1979 mozgalmas év volt a motorsportban. Januárban véget ért az első Párizs–Dakar-rali, februárban megszületett Valentino Rossi, az év utolsó hónapjaiban pedig akkora dobásra készült a francia Jean-François Piot, hogy örökre beírta magát a motoros történelemkönyvekbe, és halhatatlanná vált.
Szintén a Párizs–Dakarról volt szó, annak második felvonásáról, amely végül hagyományt teremtő módon 1980. január 1-jén indult Párizsból. Bőven azokban az években jártunk, amikor a világ még vad volt, szabad, önző, és a politikai korrektség fogalma talán még nem is igazán létezett. Ebből következett az is, hogy a franciák még úgy kezelték Afrikát, mintha a tulajdonuk lenne, hiába váltak függetlenné 1960-ban a gyarmatbirodalomhoz tartozó országok. Az egész Párizs–Dakar-rali ötlete is így pattanhatott ki a francia aranyifjú, Thierry Sabine fejéből, miközben 1977-ben egy félig amatőr autóversenyen eltévedt Nigerben. Állítása szerint akkor fogalmazódott meg benne a gondolat, hogy a harmadik világ tökéletes helyszín lenne a világ legőrültebb motorsportos rendezvényének. Igaza lett.
Mivel az 1979-es Dakar-ralit a média még némi fenntartással fogadta, Sabine úgy döntött, hogy 1980-ra felpörgeti az eseményeket, ezért igyekezett minden lehetőséget kiaknázni arra, hogy felkeltse az érdeklődést. A marketing nem állt tőle távol, hiszen sajtósként végzett az egyetemen. Apjával, a híres fogsebész Gilbert Sabine-nal már 1969-ben együtt ralizott egy Renault Alpine 110-ben, huszonhat évesen. 1975 februárjában pedig megszervezte a világ egyik legikonikusabb enduroversenyét, az Enduropale du Touquet Pas-de-Calais-t, amit a csatorna menti hosszú, homokos partszakaszon rendeztek. Ennek ötlete egyébként úgy pattant ki a fejéből, hogy a turisztikai hivatal felkérte, gondolkodjon el egy olyan motoros rendezvény ötletén, ami a téli szezonban is az országba csalogathatja a versenyzőket. Nem kérdés, Sabine zseni volt versenyszervezésben.
Minden bizonnyal a ralis éveiben ismerkedett össze a nála tíz évvel idősebb francia legendával, Jean-François Piot-val, aki addigra már mindent megjárt a ralisportban. Versenyzett Renault-val, a cég hivatalos versenyrészlegén Alpine-nal, Forddal és Porschéval, indult a Le Mans-i 24 órás versenyen, és sok honfitársához hasonlóan egy csomó afrikai sivatagi versenyen.
Az első Párizs–Dakaron mégsem versenyzőként, hanem a Honda France sajtófőnökeként volt jelen, és a motoros részlegért felelt. A profi karrierje addigra már véget ért, és inkább csak félamatőr afrikai versenyeken indult, talán ezért is látott óriási lehetőséget a Dakarban, és ezért is tudott szövetséget kötni Sabine-nal. Azokban az években egy-egy motorsportos rendezvény bőven az őrület határát súrolta mai szemmel nézve, így 1979-ben cseppet sem volt meglepő, hogy Piot külön helikoptert bérelt, hogy sajtósként a versenyzői minden mozzanatát figyelhesse a levegőből. Akkoriban minden számított, csak a pénz nem, a csapatok vagy felfoghatatlan büdzséből gazdálkodtak, vagy sufniban szereltek, átmenet a kettő között lényegében nem volt. Ugyanakkor mindenkinek esélye volt a célba érkezésre, mert sokkal inkább számított az emberi kreativitás és technikához való viszony, mint manapság.
Piot nem sokkal később elhagyta a Hondát, 1979-ben a Vespa sajtósa lett. Ezután jött az az őrült ötlete, ami sokak szerint egy fogadásra épült: benevezett négy Vespát a Dakarra, miközben összerakott egy profi csapatot, profi logisztikával. Amikor a merész vállalkozásról kérdezték, Piot állítólag úgy nyilatkozott: „Mivel a Vespa tipikusan az a motor, amellyel még közlekedni is nehézkes a Száhel-övezetben, úgy gondoltam, ennél őrültebb már csak az lenne, ha nevezném a Dakarra.” Persze kétségünk ne legyen afelől, hogy itt minden a figyelemfelkeltésről szólt. Piot a szerviz- és kísérőautók csapatait is úgy állította össze, hogy az a médiában a lehető legnagyobbat szóljon. A kalandra vadonatúj nyolchengeres Land Rovereket állított csatasorba, amelyekbe a francia ralisport legnevesebb pilótáit ültette. Velük tartott egy fizioterapeuta, és az egyik terepjárót maga Henri Pescarolo vezette, aki az addig szerzett három Le Mans-győzelmével abszolút világsztárnak számított (később, 1984-ben szerzett még egy negyediket is a legendás 24 órás versenyen).
