A 21. században természetesnek vesszük, hogy már egészen kicsi korunktól kezdve megtanítanak minket az alapvető közlekedési szabályokra (legalábbis a világ nyugatabbik felén): ne szaladjunk ki az autók elé, mindig nézzünk mindkét irányba, mielőtt átkelünk az úton, és csak a kijelölt gyalogátkelőhelyen (magyarul zebrán) keljünk át az úton.
Ma ezek a szabályok a józan ész diktálta törvényeknek tűnnek, de kevesebb mint száz évvel ezelőtt korántsem voltak ilyen magától értetődők. Sőt, a szabálytalan átkelés fogalma is meglepően új keletű, amelyet az autósok és az autógyártók erőteljes lobbija talált ki annak érdekében, hogy az autók, és ne a gyalogosok legyenek az utak királyai.
Halálosabb a háborúnál
A 20. század előtt a városi utcák közösségi terek voltak, amelyek egyszerre szolgáltak átjáróként, piactérként és játszótérként. A gyalogosok osztoztak az utcákon a kocsis árusokkal, a lovas kocsikkal és az időnként felbukkanó villamosokkal. Az emberek szabadon átkelhettek az utcákon, ahol és amikor csak akartak. Az első zebrát csak 1911-ben festették fel az Egyesült Államokban, de a legtöbbet még akkor is figyelmen kívül hagyták.
Így amikor a 20. század elején egyre több automobil jelent meg, még nem az utcai élet megkerülhetetlen tartozékaként, hanem nemkívánatos betolakodóként és a közbiztonságot fenyegető veszélyként tekintettek rájuk. Nem teljesen alaptalanul: csak 1923-ban több mint 17 ezer amerikai halt meg autóbalesetben, a háromnegyedük gyalogos volt, ráadásul a városokban meghaltak fele gyerek volt. Az amerikai közvélemény felháborodva reagált erre, az újságok karikatúrákban az autókat csecsemőgyilkos szörnyetegeknek, az autósokat pedig kaszásoknak ábrázolták.
A New York Times 1924-ben így írt az autókról: „A béke borzalmai szörnyűségesebbnek tűnnek, mint a háború borzalmai. Az automobil sokkal pusztítóbb szerkezetnek tűnik, mint a géppuska. A vakmerő autós több halált okoz, mint a tüzér. Az ember az utcán kevésbé van biztonságban, mint a lövészárokban. A legnagyobb halálos tényező az automobil. Rombolást hagyott maga után, amikor 1923-ban végigszáguldott.”
Erre a veszélyre válaszul az amerikai városok szigorú, akár 10 mérföld/órás (16 kilométer/órás) sebességkorlátozást is előírtak, míg a gyalogosok halála esetén a bírák szinte mindig a gyalogosok pártjára álltak, és a baleset körülményeitől függetlenül automatikusan emberöléssel vádolták az autósokat. A felháborodás – amelyet csak fokozott a tény, hogy az automobilok főként a gazdagok játékszerei voltak – 1923-ban érte el a csúcspontját, amikor Cincinnatiben 42 ezer ember írta alá azt a petíciót, amely azt követelte, hogy minden automobilt szereljenek fel egy szabályozóval, amely 25 mérföld/órára korlátozta volna a maximális sebességüket.
Az autóslobbi beindul
Bár a petíció végül elbukott, mégis nagy hullámokat kavart az autóiparban. A Ford T-modell bevezetése elérhetővé tette a gépkocsi birtoklását az átlag amerikaiaknak, és az autógyártók attól tartottak, hogy ha az autók sebességét korlátozzák, akkor senki sem fogja megvenni azokat. Ezért úgy döntöttek, hogy megfordítják az egész kérdést, és
hatalmas propagandakampányt indítottak, hogy meggyőzzék az embereket: a gyalogosok – nem pedig az autósok – azok, akik nemkívánatosak az utcákon.
A kampányt több fronton folytatták. Az autóipar lobbicsoportja, a National Automobile Chamber of Commerce ingyenes hírszolgálatot hozott létre, amely a közlekedési balesetekre vonatkozó statisztikákat küldött a nagyobb újságoknak. Míg korábban az autóbaleseteket nagyrészt az autókra és a sofőrökre fogták, addig a statisztikák alapján készült újságcikkek inkább a gyalogosokra hárították a felelősséget, és felszólították a városokat, hogy fogadjanak el törvényeket, amelyek a járdákra és a zebrákra korlátozzák a gyalogosokat.
A városvezetők hallgattak is rájuk, és rendeleteket hoztak, amelyek szabályozták az átkelést az utcán. Ezzel egyidejűleg az Amerikai Autós Szövetség iskolai biztonsági kampányokat és plakátversenyeket szponzorált, amelyek célja az volt, hogy a gyerekeket megtanítsák az újonnan bevezetett közlekedési szabályok betartására.
