Gyerekek halála és az olajválság vezetett odáig, hogy a biciklik elárasztották az utcákat Hollandiában

Ha Hollandia nevét halljuk, akkor a facipők, tulipánok, szélmalmok, vörös lámpás negyedek és könnyű drogok mellett a városokat elárasztó biciklik juthatnak eszünkbe, ha sztereotípiákat kellene felsorolnunk. A bringahalmok azonban nem voltak mindig a városi látkép domináns elemei. Hollandia elég lapos ország, nyilván könnyebb itt biciklizni, mint a hegyek között, de ez önmagában még nem magyarázat arra, hogy miért azonosítjuk a városi kerékpározás őshazájaként. Gyerekek lesújtó halálozási statisztikája vezetett ahhoz, hogy előnybe kerüljön a bicikli az autókkal szemben.

A kerékpározás a huszadik század első harmadában sok európai nagyvárosban jelentős szerepet kapott. Nem kell messzire menni, Budapesten is gyorsan felfutott a biciklis közlekedés, és az 1930-as években külön infrastruktúra is kiépült, főleg a munkába járók kedvéért. A mai szemmel idilli helyzetnek aztán a második világháború utáni szovjet közlekedéspolitika tett be.

A hollandoknál ilyesmi fel sem merülhetett, ott egy lelkes biciklis korszak után az általános jólét és az azzal járó motorizáció okozott megtorpanást. Az 1950-es és 1960-as években ugrásszerűen megnőtt az autóhasználók száma, és a közlekedés- és várostervezők is egyre inkább az ő igényeik szerint dolgoztak, olykor városrészeket alakították át a kedvükért. Az volt az általános vélekedés, hogy az autó a jövő közlekedési eszköze, és a kerékpár szépen lassan teljesen kikopik. A trendek erre is mutattak, Amszterdamban évente 6 százalékkal csökkent a kerékpárhasználók aránya. A bringások kiszorultak az utakról, és a szegélyeken, járdákon próbáltak menedéket keresni. Nem teljes sikerrel, mert rengeteg volt a közúti baleset, egyre élesebbé vált a kerékpáros–autós konfliktus.

1971-ben 3300 halálos áldozata volt a gázolásoknak, 450-en gyerek is életét vesztette a balesetekben.

A gyerekáldozatok nagy aránya társadalmi mozgalmat indított el, a közlekedésbiztonság fejlesztését követelték. Az egyik áldozat apja, Vic Langehoff Állítsuk meg a gyerekgyilkosságokat! (Stop de Kindermoord) című írásával került egy újság címlapjára. A címet kölcsönözve egy gyorsan növekvő társadalmi mozgalom indult, a tagjai biciklis demonstrációkat tartottak, baleseti forró pontokat foglaltak le, vagy éppen utcákat zártak le a forgalom elől, hogy ott biztonságban játszhassanak a gyerekeik. „Asztalokat állítottunk fel, és nagy vacsorapartikat szerveztünk az utcánkban. És a vicces része, hogy a rendőrség ebben nagyon segítőkész volt” – emlékezett vissza Maartje van Putten, az Európai Parlament képviselője.

A kormány is nyitott volt a mozgalom iránt. Irodát biztosítottak számukra, majd befogadták közlekedés- és várostervezési ötleteiket is. Ezután kezdtek el terjedni az úgynevezett woonerfek, azok az utcák, amelyek az autók csak nagyon lassan tudtak közlekedni a fekvőrendőrök és kanyarok miatt.

1973-ban egy kerékpáros-szervezet, az Első Igazi Holland Kerékpáros Szövetség is aktívan kampányolásba kezdett, hangos demonstrációkba kezdtek, több helyet követelve a biciklistáknak, éjszakánként pedig illegálisan festettek fel kerékpársávokat a veszélyesnek gondolt útszakaszokon.

A társadalmi mozgalmak mellett Hollandia újrabiciklisedéséhez az 1973-as olajválság is adott egy lökést.

A közel-keleti államok egyszerűen nem exportáltak olajat, mert Hollandia a Jom Kippur-i háborúban Izraelt támogatta. A megcsappanó olajmennyiség miatt Den Uyl miniszterelnök energiatakarékos életmódra szólította föl a hollandokat. A kormány autómentes napokat hirdetett, forgalmas utakat is lezártak, és a hollandoknak kezdett felrémleni, hogy milyen volt az élet az autó előtt.

A változások elindultak, az 1980-as évek elejétől egyre több kerékpárosbarát elem került be a települések terveibe, kiépültek az első kerékpárutak és kerékpársávok. Hágában ezek élénkpiros színt kaptak, hogy felhívják magukra a figyelmet. Sokan hajtottak rá erre a csapásra, de ettől még nem ültek sokkal többen bringára. Az áttörést azt hozta meg, amikor komplett hálózatot kaptak a biciklisek, a biztonságérzetük megnőtt, egyre többen választották a tekerést. Az úttörő szerep Delfté volt, de rövid időn belül sok másik város is követte a példáját.

Ma Hollandiában 35 ezer kilométernyi bringaút van, és az utazások 27 százalékát kerékpáron teszik meg,

Amszterdamban ez a 39 százalékot is eléri, az egyetemi város Groningenben pedig az 59 százalékot. Ebben a városban van olyan föld alatti garázs is, ahol egyszerre 10 ezer biciklit lehet tárolni. A becslések szerint a 17 milliós országban több mint 22 millió kerékpárt használnak.

A kerékpár az elmúlt évtizedekben a mindennapi élet részévé vált, az alig pár évesektől a nyolcvanévesekig sokan ülnek nyeregbe. Az elektromos kerékpárok megjelenése is segít fenntartani a növekedést. A kerékpározás Hollandiában adja magát a rövid utakra. Az országban viszonylag sűrű a településhálózat, a sík terep és a tenger közelsége miatti enyhe éghajlat miatt is remek választás a bringa. Ma már inkább a kerékpáros infrastruktúra fenntartása okoz problémát, és az is, hogy hogyan tárolják közterületen a több tízezernyi biciklit, amit a mindennapi közlekedésben használnak. Az igazán biciklis városokban, mint például Amszterdamban, pedig már biciklis dugók alakulnak ki a népszerűbb bringás útvonalakon.

Felhasznált források: BBC, Guardian, Centre for Public Impact