Javában benne vagyunk az elektromosautó-forradalomban, és azt gondolhatnánk, hogy ez a hajtási mód az elmúlt néhány évtized innovációinak köszönhető. Ennél viszont sokkal távolabb kell tekintenünk, a legelső elektromos járművek már közel kétszáz évvel ezelőtt elkészültek.
Ha mélyre ásunk az elektromos autózás történetében, akkor mindjárt a magyar szállal kell kezdenünk, a dinamóelvet is leíró Jedlik Ányos ugyanis már 1828-ban létrehozott egy olyan modellt, amelyet akkumulátor hajtott. Ehhez hasonló volt a groningeni Sibrandus Stratingh 1835-ös modellje is. A körülbelül háromkilós szerkezet másfél kilónyi teherrel megpakolva húszpercnyi üzemidőre volt képes.
A történészek a skót Robert Andersont hajlamosak tekinteni az elektromos járművek ősatyjának. Ő 1832 és 1839 között alkotott meg egy olyan, a korabeli szóhasználat szerint ló nélküli kocsit, ami elektromos töltéssel meg tudott tenni egy rövid utat. Az ő akkumulátora még nem volt újratölthető, így érthetően nem sok fantáziát láttak benne.
Ezzel együtt sokáig párhuzamosan ment a belső égésű motorok és az elektromos hajtású járművek fejlesztése a 19. században is. Utóbbinak nagy lökést adott a francia Gaston Planté találmánya, az újratölthető ólom–sav akkumulátor, amelyet 1859-ben mutatott be. Az aksijával csak egy gond volt: túl nagynak és nehéznek bizonyult, hogy a kocsikban használni tudják. Egy másik francia vegyész, Camille Faure viszont már egy használható méretűt is le tudott belőle gyártani, ebből már több darabot is be lehetett építeni egy vázba anélkül, hogy mozgásképtelenné tette volna magát a járművet.
Az első személyautó megalkotását Carl Benzhez szokták kötni, aki 1886-ban adott be szabadalmat egy háromkerekű, benzinmotoros gépkocsira, de vannak olyan vélemények, hogy egy francia kocsigyártó által épített és értékesített elektromos jármű három évvel megelőzhette Benzt. Kevin A. Wilson szakíró a History.com-nak azt mondta, hogy ennek Charles Jeantaud lehetett a megalkotója. Ő Faure üzlettársaként kezdett kísérletezésbe, áttérve a lóvontatású kocsikról, és állítólag 1883-ban már el is adta az első elektromos kocsiját. A köztudatba viszont csak tíz évvel később került be, amikor már tömeggyártásban is léteztek a Jeantaud márkanévvel futó kocsik.
Ugyanebben az évben az Egyesült Államokban is megjelentek az elektromos autók. A skót származású William Morrison a franciáktól függetlenül elkészítette a saját kis súlyú akkumulátorát, amit aztán beépített egy kocsiba. Ez az aksi egy kereket hajtott csak meg. Autómobilja, ahogy a korszak több modellje is, még inkább a bicikli leszármazottjának tűnt, nem véletlen, hogy kvadricikliként (négykerekűként) mutatták be a különböző vásárokon. Voltak olyan járművek, amelyek tényleg két kerékpár összekötéséből álltak.
A következő nagy újítás megint csak egy francia mérnökhöz kötődött. Louis Antoine Krièger a taxitársaságoknak értékesítette kocsijait, amelyekbe egyenáramú motort épített. Az első tengelyre szerelt motor a két első kereket hajtotta. Krièger messze megelőzte a korát 1894-ben azzal, hogy a motorja regeneratív fékezéssel fel tudta tölteni az elektromos akkumulátorát. Ez a technológia nagyjából száz évvel később terjedt csak el a hibrid és az elektromos autókban.
Három évvel később New Yorkban egy taxitársaság már elektromos flottát üzemeltetett. Pedro Salom és Henry Morris első Electrobatjai lomha dögök voltak, a kéttonnás kocsikból csak az akkumulátor volt 725 kiló, de a későbbi fejlesztéseikkel sikerült lenyomniuk az össztömeget 815 kilóra. A századfordulóra nagyjából kétszáz elektromos taxi rótta New York utcáit, és ha lemerültek az akkumulátorok, egy jégcsarnokból átalakított csereállomáson tudtak feltöltöttet felvenni a sofőrök. Egy töltés nagyjából negyven kilométerre volt elég, a kocsik átlagsebessége pedig harminc kilométer per óra körüli volt.
Európában Ferdinand Porsche ért el figyelemre méltó eredményeket, 1899-ben épített elektromos meghajtású agymotorja közvetlenül az első kerekeket hajtotta meg, és nagyjából huszonöt kilométer per órás sebességre volt képes a járműve.
Az elektromos autókkal ekkoriban sokan próbálkoztak: az első, 1900-as amerikai autókiállításon a bemutatott 160 modell nagyjából harmadát akkumulátoros kocsik tették ki a gőzhajtású és a belső égésűek mellett.
A száz kilométer per órás álomhatárt is először egy elektromos kocsi tudta áttörni, a belga Camille Jenatzy rakétaformájú autójával már 1899-ben tudott őrült módra száguldozni. Az elektromos versenyautót száz kétvoltos akkumulátor és két hátul elhelyezett villanymotor hajtotta, amelyek együttesen 67 lóerőt produkáltak. A sikerében valószínűleg az is nagy mértékben közrejátszott, hogy Jenatzy gumiabroncsokat használt, miközben a legtöbben még fakerekeken gurultak.
Henry Fordot úgy ismerjük, mint a belső égésű motorokkal ellátott autók iparszerű gyártásának megteremtőjét, de egy darabig ő is foglalkozott elektromos kocsik tervezésével, ebben pedig az ismert feltaláló, Thomas Edison is segítette. Végül nem jutottak el a gyártásig, részben azért, mert egy elektromos autónak sokkal nagyobb lett volna a költsége, mint egy belső égésű motoros modellnek.
Ford ugyanakkor látta az elektromos autók előnyeit, például sokkal gyorsabban indultak. A 20. század legelején még nem használtak elektromos gyújtást, így az indulás a kézi felkurblizással kezdődött. Az elektromos autók ráadásul csendesek és tiszták voltak a pöfögő, rázkódó gőz- vagy benzinhajtású kocsikhoz képest. Ford nem fordult el teljesen az elektromosságtól, 1914-ben a Detroit Electrictől a feleségének vásárolt egy akkumulátoros autót, hogy az indítás ne okozzon neki gondot. Az árkülönbség viszont szembetűnő volt: míg egy Ford T-modell 440 dollárba került, addig a Detroit Electric 3370 dollárért adta el a kocsijait.
Az elektromos autók térhódításának végül pont az elektromos gyújtás megalkotása és tökéletesítése jelentette a végét. Az 1920-as évekre szinte teljesen eltűntek az ilyen irányú próbálkozások, és ebben a gyújtást biztosító akkumulátorok is vastagon benne voltak.