Az autóiparban azonban tudták, hogy a törvények és az iskolai programok még nem elegendőek. A városok korábban is hoztak szabályokat az úttesten való átkelésről, de a gyalogosok ezeket rendre figyelmen kívül hagyták. Ráadásul a legtöbb rendőrkapitányság túlterhelt volt ahhoz, hogy az ilyen apró szabálysértésekkel foglalkozzon. Aki az elsők között megértette ezt, az E.B. Lafferts volt a Dél-kaliforniai Autóklubtól, aki egy 1927-es beszédében kifejtette: „Felismertük, hogy a forgalom szabályozásánál figyelembe kell vennünk az emberi pszichológia tanulmányozását, ahelyett, hogy kizárólag mérnöki problémaként közelítenénk meg a kérdést.”
Megszégyenítés és nyelvújítás
Annak érdekében, hogy az amerikai gyalogosokat egyszer és mindenkorra eltávolítsa az utcákról, Lafferts egy olyan fegyverhez fordult, amely minden törvénynél vagy oktatási programnál erősebb volt: a szégyenhez. Országszerte kampányokat szerveztek, hogy megalázzák azokat, akik a zebrán kívül mertek átkelni az utcán. San Franciscóban és Detroitban a szabálytalanul átkelő gyalogosokat szabadtéri bíróságok elé állítottak, és nyilvánosan, bámészkodók tömegei előtt ítélkeztek felettük.
Syracuse-ban egy áruház felbérelt egy Mikulás-jelmezes férfit, hogy megafonnal álljon az utcasarkon, és kiabáljon a szabálytalanul átkelőkre, míg Grand Rapidsban cserkészeket állítottak ki a kereszteződésekhez, hogy kártyákat osszanak ki a szabálysértőknek. Ezek a kártyák elmagyarázták, hogy míg a lovas kocsik korában biztonságos volt átlósan átkelni az úton, addig az új, autós korszakban ezek a szabályok megváltoztak.
Más kampányok még szélsőségesebbek voltak, egyes városokban színészeket béreltek fel, hogy 19. századi ruhákat vagy akár bohócjelmezeket vegyenek fel, és szabálytalanul keljenek át az úttesten, ezzel is érzékeltetve, hogy ez egy ódivatú, ostoba gyakorlat.
De az autóslobbi talán legzseniálisabb és leghatékonyabb eszköze a nyelvújítás volt, kitaláltak ugyanis egy új kifejezést a szabályokat figyelmen kívül hagyó gyalogosokra: ez lett a „jaywalking”.
Bár a szó ma már nem tűnik sértőnek az angol nyelvterületeken, abban az időben a „jay” „bunkót” vagy „vidéki bunkót” jelentett, és ennek megfelelően a járókelőket a vidéki emberekhez hasonlították, akik azt sem tudják, hogy kell a városi forgatagban közlekedni. A kifejezés futótűzként terjedt, amit az autóipar vidáman ösztönzött.
A recept bevált, az autóbalesetekkel kapcsolatos narratíva néhány év alatt teljesen megváltozott, és az újságcikkek, amelyek korábban az autósokat démonizálták, most szinte kizárólag a szabálytalanul közlekedő gyalogosokat okolták. „A kampány rendkívül sikeres volt, teljesen megváltoztatta az üzenetet arról, hogy mire való az utca. Az autózás kezdeti időszakában az volt az autósok dolga, hogy elkerüljék a gyalogosokat, nem pedig fordítva. Az új modell szerint azonban az utcák az autók helyévé váltak, és gyalogosként a te hibád, ha elütnek” – állapította meg Peter Norton, a Virginiai Egyetem történészprofesszora, a téma szakértője.
1928-ban az akkori amerikai kereskedelmi miniszter, Herbert Hoover összehívott egy üléssorozaton, amelynek célja egy olyan mintaszerű közlekedési törvénycsomag kidolgozása volt, amelyet bármely településen alkalmazni lehet. Az autóipari csoportok magukhoz vették az ülés irányítását, aminek az eredménye egy új, autóközpontú társadalmi rend lett, amelyben az utca, amely egykor mindenkinek nyitott közösségi tér volt, most szinte kizárólag az autóké lett. Többé-kevésbé ugyanebben a rendszerben élünk a mai napig.
Felhasznált források:
- How Lobbyists from the Auto Industry Invented Jaywalking (Today I Found Out)
- The forgotten history of how automakers invented the crime of „jaywalking” (Vox)
- The Invention of Jaywalking (Bloomberg)
- Street Rivals: Jaywalking and the Invention of the Motor Age Street (Peter D. Norton, Technology and Culture)