Piot a gyár akkori legújabb típusát, a Vespa P200E modelljét választotta a versenyre. Ez egy tíz lóerő körüli, egyhengeres, kétütemű motor volt, négysebességes manuális váltóval, és 100 km/h körüli végsebességgel. Némi átalakításra persze szükség volt. A pontederai gyárban megerősítették többek között a kormányt, az első villát és a hátsó lengéscsillapítót, a Pirelli pedig legyártott néhány speciális abroncsot kifejezetten a csapat kérésére. Átdolgozták az üzemanyagtartályt is, így az utasülés helyett látható kitüremkedés ennek a része lett. Erre azért volt szükség, hogy a versenyzők egytanknyi benzinnel levezethessék a szakaszokat.
A négy versenyzőre fejenként jutott egy-egy szerelő, valamint volt egy tartalék versenyző is, aki főállásban szintén a gyárban dolgozott szerelőként. Ő felelt a mozgó raktárkészletért, hogy a lehető legtöbb alkatrész azonnal kéznél legyen. A Vespák persze szenvedtek a sivatagban, és komikus volt látni őket a kor csúcskategóriás öt-hatszáz köbcentis négyütemű endurói között, mégis meglepően jól bírták a gyűrődést. A legnagyobb problémát a meg nem erősített vázelemek, és alkatrészek törései, repedései jelentették, amelyeknek javítása alaposan feladta a leckét.
Piot azt is tudta, hogy profi versenyzők nélkül esélytelen a vállalkozás, ezért nem hobbistákat, hanem a francia terepmotorozás legjobbjait kérte fel a kalandra. Így jött össze egy csapatban
- Yvan Tcherniawsky, az 1979-es francia endurobajnok;
- a francia endurobajnokság 175-ös kategóriájának második helyezettje, Marc Simonot;
- az 1978-as endurobajnok Bernard Neimer; illetve
- a felbecsülhetetlen vespás tapasztalattal bíró Bernard Tcherniawsky.
Neimer főállásban egyébként a francia rendőrségnél volt állományban, és motoros rendőrként látott el szolgálatot.
A Dakarról, és annak sikerességéről szóló legendáriumok némileg ellentmondásosak, és a források között is van eltérés. A Piaggio gyártól kapott információink alapján sem volt teljesen egyértelmű a verseny alakulása, így sajtóközleményként egy hatsoros leírást kaptunk, valamint a cikkben felhasznált fotókat. A gyár hivatalos könyvtárában és archívumában mindössze ennyi maradt fenn az őrült 1980-as vállalásról. Az biztos, hogy a négy motorból kettő kiesett, Yvan Tcherniawsky és Bernard Neimer idő előtt feladta a küzdelmet. Arról viszont megoszlanak a vélemények, hogy Yvan Tcherniawskynak sikerült-e célba érnie. Azt tudjuk, hogy a cél előtt néhány kilométerrel kiszakadt a motorblokk, miközben az értékelésen kívüli kategória ötödik helyén állt. Így az egyetlen, amit tényként kezelhetünk, hogy Marc Simonot hivatalosan is célba ért, miután teljesítette egy Vespa nyergében a Párizs–Dakar-ralit, és elérte Szenegál fővárosát az Atlanti-óceán partján.
A verseny után Bernard Tcherniawsky néhány újságírót beavatott a részletekbe, és elmondta azt is, sokszor miért töltöttek szinte minden éjszakát motoron. Állítása szerint rendre kikoptak a hátsó rugóstagot befogadó szilentek, a blokk és a hajtás pedig elmozdult az állandó rezonanciától. Így a keresztben álló hátsó kerék folyamatosan elérte a robogó lemezburkolatát, ami kidörzsölte az abroncsokat, ezért naponta többször is defektet kaptak. Elmondta azt is, hogy minden éjjel bevárták és segítették egymást, ha kellett, együtt szereltek. A csapatot vezető Piot már a tesztelések során felismerte a problémát, és rendelt erősített, speciális szilenteket a gyárból, ezek viszont nem érkeztek meg a rajtra, csupán az első pihenőnapra. A korabeli krónikákból kiderült az is, hogy bár a franciák imádták az olaszokat, és azok elszántságát, sokszor kezelhetetlennek tartották őket, ezért nem találtak megoldást a problémákra. A Vespa gyár sokszor úgy gondolta, hogy a szintén olasz Pirellinek kellett volna jobb minőségű abroncsokat gyártania, míg a Pirelli állította, olyan gumi nem létezik, amely az állandó dörzsölést kibírná.
Ettől függetlenül tény, hogy ez a teljesítmény halhatatlanná tette őket, és örökre beírták magukat a motorsport történelemkönyvébe. A legendás történet végül akkor vált igazán misztikussá, amikor az egészet kitaláló és megvalósító Piot néhány hónappal később, 1980 novemberében visszatért versenyezni Afrikába, és egy V8 Land Roverrel szakadékba zuhant a Marokkó-ralin, ahol negyvenkét évesen életét vesztette. A Párizs–Dakar megálmodója, Thierry Sabine, csupán öt évvel és néhány hónappal élte túl Piot-t, miután épp a verseny ideje alatt, 1986. január 14-én a helikoptere homokviharba került, és lezuhant Timbuktu tartományban.
