem azért nem fizetnek ma többen a parkolásért Budapest belső részén, mert nincs hely, hanem mert a parkolási díj meghatároz egy bizonyos mértékű keresletet. Mivel ez a kereslet sok mindentől függ (parkolási díjak, gazdasági helyzet, építkezések száma és hasonlók), szinte lehetetlen kimutatni, hogy egy kerületben néhány száz parkolóhely esetleges felszabadulása milyen hatással van a parkolási óradíjbevételekre.
De még ha az önkormányzati támogatás jelentős része vissza is jönne a nagyobb parkolási bevételből, akkor is nagyon kérdéses a támogatás igazságossága. Mivel a fenti támogatásokat bárki igénybe veheti, akinek van autója, feltehetően jelentős részben jómódú lakosok kapnak támogatást azért, hogy parkolásukkal a korábbinál kevesebb problémát okozzanak. Ez nagyon méltánytalan azokkal szemben, akik korábban nem okoztak közterületi problémákat.
Emellett a hatékonyság is megkérdőjelezhető. Könnyen elképzelhető, hogy például az V. kerületi autóhasználók közül sokan évi 750 ezer forintnál kisebb támogatásért is lemondanának az autójukról, hiszen jobban járnának, ha az autóhasználati igényeiket a támogatás felhasználásával például közösségi autóhasználattal, illetve alkalmi autóbérléssel elégítenék ki.
Élhető városok
Az igazságtalan és közpénzpazarló támogatásokon túl talán még nagyobb probléma, hogy a magánparkolók jelentősen akadályozzák a városi élhetőséghez leginkább hozzájáruló közterek, a sétálóövezetek kialakítását. Mert míg a közterületi parkolókat meg lehet szüntetni, a magánparkolókat nem, és ráadásul még a megközelíthetőségüket is biztosítani kell. Ezért ott, ahol magánparkoló van, illetve az odavezető utcákon nem lehet gyalogos övezeteket kialakítani, illetve csak olyat, amit rendszeresen használnak autók a nap bármely szakában. Ez a probléma nagyon jól megmutatkozik Belső-Erzsébetvárosban, ahol a számos mélygarázs és parkolóház miatt csak úgy lehetett nyúlfarknyi sétálóutca szakaszokat kialakítani, hogy azok miatt más utcákban megnövekedett a forgalom.
Amíg a mélygarázsok és parkolóházak maradnak, addig a jövőben sem lehet az egyre több nyugati nagyváros belső részére jellemző, összefüggő sétálóterületet kialakítani ezen a környéken.
A sétálóövezetek mellett az iskolautcák kialakítását is megnehezítik a magánparkolók. A Levegő Munkacsoport vizsgálatában felmért 340 iskola mintegy 40 százalékánál elsősorban az iskola bejáratának közelében nyíló mélygarázsok vagy kocsibeállók miatt nem lehet a forgalomtól állandóan elzárt iskolautcát kialakítani, hiszen azok megközelítését biztosítani kell. De ezekben az esetekben még az időszakos iskolautcák működőképessége is azon múlik, hogy a magánparkolókat használók hajlandóak-e arra, hogy ne a lezárás idején induljanak el otthonról (ha egyáltalán van erre lehetőségük).
A magánparkolók túlnyomó része a nem csillapított utcák élhetőségét is rontja, mivel a használatukhoz a legtöbb esetben keresztezni kell a járdát, amely alapvetően egy forgalomtól elzárt terület, ahol a gyalogosok ideális esetben nyugodtan sétálhatnak, bámészkodhatnak, társaloghatnak. Ha viszont a potenciálisan felbukkanó autókra kell figyelniük, az teljesen más jellegű járdahasználatot feltételez, és az ilyen járdán a gyerekekre is fokozottan figyelni kell.
Itt érdemes visszakanyarodni azokhoz a fent bemutatott támogatásokhoz, amiket az önkormányzatok nyújtanak a magánparkolók használóinak. A támogatással az önkormányzatok végeredményképpen olyan magánparkolók fennmaradását segítik elő, amelyek rengeteg problémát okoznak a belső városrészekben és amelyek támogatás nélkül jó eséllyel előbb-utóbb funkciót váltanának, mint ahogy az Akácfa utca 60. alatti parkolóházzal is történt.
A magánparkolók hatása az egyes városrészek élhetőségére alapvetően függ az elhelyezkedésüktől. A főútra vagy főútról könnyen megközelíthető közterületre nyíló magánparkolók, illetve azok, amelyek megközelítése nem igényli járda kereszteződését, jóval kevésbé problémásak és hatásuk akár még kedvező is lehet. Sajnos a Budapest belső kerületeiben található magánparkolók túlnyomó része nem ilyen, a bejáratuk csak kis utcákon keresztül és a járdát keresztezve közelíthető meg.
Az élhető városhoz Budapest belső részén nem a magánparkolók építésének és használatának ösztönzésén, hanem éppen ellenkezőleg, a visszaszorításukon keresztül vezet az út.
Meg kellene változtatni a magánparkolók kialakítását előíró jogszabályokat és meg kellene szüntetni a magánparkolók használatának támogatását. Ehelyett a kis utcákban lévő magánparkolók funkcióváltását kellene támogatni, különösen azokban az utcákban, ahol hosszabb távon sétálóövezet is elképzelhető. A közterületi parkolás problémáját pedig magasabb parkolási óradíjak alkalmazásával és a lakossági kedvezmények csökkentésével kellene kezelni, valamint a közösségi autóhasználat elősegítésével, hiszen egy közösségi autó 5–15 magánautó használatát tudja kiváltani.
