Utolérték korábbi döntései a kormányt, ezért drágul tovább Európa legmagasabb útdíja
Nehéz megérteni, hogy a választásokhoz közeledve miért döntött olyan díjemelésről a kormány, amiről borítékolható volt, hogy jelentős felháborodást vált ki. A főként hazai fuvarozók által használt főutak útdíjainak eredetileg 54 százalékos emeléséről a megszokott módon, egyeztetés és magyarázat, hatáselemzés nélkül határozott a kormány.
Ez tavaly a karácsony előtti napokban rég nem látott tiltakozást váltott ki: a kormánnyal megállapodást kereső szakmai szervezetek ugyan csökkenteni tudták az emelés mértékét, de ezt sok kis fuvaros nem fogadta el, több tüntetést, forgalomlassítást tartottak.
Lázár János építési és közlekedési miniszter a díjemelést azzal indokolta, hogy – a súlykorlátozás mellett – ezzel az intézkedéssel is el akarják terelni a tranzitforgalmat a településekről. Ez a szóban forgó városokban, falvakban akár szavazatokat is hozhat a Fidesznek, ugyanakkor jelentős költségei vannak, nem csak politikai értelemben.
- Összességében nő a környezetszennyezés, mert a főútvonalakról kitiltott tehergépjárművek hosszabb úton kénytelenek közlekedni.
- Nőnek a torlódások, mert az eleve nagy forgalmú szakaszokra terelődnek a kamionok.
- Nő az inflációs nyomás, különösen az élelmiszerek esetén.
- Mindez akkor, amikor gyenge a magyar és az egész európai áruszállítási piac, a tavalyi harmadik negyedévben a teljesítmény idehaza 8 százalékkal maradt el a 2024-es hasonló időszakitól.
Azért is fájó a hazai fuvarozóknak a jelentős áremelés, mert ez a magyar vállalkozásokat hozza nehezebb helyzetbe a nemzetközi versenytársakkal szemben, mivel főként az előbbiek használják a módosítás után végül két lépésben 35 százalékkal dráguló főutakat.
Drága sztrádakoncesszió
A politikailag kockázatos lépés egyik oka minden bizonnyal a magas költségvetési hiány, amely 2025-ben*
Az útdíjak emelése a szokásos kormányzati reflex része: ha pénzre van szükség, olyan szektorok terheit emelik, amelyeket csak közvetve fizetnek meg a választók.
A sztrádadíjak emelését érdemes nemzetközi összefüggésben is vizsgálni: Magyarországon Ausztria után a második legdrágább a tehergépjárművek útdíja az EU-ban, a főutak útdíja pedig már eddig is Európa-bajnok volt.
Miért van rászorulva a kormány (az állam) ilyen magas útdíjakra? A nagy költségvetési hiány mellett leginkább azért, mert a hazai gyorsforgalmi úthálózat java részét igen költséges koncesszióba adta Szíjj László és Mészáros Lőrinc érdekeltségének, a Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (MKIF) nevű vállalat kezelésébe. (Ezt egyébként az Európai Bizottság szabálytalannak tartja, kötelezettségszegési eljárást kezdeményezett, az eljárás most is folyamatban van.)
Tavaly – a költségvetési előirányzat emelése után – már 400 milliárdot fizethetett*
Az M5-ös és M6-os autópályák koncessziós díja 180 milliárd forint. Ezen kívül a Magyar Közút fenntartási és működési költségeire is terveztek 107,5 milliárd forintot elkölteni, aminek nagyjából negyede köthető a gyorsforgalmi utakhoz. Így összesen közel 500 milliárd forint az idei útfenntartási költség, miközben sztrádaépítésekre további 332 milliárd forintot tartalmaz a 2026-os büdzsé.
Ezzel szemben 685 milliárd forint útdíjbevétellel terveznek, ezen belül 561 milliárd származna a tehergépjárművektől.
A csillagászati árú MKIF-koncesszió miatt idén már veszteséges lehet a sztrádaüzemeltetés és -fejlesztés. Ráadásul az egyenleg mindkét oldalról még rosszabb lehet:
- Meglepő lenne, ha a koncesszió idei költsége megállna 210 milliárdnál.
- Ami az útdíjakat illeti, a novemberig elérhető adatok alapján a tavalyi bevétel közel 50 milliárddal alacsonyabb lehet a tervezettnél, ami az idei tervek teljesíthetőségét is kérdésessé teszi.
Ez mutatja, hogy a kormánynak minden útdíjforintot meg kell fognia, ráadásul a következő években még durvább útdíjemelésekre kényszerülhet: csak az M1-es sztráda – nagyságrendileg ezermilliárd forintos költségű – bővítése több tízmilliárdos éves többletterhet jelent majd a koncessziós díjakban. Az M3-as és az M7-es bővítése, további új szakaszok építése pedig már messze százmilliárd forint feletti éves növekedést okoz majd.
Az MKIF magas költségei miatt valószínűleg muszáj lesz az útdíjakat a következő években infláció felett emelni.
Növekvő infláció
A logisztikai rendszereket ismerő forrásaink szerint az útdíjak tervezett növelése 0-5 százalékos addicionális árnövekedést okozhat egyes termékeknél. Természetesen ez a drágább áruknál – mondjuk egy tévénél – elhanyagolható az árhoz képest, nem lehet majd kimutatni.
