Aki ingyen akar átbuszozni Budapesten a világ egyik legmodernebb buszával, most egy hétig megteheti

• 2015 tavaszán Tarlós István főpolgármester egy bangkoki konferencián megismerkedett a fukuokai hidrogénbuszprojekttel, majd kijelentette: ő is vizet kipufogó buszokat szeretne Budapestre.
• 2024-ben a BKV-hoz megérkezett az első hidrogénmeghajtású busz egy egyhetes tesztelésre. A járművet egy sajtótájékoztatón mutatták be újságíróknak. Ott voltunk.
• Az új, hidrogénhajtással kombinált elektromos busz egy hétig jár a Rákóczi úton Újpalota és Kelenföld között a 8E vonalán. Az utazás ingyenes rajta.
• Az elektromos-hidrogén hibrid meghajtású busz környezeti szempontból nagyon előnyös, de drága, és fenntartani se olcsó.

A 2007 óta egymást követő BKV-s járműteszteket nagyon szeretik a fővárosiak, ugyanis a legfrissebb technológiájú buszokon utazhatnak, ráadásul ingyenesen – mivel a busz nem a BKV vagy partnerének tulajdona, nem lehet pénzt kérni az utasoktól. Most keddtől azok örülhetnek a legjobban, akik Újpalota és Kelenföld-Sasad-Gazdagrét között szoktak utazni a Rákóczi út mentén, mert a 8E busz vonalán elcsíphetik a Mercedes egyik legkorszerűbb buszát, a hidrogénmeghajtású Mercedes-Benz eCitaro Fuel Cell csuklós buszt.

Hogy milyen rajta utazni? Mivel a sajtótájékoztatón ezt is ki lehetett próbálni, mentünk egy kört az újbudai forgalomban. Az utastér hozta a Mercedes Citarón megszokott színvonalat azzal a többlettel, hogy az utastájékoztató táblán azt is meg lehetett nézni, hogy mikor és hogy tölt a busz elektromos rendszere – akár egy hibrid autó műszerfalán.

A gyorsulás-lassulás olyan halk és sima, mondhatni selymes, mint egy elektromos buszon, persze a kátyús budapesti utak oda tudtak verni a felfüggesztésnek. Az elektromosbusz-hasonlat már csak azért is találó, mert ez a hidrogénmeghajtású busz valójában egy e-busz, aminek az akkumulátorait folyamatosan utántölti a hidrogén üzemanyagcellából érkező áram. Az a legpontosabb, ha elektromos-hidrogén hibrid meghajtású busznak hívjuk. Ami külsőre a matricákon túl egyben különbözik a normál e-buszoktól: hidegebb időben látni, ahogy a tetején, a csukló mögött elpárolog a víz, azaz „kipufog a hidrogénmotor”.

A Mercedes fejlesztői ugyanis úgy döntöttek anno, hogy kombinálják a hidrogén és az elektromos hajtást, mert annak számos előnye lehet. Ilyen például, hogy az hidrogéncellákkal kiegészített e-Citaro hatótávja drasztikusan megemelkedett: míg egy szóló elektromos busz 280 kilométert tud megtenni egy töltéssel, addig a hidrogénes utántöltéssel már 800-at, egy csuklós 240 km helyett 600-at.

További előny, hogy míg az elektromos feltöltés órákig tart a buszoknál, addig a hidrogéntartályokat 10 perc feltankolni. Jócskán kitolt hatótávjával a hidrogénes e-Citaro már egy komplett üzemi napot képes letolni, nem kell beállni hosszas utántöltésre napközben. Így az az eddigi egyenlet is megdől, hogy két dízel autóbusz kiváltásához három elektromos busz kell a budapesti tömegközlekedésben.

A hatékonyság tehát nagy, de mit kérnek ezért forintban? Szakértőkkel a helyszínen kiszámoltuk, hogy míg egy elektromos busz üzemeltetése kilométerenként 120 forintba kerül, addig egy dízelé (40 literes átlagfogyasztást számolva) 230-235 forintba, egy tisztán hidrogénmeghajtásúé pedig 240 forintba. Azaz a fogyasztás (értéke) nagyjából hasonló dízel és hidrogén esetében, míg a tisztán elektromos buszé mintegy a fele ezeknek. (A hibrid busznál ezek az értékek kombinálódnak.)

A buszok piaci ára is teljesen más. Egy korszerű szóló dízelbuszért mostanában körülbelül 100 millió forintot kérnek, egy jó szóló elektromos busz már 200 milliót kóstál, és a legdrágább a legújabb technológia. Egy szóló hidrogénmeghajtású busz 250-300 millió forintba kerül. A most tesztelt Mercedes-Benz eCitaro Fuel Cell csuklós árát hiába kérdeztük, még nem tudtak pontosat mondani.

Nézzük az egyéb érdekességeket a tesztbuszon. A hibrid hidrogén-elektromos hajtás fogyasztási költségét nehéz lesz majd kiszámolni, mert az egyetlen budapesti hidrogénes kútról (Linde, Illatos út) a busz ingyen kapja majd a hidrogént.

A busz egyébként harmadik generációs akkumulátorokat cipel a tetején, ami a hidrogénhajtással, a hidrogénpalackokkal és a klímával együtt mintegy 4 tonnát nyom az utasok feje felett. Ahhoz, hogy ez az iszonyatos súly ne billegtesse be a buszt, a Mercedes komputervezérelt felfüggesztést alkalmaz, ami akkor keményedik fel – lágyul be, amikor éppen az adott oldalon szükség van erre.

A háromtengelyes busz két tengelyét összesen négy elektromotor hajtja. A kisebb légellenállás érdekében visszapillantó tükrök helyett áramvonalas, 270 fokban látó kamerákat használ a busz. A vezető munkáját oldalsó és mellső gyalogos- és kerékpáros-felismerő rendszer segíti, és ha lanyhulna a sofőr figyelme, azt érzékeli a kormányba épített éberségfigyelő rendszer.

Ha Budapesten nem is, az országban nem a Mercedes az első hidrogén-meghajtású busz. Tavaly decembertől a budapesti agglomerációban és (felváltva) hat vidéki nagyvárosban lehet utazni egy Solaris és egy Caetano hidrogén-üzemanyagcellás autóbusszal a menetrend szerinti forgalomban. A Széchenyi Egyetemi Csoporthoz tartozó HUMDA Magyar Mobilitás-fejlesztési Ügynökség Zrt. kísérleti projektjében a Linde Gáz Magyarország és a Messer Hungarogáz szolgáltatja az üzemanyagot, ahogy a BKV esetében is.