A metrók kiterjesztett karjai: mi az a metróbusz, és hogy nézne ez ki Budapesten?

Pilot projektként, első körben négy útvonalon indítana új, illetve kibővített, újragondolt expresszjáratokat a BKK. A projekt a már a nyilvánosságban is elterjedt „metróbusz” munkanevet kapta, de szó sincs arról, hogy csak teljesen elkülönített útvonalakon közlekedő buszok lepnék el a fővárost, ezekhez új buszsávra is alig lesz szükség. A vállalat szerint csak ezzel a négy metróbusz járattal napi 6-7 ezer ember válthatna autóról közösségi közlekedésre, ami nemhogy növelheti majd a dugókat, hanem inkább csökkentheti.

Karácsony Gergely előző héten jelentette be, hogy metróbuszokat indít a főváros. A főpolgármester szerint a metróbuszok „gyakori követéssel, a lehető legközvetlenebbül, gyorsan és átszállásmentesen” juttatják majd el a lakosokat a metróvonalakhoz. Ezzel alternatívát kínálnak az ingázóknak azokban a kerületekben, ahol „a közösségi közlekedés még mindig nem elég vonzó” az autóval szemben.

A projekt több kritikát is kapott: Vitézy Dávid azt írta, hogy Budapesten a villamoshálózat bővítésével lehet igazán előrelépni. „Ennek ellenére az elmúlt 8 évben azonban egyáltalán nem épült Budapesten új villamosvonal, még a szükséges tervezések sem indultak el” – fogalmazott. A budapesti Fidesz elnöke, Szentkirályi Alexandra szerint a metróbuszok indítása csak látszatintézkedés, a főpolgármester sem P+R parkolók építésével, sem más kötöttpályás fejlesztéssel nem segíti a budapestieket.

Az új, Budapesten eddig ismeretlen metróbusz részletei miatt megkerestük a BKK-t. Kérdéseinkre a vállalat vezérigazgatója, Walter Katalin mellett a projekt kidolgozásában résztvevő szakemberek, Bodor Ádám mobilitásfejlesztés igazgató és Kofrán Gergely mobilitásstratégia és megosztott mobilitási osztályvezető válaszoltak. Walter Katalin arról beszélt, hogy a Fővárosi Közgyűléstől érkező megkeresések mellett szeretnék megmutatni, milyen nagyobb koncepció mentén gondolkozik a BKK. Idénre a 100E reptéri busz tarifareformja, a metró és az éjszakai buszhálózat fejlesztése mellett nagyobb, de költséghatékony projektnek a metróbuszokat választották, aminek kidolgozását, modellezését már tavaly januárban elkezdték.

A metróbusz elnevezést egyébként egy fókuszcsoportos felmérésen választották ki, de a már ismert expressz busz elnevezés is népszerű volt, de felmerült például a rapid busz is. A metróbuszokkal az lenne a céljuk, hogy versenyképessé tegyék a közösségi közlekedést azokon a területeken, ahol a felméréseik szerint a lehető legtöbb embert lehet átültetni autóból tömegközlekedésre a kínálat vonzóbbá tételével. A metróbusz még kizárólag koncepció szinten létezik, először a főváros illetékes szakbizottságának is bemutatják, utána indulhat a részletesebb tervezés és a társadalmi egyeztetés.

Bodor Ádám szerint a tesztnek kiválasztott, egyébként közösségi közlekedés szempontjából kevésbé versenyképes területeken egy kisebb fejlesztéssel 14 ezer új közösségi közlekedési utazást tudnának generálni. A BKK-nál úgy értékelik, hogy ahol nem éri el a Fővárosi Közgyűlés által elfogadott Budapesti Mobilitási
Tervben 2030-as célként kitűzött 50 százalékot a közösségi közlekedés aránya, ott rosszabbul teljesítenek. A belvárosban és a sűrű, gyors, kötöttpályával lefedett területeken jól állnak. A metróbuszokkal azokra a város, illetve kerületrészekre mennek rá, ahol sokan élnek, de kevesen használják a közösségi közlekedést. Piackutatási felméréseik szerint a versenyképességhez az kell, hogy

• öt percnél ne legyen hosszabb az út annál, mintha azt autóval tenné meg az utas,
• csúcsidőn kívül is legyen óránként 10 indulás,
• és maximum egy átszállásra legyen a belváros.

A budapestiek 43 százaléka ma ezt megkapja, 22 százalékot pedig bevonhatónak tartanak a követési idők kis mértékű sűrítésével vagy meglévő útvonalak és a
megállási rend részleges módosításával.

A BKK szakemberei hangsúlyozták, hogy nem engedték el a kötöttpályás fejlesztéseket sem, sőt az lenne a legjobb, de itt még akkor is éveket kell várni a kivitelezésre, ha megvannak a szükséges források. „Nekünk most, fél-egy éven belül kell megoldásokat adni, de a kötöttpályát ezeken a helyeken se adjuk fel” – mondta Bodor. Szerint most arról kell döntenie a város vezetésének, hogy akar-e buszos többletkapacitást tenni a külső városrészekbe, okosan, adatalapon, egyelőre pilotként, a tapasztalatok függvényében véglegesítve.

A BKK Budapesten összesen 18 olyan folyosót azonosított, ahol nem elég magas a közösségi közlekedés aránya, és buszos, trolibuszos fejlesztéssel viszonylag gyorsan és költséghatékonyan lehetne ezen javítani. A 18-ból most kiválasztották azokat, amelyek a legnagyobb hasznot hozzák a legkisebb költséggel. A vállalat első körben négy ilyen vonalat javasol, amelyek jóváhagyás esetén még idén megvalósulhatnak.

