Átszabják a budapesti sebességhatárokat, és ebben a mesterséges intelligencia is segít

Az utóbbi évek legforróbb budapesti közlekedési témája a sebességhatárok általános csökkentésének ötlete volt. 2020 tavaszán először az került be a köztudatba, hogy lakott területen mindenhol megszüntethetik a 70 km/órára emelt sebességű szakaszokat, máshol pedig a 30 lesz az új 50, mert a nagyobb forgalmú utcákban is leviszik a sebességhatárt a KRESZ-ben a lakott területre vonatkozó általános szintről.

Bár a városvezetés az első riadalom után gyorsan eloszlatta a fűnyíróelvvel kapcsolatos félreértést, a Budapesti Közlekedési Központ csütörtöki háttérbeszélgetésén kiderült: a sebességhatárok átfésülése továbbra is kiemelt cél, mert számos egyéb eszköz mellett ez szerepel is a 2023-ban elfogadott Közlekedésbiztonsági Stratégiában.

Mint elmondták, szeretnék megértetni a közlekedőkkel, hogy a forgalom tempóját és a dugók kialakulását elsősorban nem a sebességhatár befolyásolja, hanem az, hogy a járművek milyen átlagsebességgel, mennyire akadálytalanul tudják megtenni az útjukat. Ezt meghatározza az út keresztmetszete, a sávfelfestések kialakítása, hogy hol vagyunk kénytelenek hirtelen lassítani, illetve, hogy mennyire jellemzőek a pozitív vagy negatív kilengések a közlekedők sebességében. Az utóbbiak miatt kialakuló úgynevezett fantomdugókkal kapcsolatos kutatásáért kapott tavaly Bolyai-díjat Stépán Gábor gépészmérnök, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem professzora, a vele készült interjúnkat itt olvashatják.

Egyszerű a magyarázat arra, hogy az abszolút sebességhatárok irányából próbálnak könnyíteni a dugóhelyzeten, és biztonságosabbá tenni a közlekedést a BKK-nál.

Budapesten hetente, átlagosan egy ember meghal valamilyen balesetben, ami 2011 és 2021 között 471 áldozatot jelentett.

Részben a tudatos forgalomlassítással szeretnék a halálos áldozatok számát a felére csökkenteni 2030-ig, húsz évvel később pedig nullára, hogy összesen 800 életet mentsenek meg. Az új elképzelés szerint az egyes útszakaszok közlekedési dinamikáját és eseményeit elemezve döntenek majd a sebességhatárok sorsáról, ráadásul összetett információk alapján. Vagyis szó sincs arról, hogy a 2030-ig tartó stratégia megvalósítása után mindenhol lassabban lehet majd csak menni Budapesten, mint eddig.

A cég mobilitásfejlesztési igazgatója, Bodor Ádám által ismertetett koncepcióban szerepel az is, hogy az összes budapesti utat kategóriákba sorolják azok közterületi, illetve hálózati szerepe alapján. Figyelembe veszik azok elhelyezkedését, fő funkcióját, a rajtuk zajló forgalom nagyságát, valamint, hogy hol milyen valószínűséggel találkoznak egymással az autósok és a közlekedés más résztvevői, köztük a legsérülékenyebbek, a gyalogosok és a kerékpárosok.

Az elemzés részeként az utóbbi évek évek rendőrségi baleseti adatai mellett a Waze közösségi navigációs applikáció felhasználóitól származó bejelentéseket is felhasználják, de más adatforrásokból is dolgoznak. Ezek közt nemcsak a rendőrség beavatkozásával végződő esetek szerepelnek, de koccanások és mindenféle kisebb fennakadás is. A nyers információkat a szakemberek mellett egy erre a célra létrehozott mesterségesintelligencia-modell is értékeli, fejtette ki Tóth Patrik, a BKK Adatelemzés és Modellezés vezetője. Szerinte részben az AI is segít meghatározni, hogy javítana-e az egyes útszakaszok biztonságán, ha az eddiginél lassabban mehetnének rajtuk a járművek, valamint azt is, hogy mi befolyásolja még a baleseti kockázatot.

