Elaludt a segéd-fedélzetmester, percek alatt közel kétszázan vesztek oda Európa egyik legnagyobb kompkatasztrófájában

1987. március 16-án este fél hét körül futott ki a belgiumi Zeebrugge kikötőjéből az angliai Dover felé tartva a Herald of Free Enterprise nevű komphajó. Egy banális hiba vagy hanyagság miatt két perccel később a hajó már süllyedni kezdett, szinte esélyt sem hagyva a menekülésre. Végül 193-an lelték halálukat Európa egyik legsúlyosabb kompbalesetében.

A Townsend Thoresen nevű cég tulajdonában lévő hajó régóta járta utasokat és járműveket szállítva a klasszikus, Dover és Calais közti útvonalat az Egyesült Királyság és az európai kontinens között. Belgium felé csak nemrégiben vette az irányt, az olcsó sörre vágyó turistákban is bízva. A The Sun című lap reklámkampányának köszönhetően pedig potom pénzért, egy fontért is lehetett oda-vissza jegyet vásárolni rá. Március 16-án 459 utas, 130 gépjármű, valamint 80 főnyi személyzet volt a hajón.

Odafelé minden rendben ment, de alighogy elindult a hajó vissza Zeebruggéből, a beszámolók szerint egyből érezhető volt, hogy valami nincs rendben. Kiderült, hogy a tatrámpát, amelyen a járművek fel- és lehajthatnak a fedélzetre, nem csukták be, így a víz akadály nélkül hömpölyöghetett be. A hajó kapitánya nem észlelte egyből ezt, és nagyobb sebességre kapcsolt. Ezzel azt érte el, hogy még nagyobb mennyiségű tengervíz ömlött be a fedélzetre. A nagy, mozgó plusz tömeg kibillentette a hajót az egyensúlyából, és bár próbálták ezt korrigálni, hamarosan újra megbillent és az oldalára fordult. Hogy a víz könnyen beáramolhatott, abban a zeebruggei kikötőnek is volt szerepe. Az autók két különböző magasságban lévő fedélzetre hajthattak be, de a felső szintet csak úgy lehetett elérni a kikötői rámpáról, ha a hajó mélyebbre merült. A beszivattyúzott ballasztvíz miatt a Herald of Free Enterprise a megszokottnál egy méterrel mélyebbre merült. Az olyan kikötőkben, mint Dover, ilyesmire nem volt szükség, mert a kikötők műszaki kialakítása lehetővé tette a közvetlen felhajtást a magasabb fedélzetre is.

A beszámolók szerint az egész katasztrófa körülbelül másfél perc alatt lezajlott, esély sem volt arra, hogy a hajó leadja az S. O. S. jelzést – a kapitány eszméletét vesztette a borulásnál –, vagy a legénység felkészítse az utasokat a menekülésre, így a mentőmellények legtöbbje érintetlen maradt. Ahogy a víz beáramlott, a hajó elektromos hálózata is felmondta a szolgálatot, a tartalék erőforrások sem üzemeltek, teljes sötétségbe borult a hajó.

„Minden lámpa kialudt, teljesen koromsötét lett, hallani lehetett a víz özönét a sikolyokkal, kiabálással és minden mással együtt” – emlékezett vissza harminc évvel később a tragédiára Brian Gibbons, akit utolsóként hoztak ki élve a hajóból.

„Először a tányérok hullottak le az éttermi asztalokról. Aztán hirtelen az asztalok, a székek és az emberek oldalra és lefelé zuhantak. Az ablakok víz alá kerültek. A víz betört, és a hajó sötétségbe borult” – állt a BBC akkori tudósításában.

„A hajó szó szerint úgy borult fel, mintha egy pohár vizet borítanál fel, olyan gyorsnak tűnt” – emlékezett vissza Simon Osborne, aki gyorsan rájött a hajó borulása után, hogy csak akkor van esélye túlélni, ha kikecmereg a jeges, körülbelül 3 fokos vízből. Több holttest között sikerült átúsznia egy másik helyiségbe, és végül egy törött ablakon emelték ki egy hámmal.

A katasztrófa talán egyetlen szerencsés mozzanata az volt, hogy a Herald of Free Enterprise egy utolsó jobbra forduló manővernél egy homokpadnál dőlt az oldalára, ami megakadályozta a teljes elsüllyedését. Így a hajótest és a felépítmény jó része nem került víz alá, esélyt adva a túlélésre az utasok egy részének.