• A Rákosszentmihály felől a 2-es metrót elérő,
• a Zugló középső részéről a 2-es metróhoz közlekedő,
• az Újpest külső részéből, a 3-as metróig járó,
• és a Pesterzsébetről szintén a 3-as metrót elérő metróbusz.

De ez a lista egyelőre csak javaslat, a forrásoktól függően és a bizottsági egyeztetés után több (például Csillaghegy/Római fürdő – Belváros összeköttetés) vagy kevesebb folyosó részletes vizsgálata és pilotként való bevezetése is sorra kerülhet.

A pontos útvonalra, megállókra és a sűrűségre több javaslatuk is van, ezeket lemodellezték, bemutatják, majd társadalmi egyeztetésre viszik őket. A négy, pilotként elinduló metróbusz a metrók „kiterjesztett karjai lennének” – mondta Kofrán Gergely. Hozzátette: busszal nem tudják ugyanazt elérni, mint metróval, de meg tudják közelíteni azt az eljutási időt, azt a sűrűséget és szolgáltatási színvonalat, amit nyújthatna.

Amiben próbálnak, és tudnak is közelíteni az autós közlekedéshez, az a rendelkezésre állás. Ezt a BKK a várakozási idők csökkentésével tudja elérni, azaz ha az utas kimegy a megállóba, akkor néhány percen belül jön is valami, ami gyorsan eljuttatja a céljához. Most a 3-4 perc átlagos várakozást látják a lélektani határnak, de ez sincs kőbe vésve, ezért is szeretnének majd élesben is tesztelni, visszamérni. „Jelenleg a fővárosi lakosság körülbelül felét, 800 ezer embert érünk el versenyképesen. Most az éves költségünk jóval kevesebb mint egy százalékából ezt a számot 120 ezerrel tudnánk növelni” – mondta Kofrán Gergely.

A közúti forgalmat is mérnék, megnéznék, milyen változások lesznek az új járatok beindulása után. Reményeik szerint kimutatható lesz a forgalomcsökkenés a metróbuszokkal lefedett területeken. Bár több helyen is arról írtak, hogy a metróbuszok újabb dugókat okozhatnak, a BKK szerint inkább a torlódások csökkenésére van esély.

„Ha egy adott térségből naponta több ezer autós utazást kiveszek, az simán lehet, hogy még gyorsítja is ott a forgalmat a közúton”

– mondta Kofrán. A buszsávokkal kapcsolatban Bodor Ádám azt mondta, hogy abból nem lesz sok újra szükség. Egy-két olyan, 150-200 méteres szakasz van, ahol ki kell pótolni a már meglévő buszsávokat, a lámpák programozásával viszont előnybe lehet részesíteni a buszt, hogy jobban tudjon haladni.

A pénz mellett a kapacitás is fontos kérdés: a tervekhez kellenek plusz buszok és
járművezetők is. Egy pár buszhoz a meglévő rendszerben is van kapacitás, de szükség lehet majd a kiegészítésre. Walter Katalin szerint a tapasztalatokból és mérésekből látszik majd, hogy mire lesz szükség. Budapesten nagyjából 1100 buszt adnak ki forgalomba egy hétköznap, ehhez van egy 1300 darabos buszállomány. A mostani tervekhez, azaz a négy metróbusz vonalhoz számításaik szerint 12 szóló- és 9 csuklós buszra van szükség.

A ma is közlekedő E jelű, azaz expressz buszokat be kell majd forgatni ebbe a rendszerbe. Egy pesterzsébeti esetében ez az jelenti majd, hogy a busz egy másik számozás alatt sűrűbben és tovább, egészen egy metrómegállóig fog járni. A példaként már említett Pesterzsébeten Kofrán szerint már az is versenyképes lenne, ha a legközelebbi metrómegálló egyenes, belvárosi irányú elérése megoldható lenne 6-10 megállóból. A kerület nagy részén ez ma nincs meg, az itt közlekedő buszok – köztük az expresszek is – csak a Boráros térig mennek, így a legközelebbi metrómegálló a belváros felé egyenesen elindulva legalább két átszállással érhető el.

„Lehet bármilyen motivációs kampányt csinálni, ha kétszer kell átszállnia az embereknek, akkor elveszítjük az utasaink egy jó részét”

– mondta Bodor. Épp ezért vinnék tovább, egészen a Kálvin térig, azaz a 3-as metróig az erzsébeti buszokat. Ez kisebb buszsáv-kiegészítésekkel, vagy akár a lámpa programjának módosításával is megoldható lenne.

De mikor jöhetnek a metróbuszok? A BKK üzleti tervét márciusban fogadja el a Fővárosi Közgyűlés. Ha ennek részeként ezek a fejlesztések is zöld lámpát kapnak, utána tudnak nekiállni a részletesebb egyeztetéseknek (először egy fővárosi
munkacsoportban, majd a kerületekkel, érintettekkel), aztán pedig a megvalósításnak. Ha az elvi és a pénzügyi támogatás meglesz március végéig, akkor nagyjából fél év alatt eljuthatnak a négy folyosó megvalósításáig. Ideális esetben így szeptemberben vagy októberben elindulhatnak az első metróbuszok. Amennyiben viszont csak részleges támogatást kapnak, akkor értelemszerűen kevesebbet tudnak megvalósítni a terveikből.