A BKK elemzői például az I. kerületi Attila út Mikó utca és Alagút utca közti szakaszán is vizsgálták az összefüggést a balesetek kockázata és a sebességhatárok közt. Az eredmények azt mutatták, hogy a sebességhatár mérséklése jelentősen csökkentené a balesetek számát, így ezen a 200 méteres szakaszon 50 helyett 40 km/órával lehet menni, hasonlóan a Mikó utca és a Vérmező közti szakaszon már meglévő korlátozáshoz.

A számítások szerint pusztán ezzel az intézkedéssel az egy kilométerre, illetve egy évre vetített közlekedési balesetek száma az eddigi 43-ról 19-re csökkenthető.

A következő kísérleti helyszín a Szentmihályi út egy kilométeres szakasza lesz, ahol a mostani 60-ról 50-re csökkentik a megengedett legnagyobb sebességet.

Bár a sebességkorlátozás a magyar autósok jelentős része számára vörös posztó, mert sokan úgy gondolják, hogy mindig képesek eldönteni, hány kilométer per óra kellően gyors, de még elég biztonságos számukra a gyors célba érkezéshez, a valóság ennél zordabb. Ezt nem csupán a BKK, hanem az II. kerületben két éve kihelyezett úgynevezett traffiboxokkal szerzett tapasztalatok is megerősítik.

Ahol van doboz, ott attól függetlenül kevesebb baleset történt, hogy volt-e benne a rendőrség által üzemeltetett sebességmérő berendezés vagy sem. Nem mellékes az sem, hogy a tavaly július 1-én, éjjel az Árpád hídon történt tragikus baleset után a főváros nemcsak a hídra, de más forgalmas, az éjszakai száguldozások gyakori helyszínéül szolgáló útra is sebességmérőket vásárolt. Ezek egyelőre tesztüzemben működnek, de hamarosan büntetni fogják a gyorshajtókat a mérési eredményeik alapján.

Mint a II. kerület Telex rendelkezésére bocsátott kimutatásából kiderül, a kerületben összesen 170 személyi sérüléssel járó közlekedési baleset történt 2022. július 1. és 2023. július 1. közt.

Miután összesen hét helyre felszerelték a traffiboxokat, és az idei év azonos időszakában 27 százalékkal 124-re csökkent a balesetek száma a budai kerületben, ezért további három helyen újabb dobozokat telepítenek a közeljövőben.

Az eredményeket összegző tájékoztatás kitér arra is, hogy csupán a múlt héten 105 óra működési idő alatt 144 gyorshajtót fogott a Kapy utcában használt lézeres sebességmérő berendezés, ahol ez idő alatt 42 ezer jármű haladt el. A leggyorsabb sebessége 81 km/óra volt.

A mesterséges intelligencia állítólag olyan hatékonyan működik a BKK-s szakemberek keze alatt, hogy 90 százalékos pontossággal képes meghatározni, hol lesznek majd balesetek. Bár a fővárosi közlekedési cég nem kizárólag erre a megoldásra hagyatkozik a táblák és a felfestések, valamint az egyéb sebességcsökkentő intézkedések bevezetésekor, az már látható, hogy az eddigieken felül is lesznek olyan belső kerületi utcák, ahol 50 helyett 30-cal, esetleg még lassabban lehet majd menni a jövőben. Bár a BKK háttérbeszélgetésén csupán sematikus térképvázlatot mutattak a budapesti úthálózatról, ezt látva nem nagy kockázat megjósolni, hogy a budai alsó rakparton is több helyen csökkentik a most 70-es korlátozást.

A sebességhatárok csökkentése nem egyenlő a közlekedésbiztonság növelésével, hiszen sokat számít az utak kialakítása, beláthatósága, az autókba épített biztonsági berendezések és persze az is, hogy a nem járművel közlekedők is betartják-e a szabályokat. Ugyanakkor a nemzetközi példák szerint döntő tényező, hogy hol lehet 50-nel vagy 30-cal menni a városon belül. A háttérbeszélgetés során London, Edinburgh, Zürich és Brüsszel példájából kiderült, hogy ezekben a nagyvárosokban 46, 38, 16, illetve 10 százalékkal csökkent a balesetek száma azáltal, hogy visszafogták a tempót. A halálos sérülések száma a brit fővárosban a negyedével, Brüsszelben pedig több mint a felével alacsonyabb, mint az intézkedések előtt.