Az S. O. S. jelzés elmaradt, de egy közelben tartózkodó kotróhajónak gyanús lett, hogy eltűntek a Herald of Free Enterprise jelzőfényei, és értesítette a kikötői hatóságokat. Arról is beszámoltak, hogy nyitva látták a hajó orrkapuit. A felborult hajóhoz először mentőhelikoptereket riasztottak, majd a közelben gyakorlatozó belgiumi haditengerészet egységei, halászhajók is beszálltak a mentési munkálatokba. Egy a közelben tartózkodó német felségjel alatt hajózó komp is segítséget nyújtott, később az Egyesült Királyság haditengerészete is megérkezett. Gyakorlatilag a közelben lévő minden hajó reagált a segítségkérésre. A gyors reagálásnak köszönhetően sok embert sikerült élve kihozni a hajóból, de 193-an így is meghaltak. A halál oka sok esetben nem is fulladás volt, hanem kihűlés, a hajóbelsőben rekedt embereket a beáramlott jeges víz ölte meg. Amikor a mentőegységek a hajóhoz értek, az ablakokat törték be, hogy azon át emelhessék ki az embereket. Mentőbúvárok még a tragédia másnapján is reménykedtek, hogy találnak túlélőket a hajó belsejében kialakult légbuborékokban, de már nem tudtak élő embert kihozni.

A személyzet és az utasok között is voltak, akik önfeláldozóan részt vettek a mentésben. A főpincér Michael Skippen akkor halt meg, amikor utasokat próbált biztonságba helyezni, míg az egyik utas, Andrew Parker a testét hídként kínálta fel másoknak a menekülésre több mint fél órán át, és így több mint húszan megmenekültek.

A tragédia után azt kellett tisztázni, hogy miért maradhatott nyitva az ajtó az autók felhajtása után. Az ajtó becsukása a segéd-fedélzetmester Mark Stanley feladata lett volna, de ő, miután letakarította a fedélzetet, a kabinjába ment, és már csak akkor ébredt fel, amikor a hajó kifutott. Hogy valóban megtörtént az ajtó zárása, arról az első tisztnek, Leslie Sabelnek kellett volna meggyőződnie, de ezt ő elmulasztotta. Az egyik vallomásában azt mondta ugyan, hogy látta Stanley-t közeledni az ajtókhoz, de ez valószínűleg nem volt igaz. A bíróságon Terence Ayling fedélzetmestert is kikérdezték, aki utoljára hagyta el a járműszállításra kialakított fedélzetet, hogy miért nem zárta be ő az ajtót, ha látta, hogy nyitva van. Erre ő azt felelte, hogy nem volt kötelessége. Stanley kezdettől fogva elismerte a felelősségét, és ahogy Ayling ő is mindent megtett az emberek mentéséért. David Lewry kapitány nem tudhatta, hogy be vannak-e zárva az ajtók, mert a kormányállás úgy volt kialakítva, hogy nem láthatott rájuk, és akkoriban még jelzőlámpák sem voltak, amelyek igazolták volna a zárást.

A hatóságok a Townsend Thoresen tulajdonosait is felelősségre akarták vonni, mert a nyomozások során arra jutottak, hogy a munkakörnyezet, a munkavállalók kezelésének és a rossz szervezetfelépítésnek is szerepe volt abban, hogy bekövetkezett a katasztrófa. Gondatlanságból elkövetett emberöléssel meg is vádolták a tulajdonost, de végül ez a vád elbukott.

Később emiatt több törvényt is módosítottak az Egyesült Királyságban, már vállalati emberölés bűntette is van, de a balesetnek több más hasznos hozadéka volt. Szigorították az utas- és személyzeti naplókra vonatkozó szabályokat a hajókon. Kötelezővé tették a fedélzeten tartózkodó összes személy nevének, életkorának és nemének rögzítését, hogy a jövőben felgyorsíthassák és segíthessék a mentési munkákat. Emellett a kompok biztonsági szabályait is átírták, az orrkapuknál kötelezővé tették a jelzőfények használatát, elrendelték a kalapáccsal betörhető ablakok használatát, a kritikus terek bekamerázását, és betiltották az osztatlan fedélzeteket.