2024. március 23. – 17:27
Az 1980-as években egy német mérnök, Manfred Steinwinter, egészen hihetetlen ötlettel állt elő: forradalmasítani akarta a közúti teherszállítást egy furcsa, futurisztikus sportautó–vontató hibriddel, ami a Steinwinter Supercargo 20.40 nevet kapta. Ez az akkoriban megszokotthoz képest feleakkora fogyasztást, de közben szignifikánsan nagyobb rakodóteret ígért, ami a közúti fuvarozás Szent Grálja lehetett volna. Ha a dolog túl szépnek hangzik, hogy igaz legyen, az nem a véletlen műve, ahogy az sem, hogy nem ilyen lapos fülkés kamionok foglalják el a mai utakat.
Papíron jól nézett ki
Manfred Steinwinter 1969-ben alapította a vezetéknevét viselő céget Stuttgartban. A nagy kamionos ötletig leginkább mások ötleteinek másolásával töltötte az idejét, a cég logója is ebben a szellemben, a Ferrari ágaskodó paripáját átvéve született meg. A másolási hajlam és az olasz vonzódás még érezhetőbb volt a modellkínálaton: az 1969-ben gyártásnak induló Amigo lényegében egy Fiat-alapra szerelt, kicsinyített Volkswagen homokfutó volt, a Junior a Fiat 500-at koppintotta, a 250 L pedig a Fiat 126, vagy ahogy mifelénk ismerősebb, a Kispolszki mintájára készült.
Az autógyártás közben Steinwinter nagy érdeklődéssel fordult a teherfuvarozás felé, ami a nyolcvanas évek elején egy radikális koncepcióban csúcsosodott ki. A mérnök teljesen új alapokra akarta helyezni a kamionokat, és a hasznos rakodótér növelése érdekében egy lapos, a mai reptéri gépekhez hasonló vontatót tervezett. Ennek papíron az lett volna az előnye, hogy vagy a vontató(fülke) fölé is benyúlhatott volna a félpótkocsi, vagy adott esetben a fülke tetejére is lehetett volna erősíteni (konténerbe pakolt) rakományt.
Az elgondolás kellően forradalmi és izgalmas volt ahhoz, hogy a Mercedes-Benz is beálljon a projekt mögé, de a DAF és az Isuzu érdeklődését is felkeltette Steinwinter fejlesztése. A projekt fő vonzereje ráadásul többrétű volt: a merőben új vontató moduláris kialakítása miatt elég sok felhasználási módot lehetővé tett volna, nagyobb rakodótérrel kecsegtetett, ráadásul az előzetes számítások szerint az alacsony légellenállása következtében a fogyasztást is drasztikusan csökkentette volna.
Szembejött a valóság
Igen ám, de a remek légellenállási mutató csak a szuperlapos, 1170 milliméter magas és 2,5 méter széles vontatóra vonatkozott, a helyzet egészen más volt, amikor egy óriási, 18 méter hosszú, 150 köbméter rakterű konténer került a sportautók világát idéző fülke fölé. Persze ez, amikor a prototípus bemutatkozott az 1983-as autószalonon, még nem derült ki, úgyhogy első látásra elég sokakat meggyőzött az innovatív dizájn.
Ebben szerepe volt a sportautós kialakításnak, Steinwinter ugyanis ezzel a másik nagy aduval próbálta megnyerni magának a projekt iránt érdeklődőket. Ezért teljesen sportautós berendezést kapott a vezetőfülke, három Recaro sportülés került bele (1+2-es osztásban), a kormányt a Mercedes SL sportkocsijából kérték el – és ha már Mercedes, a motort is ők adták, egy 375-400 lóerős V8-ast, amihez egy 16 sebességes váltó csatlakozott.
A motor erejével nem is volt gond, ám a lapos kialakítás és a vontató fölötti rakomány miatt a megfelelő hűtés hamar nagy problémát okozott, és ez csak a bajok kezdete volt. A tesztelés során kiderült, hogy a vontató igencsak alulkormányzott, a fülke alacsony kialakítása miatt pedig erősen korlátozott a vezető látótere. Ráadásul a nagyon-nagyon jónak hangzó fogyasztási értékek sem akartak stimmelni – természetesen a félpótkocsistul egészen más légellenállási együttható miatt. Steinwinterék szerint eredetileg 100 kilométeren 15-17 liter üzemanyag lett volna a fogyasztás (ez 10 literrel az akkori átlag alatt lett volna), de a teszteken nem tudták 36 liter alá vinni az átlagfogyasztást, ami nyilván semennyire nem volt vonzó szám.
Ezeken idővel talán lehetett volna segíteni, de egy 1984-ben megjelent, 1990-től érvénybe lépő európai uniós szabályozás végleg megfúrta a projektet. Ennek az volt a lényege, hogy 1990-től csak olyan teherautó hozható forgalomba, amelynek hossza nem több 18,75 méternél, hasznos rakfelülete pedig nem haladja meg a 15,65 métert. Ezzel pedig igazából meg is szűnt a Steinwinter Supercargo alapötletét előidéző helyzet. A korábbi szabályozás ugyanis csak annyit kötött meg, hogy a jármű teljes hossza maximum 18 méter lehet, Steinwinter ebből a 18 méterből maximalizálta volna a rakteret a rendkívül alacsony vontatóval. Azzal viszont, hogy az új előírásban különbontották a raktér és a vontató méretét, nem volt értelme a raktér kárára fejleszteni a vontatót. (Vannak egyébként speciális esetek, Svédországban és Finnországban pótkocsival együtt 34,5, Norvégiában pedig 25,25 méter a maximális megengedett hossz, de az EU-tagországok többségénél a 18,75 méteres maximum van érvényben.)
Így végül valamivel több mint 3000 futott kilométer után leállt a projekt, és bár Steinwinter nagyon szerette volna, ha később legalább a normál emeletes buszhoz hasonlító változat elkészül, és abból kiindulva talán más modelleket is fel tud támasztani, végül egyikből sem lett semmi.
Nem lett maradandó
Bár a közutakra nem jutott el a jövő kamionja, egy 1987-es, két évadot megért amerikai posztapokaliptikus sorozat járműveiben egyértelműen visszaköszönt Steinwinter koncepciója. Az egyik ilyen kamion még a Highwayman főcímébe is bekerült, de az egy átalakított Peterbilt vontató volt. A sorozat egyébként tele volt mindenféle futurisztikus kamionokkal, érdemes átpörgetni az alábbi videót:
Visszatérve a német kamioncsodára, a Steinwinter Supercargo 20.40 egyetlen elkészült darabját sokáig elveszettnek hitte mindenki, sőt egy darabig az az elmélet is elterjedt, hogy az eredetit építették át az 1987-es sorozat kedvéért – ezt a darabot, eléggé leharcolt állapotban, 65 ezer dollárért (kb. 23,5 millió forint) meg is lehet venni. 2023-ban viszont felbukkant egy videó, ami szerint az eredeti darab, ha nem is él és virul, de viszonylag megkímélt állapotban áll egy telephelyen:
(Források: Autoevolution | The Drive | TotalCar)