2024. augusztus 21. – 05:02
Az 1990-es évek végén sokan amiatt aggódtak, hogy az emberi civilizáció össze fog omlani, méghozzá amiatt, hogy a számítógépes rendszerek nem fogják tudni feldolgozni, hogy átléptek az új évezredbe. Ez volt a Y2K-pánik, ami végül nem pusztított el minket, viszont rávilágított, mennyire ki vagyunk szolgáltatva ezeknek a rendszereknek.
Most egy újabb, mini Y2K elé nézünk. Mármint nem mi mindannyian, inkább csak a nagy légitársaságok. Hogy egyszerűsítsék a foglalásokat és az utasadatok kezelését, az American Airlines a '60-as években felkérte az IBM-et, hogy rakjon össze erre egy rendszert. Ez volt a Sabre, amit több nagy légitársaság is megpróbált lemásolni, és 1972-re a tíz legnagyobb társaságból kilenc már a Sabre-re épített PARS jegyfoglalási rendszert használta. A technológia fejlődésével ezek a rendszerek is fejlődtek, de mindig az előzőre építkezve.
Ebben a rendszerben a járatok egy két karakter+négy számos kódot kaptak, hogy minél kevesebb helyet foglaljanak az adatbázisban. A két karakter, ami lehet betű vagy szám is, nagyjából fix, a járatért felelős légitársaságot jelöli. Például az AA az American Airlines, a BA a British Airways, a WizzAir pedig leányvállalattól függően W6, W4, vagy W9.
A probléma a négy számmal van. Mivel nincs 0-s járat, összesen 9999 lehetőség van. Ez elsőre elég soknak tűnhet, hiszen nem nagyon fordul elő olyan, hogy egyszerre ennél több járata legyen egy légitársaságnak a levegőben. Ez azonban nem ilyen egyszerű, és ezt a cégek is tudják.
A három legnagyobb amerikai légitársaság, az American Airlines, a Delta és a United hamarosan kifogynak a járatszámokból, és olyan régi a rendszer, hogy egyelőre nem nagyon tudják, hogy kéne megoldani ezt a problémát.
Az AA és leányvállalatai együtt nagyjából 6700 járatot üzemeltetnek naponta. Ez azt jelenti, hogy maradt nekik még 3299 további lehetőség bővülni. Brian Znotis, a cég egyik alelnöke augusztus elején azt mondta, hogy a jövőben több járatot szeretnének üzemeltetni egyszerre, mint 9999, méghozzá úgy, hogy megosztják a kódjukat partnercégekkel. Például indítanának Dohából Indiába egy járatot, olyan kóddal, ami amúgy helyi légitársaságok repülőgépeit jelölné.
Egyelőre fogalmuk sincs, hogy fogják megoldani a problémát, így tüneti kezeléseket próbálnak bevetni. Például naponta több járat is megkapja ugyanazt a számot – bár ennél a verziónál figyelni kell arra, hogy két ilyen gép nem lehet egyszerre a levegőben, és ha beüt itt-ott egy kis késés, ebből még komoly galiba lehet. Egy másik megoldás az, hogy egy retúr járaton mindkét irányba ugyanazt a járatszámot osztják ki.
„A technikai oldalon olyan rendszerekkel dolgozunk, amelyek a '60-as évekből származnak. Kétbetűs légitársasági kódok és négyjegyű járatszámok vannak. Ha emlékeznek arra, hogy ez olyan, mint egy Y2K probléma. Mérhetetlenül nehéz módot találni arra, hogy egy újabb számjegyet adjunk ehhez a mezőhöz, és ez valójában csak három légitársaság számára jelent problémát a világon. A többi légitársaság nem ütközik ebbe a problémába”
– mondta Znotis.
Ezt azonban nem minden konkurens érzi így. A Southwest például már 2015-ben is írt arról, hogy hogyan próbálják meg elkerülni, hogy kifogyjanak a járatszámokból. Például úgy, hogy egy nyolc állomásos út minden szakasza ugyanazt a járatszámot kapta. Viszont megjegyezték, hogy a rendszert valamikor muszáj lesz megváltoztatni. Azonban azt megoldani, hogy például a négy szám helyett egy négyjegyű betű-szám kombináció legyen, valószínűleg dollármilliárdokba kerülne. Egy vadiúj rendszer felállítása lehet, hogy hasznosabb lenne, de sok idő kéne hozzá, és még több pénz.
