2020. december 13. – 06:35
Bár a Föld légtere végtelennek és szabadnak tűnhet, a pilóták mégsem repülhetnek benne arra, amerre éppen kedvük tarja. Sok technikai és gyakorlati szempont mellett figyelembe kell venniük például a légáramlatokat, és olykor egészen fura, politikai, jogi és pénzügyi korlátokat is.
A Wright-fivérek szerkezete 1903 decemberében emelkedett először a magasba az észak-karolinai Kitty Hawkban, amivel kezdetét vette a repülés modern kori története. Az első igazi utasszállító repülőgépre még három évtizedet kellett várni, mire a Boeing gyárban elkészült a 247-es modell. Nem volt túl nagy, mindössze tíz utas fért el rajta, de gyors volt, a San Francisco – New York útvonalat kevesebb mint húsz óra alatt tette meg (ez a mai gépekkel nagyjából 6 óra egyébként). Ekkora már világossá vált, hogy a repülés jövője a légi közlekedés lesz.
1944. december 7-én Chicagóban nemzetközi konferenciát tartottak, ahol megalapították a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezetét (ICAO), az ENSZ repüléssel foglalkozó szervét. Az ICAO azzal a céllal jött létre, hogy a repülésben addig használt szabályokat és egyezményeket összegezze és egységesítse, így biztonságosabbá és egyszerűbbé tegye a légi közlekedést. Az ekkor született Chicagói Egyezményt első körben 52 állam képviselője írta alá, és az egyezmény fő célkitűzése az volt, hogy feloldja a kereskedelmi repülések légtérkorlátozásait. A hidegháború idején ez persze utópiának tűnt.
A járvány újra feltette a térképre Anchorage-t
A világháború utáni időkben a magyar légtér – szovjet minta szerint – főként katonai felhasználású volt, ahol a polgári repülést mondhatni csak megtűrték. A polgári légiforgalom számára hat, egyenkét tíz kilométer széles légifolyosót jelöltek ki, amelyek Budapest fölött találkoztak. A Jánossomorja kilépő ponton át Bécs felé, Esztergomon át Prága felé, Eszenyen át Moszkva felé, Battonyán keresztül Bukarest felé, Kelebián át Belgrád felé, valamint Csurgón keresztül Róma felé vezettek ezek a folyosók. A gyorsabb sugárhajtású gépek elterjedése miatt a folyosók szélességét 1973-ban húsz kilométeresre növelték. A polgári gépek ezeket az útvonalakat nem hagyhatták el, ha mégis, a légvédelem vadászgépei elfogták, és visszafordulásra, vagy leszállásra kényszerítették őket.
A hidegháború éveiben a két szemben álló szuperhatalom minden eszközzel védte a saját légterét a másik repülőgépeitől, ami nem egyszer katasztrófához vezetett. 1978-ban a Korean Air 902-es járatát, majd 1983-ban a 007-es járatát is lelőtték, miután műszaki hiba miatt véletlenül a szovjet légtérbe keveredtek. Az ilyen incidensek miatt a nyugati légitársaságok igyekeztek minél inkább elkerülni a Szovjetuniót és Kínát, ami persze jelentősen növelte egyes járatok menetidejét és költségeit.
Az ötvenes évek elején Londonból csak kerülőúton, a Közel-Keleten és Délkelet-Ázsiában beiktatott megállókkal, több mint egy napig tartó utazással lehetett eljutni Tokióba. De létezett egy másik útvonal is, amivel időt és pénzt is lehetett spórolni: az Északi-sarkkör fölött. Az SAS volt az első légitársaság, ami a sarki útvonalat használta 1954-ben Los Angeles és Koppenhága között, ezzel a korábbi 36 órás utat 22 órásra sikerült rövidíteni. A skandinávok példáját aztán sorra követte a többi nagy légitársaság a Pan Amtől az Air France-on át a KLM-ig. Az akadályt csak az jelentette, hogy ekkor még nem voltak olyan nagy hatótávolságú repülőgépek, amik Európából leszállás és tankolás nélkül elérték volna a Távol-Keletet vagy Amerika nyugati partját.
Itt jött a képbe egy alaszkai kisváros, az 1960-as években még alig negyvenezer lakosú Anchorage, ami a légi közlekedés szempontjából ideális helyen, az iparosodott világ 90 százalékától legfeljebb 9,5 órás repülőútra fekszik. Egy anchorage-i tankolással a London és Tokió közötti út máris csak 17,5 óráig tartott. A kedvező földrajzi adottsága miatt Anchorage a hidegháború éveiben valódi nemzetközi légikikötő és kozmopolita nagyváros lett. A Ted Stevens Nemzetközi Repülőtér utasforgalma a hetvenes évektől kezdve drámaian megnőtt, mivel az összes nagy európai légitársaság: az Air France, a British Airways, az Iberia, a KLM, a Lufthansa, a Sabena, a Swissair és a Spantax is megállóként használta a tokiói útjaikhoz. A sok átutazó az üzletet is a városba vonzotta, aminek lakossága egy évtized alatt 48 ezerről 174 ezerre nőtt.