A lakosság napi költéseinél viszont jóval nagyobb hatása lehet az útdíj emelésének. A relatíve olcsó, de viszonylag nagy kiterjedésű és tömegű élelmiszerek esetében több százalékpont is lehet a hatás. A kifli vagy a tej árában jelentős tényező a logisztika – ha növelik a pékségek számára az út hosszát és díját, annak közvetlen hatása van az árakra.
Sok vállalkozás számára az árak emelkedésénél még nagyobb problémát jelent a kiszámíthatatlanság, a bonyolult adminisztráció. Csak január 1-jén jelent meg az Útinform oldalán az a térkép, amelyről kiderült, hogy melyik útról, milyen össztömeg felett milyen járműveket tiltottak ki. Pedig ez igen összetett, sok időt felemésztő matekozáshoz kapcsolódhat: ha 12 vagy 20 tonna felett nem hajthatnak be járművek, akkor átalakul, hogy mennyi időnként és honnan éri meg például lisztet vásárolni. Minél kisebb tehergépjármű mehet, annál drágább az alapanyag. Ez számos kkv versenyképessége számára lehet húsbavágó.
Tavaly november 30-án jelent meg a Magyar Közlönyben több új jogszabály a magasabb díjakról és büntetési tételekről. Ekkorra már leszerződtek a fuvarozók partnereikkel a 2026-os árakról, ezt az áremelést pedig át kell hárítaniuk – van, akinek elég erről egy email, mással le kell ülni kávézni, megint másoknak részletes számításokat kell küldeni.
Ezt a költséget mindenki tovább fogja adni – de ehhez akár két-három hónap kell –, ezt sikerült elérni végül a szakmai szervezeteknek a kormánnyal kötött megállapodással. A fuvarozók számára napi gyakorlat a többletköltségek átadása, hiszen Európa minden országában vannak ilyenek – csak máshol alapvetés, hogy adnak időt alkalmazkodni.
Szakmai forrásaink szerint mindezt nehezen értik a kormányzati oldalon, mert az Építési és Közlekedési Minisztériumban és a Nemzetgazdasági Minisztériumban is alig találni olyan vezetőt, munkatársat, aki korábban vállalatoknál dolgozott, így nem ismerik ezek működését, a szabályozás által kiváltott problémáit.
Pedig a közúti fuvarozás még szerencsés helyzetben van: a piacvezető Waberer’s korábbi tulajdonosa, Wáberer György miniszterelnöki megbízott volt az előző évtizedben; ma pedig Orbán Viktor veje, Tiborcz István a cég főtulajdonosa. A Waberer’s ügyvezetője, Barna Zsolt egyben 2022 óta a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) elnöke is.
Hiába a jó kormányzati kapcsolatok, így is csak a már az Országgyűlés által elfogadott jogszabályok kihirdetése után sikerült tárgyalásokat kikényszeríteni – amin kármentésre volt lehetőség. Ezzel a megállapodással sikerült azt is elérni, hogy legyen kalkulátor az útdíj változásáról.
Kafkai útdíjszámítások
Közben még a szakembereknek sem könnyű pontosan követni, hogy miből áll össze az útdíj, és melyik eleme mikor drágul. Egyrészt van a – főutakra és gyorsforgalmi utakra eltérő mértékű – kilométeralapú, azaz használatarányos útdíj. Erre rakódnak az úgynevezett külső költségek, a levegőszennyezés és a zajártalom költsége, ami eltér akkor, ha külterületi vagy települési szakaszról van szó. Továbbá ilyen még a jármű környezetvédelmi besorolása alapján számított szén-dioxid kibocsátási díj.
A növekedés csak a főutak és gyorsforgalmi utak kilométeralapú díját érinti, a környezetvédelmi, lég- és zajterhelési díjakat nem. A tavaly eredetileg elfogadott törvény szerint a gyorsforgalmi utaknál az inflációval, 4,3 százalékkal nőtt volna ez, a főutak esetében 54 százalékkal. A fuvarozók szervezetei úgy állapodtak meg a kormánnyal, hogy január 1-jétől 4,3, utána márciusban újabb 29,4 százalékkal nő a főutak díja, ami összesen 35 százalékos növekedés. (A nagy emelés talán nem épül be az árakba a választásokig.)
Az alábbi grafikonon nyomon lehet követni a változásokat: jól látható, hogy az útdíjak már korábban is elég közel álltak egymáshoz a gyorsforgalmi és a főutakon, különösen ha azok lakott települést érintettek. Az eredeti tervek szerint még az Euro 6-os és az alacsony kibocsátású járművek esetében is így lett volna. A végső megállapodás szerint végül marad egy kis árelőnye az Euro 4-nél újabb járművek esetében a főutaknak még településeken belül is.
A beszedett útdíjról az érdemi adatokat eltüntette a kormány a nyilvános felületekről, de korábbi adatkéréseink nyomán tudjuk, hogy a főúthálózatról beszedett útdíjak a teljes bevétel 22 százalékát adták. Az emelés után – az elfogadott utolsó verzió szerint – ez 25 százalékra nő.
Számításaink szerint az útdíjbevételek évesítve várhatóan körülbelül 9 százalékkal emelkednek 2026-ban. Ez a tavalyi infláció több mint duplája, az idénre vártnak pedig közel a háromszorosa. Ez azért is figyelemre méltó, mert továbbra is sokkal magasabb az érzékelt infláció, mint a KSH által mért, részben az élelmiszerek drágulása miatt – erre pedig rátehet egy lapáttal az útdíjemelés.
