Gyerekkoromban sokat need for speedeztem, és volt egy rakás Hot Wheelsem, de nem mondanám magamról, hogy nagy autórajongó lennék, még jogosítványom sincsen. A menő autókat viszont mindig is tudtam értékelni, és húsz éve kevés királyabb dolgot tudtam elképzelni az olyan, felnyitható lámpájú kocsiknál, mint a Lamborghini Countach, a Ferrari F40 vagy a Toyota AE86-nak az Initial D című anime (és manga) miatt legendássá vált modellje. Azóta viszont nem nagyon lehet ilyeneket látni, maximum a mára már veteránnak számító modellek jönnek szembe néha az emberrel.
De miért? Miért tűntek el a hivatalos nevükön bukólámpás autók, ha mindenki meg volt őrülve értük, és még kacsintani is lehetett velük?
Ehhez először is nézzük meg, hogy egyáltalán honnan jöttek a bukólámpás autók, amik egyébként sokkal régebbiek, mint elsőre gondolná az ember. Az első ilyen a Cord 810 volt, amit majdnem kilencven éve, 1936-ban dobott piacra az amerikai Auburn Automobile Company. Ez a luxusautó azért kapott bukólámpát, hogy kinézetre a lehető legluxusabb legyen, vagyis ne kelljen az akkoriban megszokott módon, a kasztnira rápakolni a kicsit bugyután kinéző fényszórókat.
A Cord 810-nél persze még két kar volt a műszerfal két oldalán, amiket kézzel kellett tekerni, hogy előbújjanak a lámpák, de a General Motors már 1938-ban bemutatta a világ első olyan konceptautóját, a Buick Y-Jobot, ahol motorizálva volt a lámpákat előhozó mechanizmus. A motorizált bukólámpa addig meg is maradt a konceptautók szintjén, míg a Lotus piacra nem dobta az Elant 1962-ben, de innentől nem volt megállás, a hatvanas évek végére nagyon népszerűek lettek a bukólámpák.
Különösen Amerikában, ahol törvényileg szabályozták, hogy a fényszóróknak milyen magasan kell lenniük a földtől. A gyártók pedig, mivel az akkori technológia és a fényszórókra vonatkozó egyéb szabályozások más lehetőséget nem hagytak, az autó orrának megemelése helyett a fényszórókat rakták magasabbra ezzel a módszerrel. A Dodge, a Chevrolet, a Mercury, a Ford, a Chrysler, a Plymouth és a Pontiac is kijött ekkoriban bukólámpás modellel – utóbbi gyártotta később az ugyancsak bukólámpás Trans Amet is, amit a Knight Rider miatt tényleg tutira mindenki ismer.
Az Egyesült Államokon kívül főleg olyan luxusmárkáknál jelent meg a bukólámpa, mint a Lamborghini, a Maserati, a Ferrari, a Porsche és persze a Lotus, Japánban pedig a Toyota GT2000 volt az első ilyen autó 1967-ben.
Az időközben ipari óriássá vált országban a hetvenes évek végén újult erővel tért vissza a megoldás, ami az ottani gyártóknak annyira bejött, hogy évtizedekig ki sem ment a divatból. Egy rakás japán sportkocsi kapott bukólámpát még a kilencvenes években is, de robogókra (Honda Elite 125), sőt, a Tokió–Narita repülőtér távon 1990 és 2016 között közlekedő Keisei AE100-as mozdonyokra is került ilyen fényszóró. A Knight Rider mellett a másik legjobb bukólámpa-propagandának számító Initial D-ben is két bukólámpás autó, egy harmadik generációs Mazda RX–7 és egy negyedik generációs Toyota Sprinter Trueno (AE86) csapott össze először.
A fényszórókra vonatkozó szabályozások miatt egyébként a nyolcvanas években utóbbit exportálták Amerikába is a hagyományos fényszórókkal felszerelt Corolla Levin helyett – és így sokkal menőbb autókat kaptak, mint az európaiak és az ausztrálok, akiknek az utóbbin alapuló modellekkel kellett beérnie. Persze a praktikusság szempontjából igazából ők jártak jobban: a bukólámpákkal a sok mozgó alkatrész miatt mindig is csak a baj volt, könnyen meghibásodtak, és ha lehetett is manuálisan állítgatni a lámpákat, ez mindig macerás volt. Nem véletlen, hogy sok tulajdonos inkább felnyitott pozícióba fixálta a lámpáit, hogy tutira működjenek.
A bukólámpákkal egyértelműen ez volt az egyik legnagyobb gond, de önmagában ez talán nem vetett volna véget a népszerűségüknek. Pechjükre viszont messze nem ez volt az egyetlen probléma velük, és a körülmények sem váltak a javukra. A bukólámpák bukásában szerepet játszott például az is, amikor a Ford a nyolcvanas évek elején kilobbizta Amerikában, hogy az európai rendszerhez hasonlóan ne csak négyszögletes fényszórókat lehessen rakni az autókra, hanem bármilyen alakúakat, és egyéb lazítások is történtek ekkor, amik a bukólámpáknál sokkal hatékonyabb, megbízhatóbb és olcsóbb fényszórók felszereléséhez vezettek.
És hát természetesen ott van még az is, hogy a szabályozásban már akkor is élen járó Európai Unió 1988-ban elfogadott egy, a gyalogosok biztonságának védelmére vonatkozó határozatot, ami olyan szabályozást vezetett be a motorháztetőből kiálló dolgokra, amivel lényegében ellehetetlenítette a bukólámpák használatát. Tegyük hozzá, teljes joggal, hiszen egy esetleges balesetnél a motorháztetőből kiálló lámpák sokkal nagyobb kockázatot jelentettek a gyalogosokra. És persze ott volt az a szempont is, hogy a motorháztetőből kitüremkedő lámpák jelentősen növelték a légellenállást, így a fogyasztást is, erről itt egy remek videó.
Dacára annak, hogy az európai szabályozás közvetve az amerikai gyártókat is érintette, elég nagy volt az ottani piac, hogy kicsivel tovább bírják a bukólámpás autók, de a kétezres években fokozatosan az összes ilyen autó gyártása megszűnt. Legtovább a Chevrolet Corvette és a Lotus Esprit húzta, ezekből 2004-ben gurult le az utolsó a gyártósorról. Azóta csak konceptautókban tűnt fel a dizájnelem, és persze a korábban gyártott, mára szinte kivétel nélkül veteránnak számító autókkal is lehet még találkozni.