1985-ben új terminállal bővítették a repülőteret, ám azzal nem számoltak, hogy öt évvel később a világ, és ezzel együtt Anchorage helyzete is teljesen meg fog változni. A Szovjetunió felbomlása után már nem volt szükség az alaszkai kitérőkre, szépen le lehetett vágni az addigi kanyarokat az orosz légtéren átrepülve. Ennek ellenére a reptér az áruszállításban még mindig az egyik legfontosabb elosztóközpont a világon, nem hiába van itt logisztikai központja a FedExnek és a UPS-nek is. Sőt, a koronavírus-járvány miatt április 25-én Ted Stevens repülőtér volt a világ legforgalmasabbja, köszönhetően az áruszállításnak.
Legjobb esetben 2024-re állhat helyre a légi közlekedés Európában
A hidegháború végén, a kilencvenes években jelentős előrelépés történt a szabadabb légtérhasználat terén, amikor Oroszország és Kína is feloldotta a korlátozásait, és lehetővé tették a légitársaságoknak, hogy hatékonyabb útvonalakat használhassanak.
De nem mindenkinek.
A légtérhasználat korlátozása napjainkban is hatékony politikai és gazdasági eszköz, amivel egyes, stratégiai szempontból kedvező fekvésű országok élnek is. Például 2017-ben négy arab ország: az Egyesült Arab Emírségek, Szaúd-Arábia, Egyiptom és Bahrein kitiltotta a katari Qatar Airways repülőgépeit a légterükből, ami az Öböl-térségben átrajzolta az eget. Az izraeli járatok történelmi okok miatt nem repülhetnek át arab országok felett, és a Tajvanból Európába tartó járatok sem repülhetnek be Kína szárazföldi része fölé. A Malaysia Airlines 17-es járatának 2014-es lelövése óta Kelet-Ukrajna is tiltott zónának számít.
Oroszország a Föld legnagyobb területű országa, ez pedig a légi közlekedésben is fontos tényezővé teszi őket, mivel az Ázsiát Európával összekötő legrövidebb légi útvonalak mind az orosz légtéren át vezetnek át. Oroszország pedig meghatározza, hogy mely légitársaságokat engedi repülni a légterében, és melyeket nem. Ebben főként azt a gyakorlatot követik, hogy országonként csak egy, rendszerint a nemzeti légitársaságnak engedik meg, hogy az orosz légteret használja. Fontos tényező, hogy amikor egy légitársaság gépe belép egy ország légterébe, akkor az adott ország számára légtérhasználati díjat kell fizetnie, ami a jegyárakban is megmutatkozik.
Ugyanakkor a légtérhasználat optimalizációja felé tett lépésekre is van példa, ehhez pedig a magyar légtérnél sem kell messzebb repülni. A Magyarország fölött zajló légi közlekedést 2002 óta a HungaroControl irányítja, 2015 februárjában pedig Európában elsőként ők vezették be a korlátozások nélküli, teljes szabad légtérhasználatot. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy az ország légterében a be- és kilépő pontok között a lehető legrövidebb egyeneseken közlekedhetnek a repülőgépek. Ennek köszönhetően az átrepülő járatok útvonala egy év alatt összesen több millió kilométerrel csökken, a légitársaságok üzemanyagot takaríthatnak meg, és kevesebb szén-dioxid kerül a levegőbe. Az Európai Bizottság rendelete (716/2014) értelmében a szabad légtérhasználat, azaz a „free route” bevezetése 2022. január 1-jére 9000 méter felett egész Európában kötelező lesz.
2020 nem repülés éve, a koronavírus-járvány talán egy iparágat sem sújtott annyira, mint a légi közlekedést. Idén január és szeptember között több mint 50 százalékkal csökkent a magyar légtéren átrepülő járatok száma, és a budapesti repülőtér érkező és induló forgalmában is hasonló a visszaesés. A tavaszi mélypont május 2-án volt, amikor csupán 15 érkező és induló gép volt Ferihegyen. A pandémia második hulláma miatt a Budapest Airport arra számít, hogy 2020-ban legfeljebb csak négymillió lehet az utasforgalmuk a tavalyi több mint 16 millió utas után.
A Eurocontrol adatai ls becslése szerint a magyar légtérben összességében 59 százalékkal fog csökkeni a forgalom a tavalyi évhez képest. A legoptimistább előrejezésük szerint, ha már 2021-ben lesz elérhető és hatásos vakcina a vírus ellen, az európai légi közlekedésnek még legalább három évre lesz szüksége ahhoz, hogy a légi forgalom elérje a járvány előtti időszakét.
Ide kattintva érheti el legfrissebb cikkeinket!
Forrás: Wendover | South China Morning Post
