Íme, a ráfutásos baleset, ami meg sem történhetett volna, pedig gyakran ismétlődik a közútkezelők kamerái előtt

Bár a közlekedési balesetek zömét valamilyen váratlan esemény előzi meg, amire nem képesek kellő időben és megfelelően reagálni az érintettek, legalább ilyen tipikusak azok az esetek, amikor semmi különös nem történik, és a figyelem lanyhulása okoz bajt. Az M1-es autópályán április 2-án, reggel hét óra körül nem volt torlódás vagy sűrű köd, sőt az eső sem esett a Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (MKIF) térfigyelő kamerájának felvétele szerint, mégis súlyos ráfutásos baleset történt.

Mivel a KRESZ több alapvető szabályát is megsértettek az érintettek, Herpy Miklós közlekedési ügyvéddel az eset várható jogi következményeiről, Zerkovitz Dávid közlekedési pszichológussal pedig a hasonló balesetekhez vezető emberi tényezőkről beszéltünk. A ráfutásos ütközések évek óta szinte sormintaként ismétlődnek a magyar autópályákon és gyorsforgalmi utakon, később kibogarászhatatlan statisztikai adattá zsugorodnak, így nem okul belőlük senki.

Az MKIF negyvenöt másodperces felvételén az látható, hogy egy Budapest felé haladó tartálykocsi lassít, majd megáll a szélső sávban az M1-es 158. kilométerénél található lehajtó után. A felvétel tizedik másodpercénél felbukkan egy piros-fehér Fiat Ducato furgon, amely további tizenegy másodpercig a szélső sávban halad, végül fékezés és irányváltás nélkül belerohan a tartálykocsiba. Az ütközéstől a kisteherautó vezetőfülkéje összeroppant, a roncs átpördült a belső sávba, a furgon vezetője megsérült, és a felvétel végéig nem is próbált kimászni a Ducatóból.

A Győr-Moson-Sopron Vármegyei Rendőr-főkapitányság Telexnek adott tájékoztatása szerint a tartálykocsi forgalmi okból lassított és állt meg, ami azért különös, mert a baleset idején szinte üres volt ez az útszakasz. A válaszban szerepel az is, hogy a furgon nem tartott megfelelő követési távolságot, ezért ütközött az álló kamionnak. Herpy Miklós felhívja a figyelmet, hogy autópályán és gyorsforgalmi úton tilos megállni, hacsak nincs valamilyen forgalmi ok. A történtekre az sem mentség, ha a tartályautó vezetője túlszaladt a lehajtón, ezért a szabálysértésért a baleset nélkül is hat előéleti pont jár az ügyvéd szerint.

Ha a furgon vezetője nyolc napon belül gyógyuló sérülést szenvedett, a kamionost szabálysértés miatt vonják felelősségre, további hat büntetőpontot kap, és 200 ezer forintig terjedő bírságra számíthat, valamint akár egy évre elvehetik a jogosítványát. Ha viszont a piros-fehér Ducato sofőrjének sérülése súlyos, például törései vannak, akkor a kamion vezetőjét már közúti baleset gondatlan okozása bűncselekményért vonják felelősségre. Ez esetben kilenc büntetőpontra és akár egy évig terjedő szabadságvesztésre számíthat, illetve legfeljebb 10 évre elvehetik a jogosítványát.

Herpy szerint a Ducato vezetője megszegte a KRESZ követési távolságra vonatkozó szabályát. E szerint az előttünk haladó jármű mögött csak olyan távolságban és sebességgel mehetünk, hogy szükség esetén idejében meg tudjunk állni. Arra a kérdésre, hogy miért nem fékezett a furgon vezetője, a rendőrségi vizsgálatnak kell választ adnia, de a figyelmetlen vezetés szintén szabálysértésnek minősül.

Mivel a balesetben csak a furgon vezetője sérült meg, bár ő is szabálysértésért felelhet, de büntetése enyhébb lesz, mint a kamionosé. A furgonos öt büntetőpontot, illetve legfeljebb 200 ezer forint bírságot kaphat, és egy évre bevonhatják a jogosítványát. A rendőrségnek a vizsgálat eredményétől függően rendkívüli orvosi alkalmassági vizsgálatot is kezdeményeznie kell vele szemben, hogy kiderüljön, miért nem tett semmit, hogy megelőzze az ütközést.

Miután a videó huszonkettedik másodpercénél megtörtént a baleset, az ekkor a lehajtó sávban guruló dobozos teherautó, egy belső sávban közlekedő, sötét színű személyautó, valamint egy utánuk érkező fehér furgon is letért M1-esről, mintha mi sem történt volna. Az útkezelő szerkesztőségünknek adott válaszaiból kiderül, hogy egy súlymérő állomás található a közelben. Ezen a nagyobb teherautóknak kötelező átmenniük, hogy ellenőrizzék, nem terhelték-e túl őket a rakodáskor, és ennek az állomásnak a munkatársai értesítették a céget először az ütközésről.

A rendőrség nem árulta el, hogy a baleset után érkező autósok később megálltak-e segíteni, esetleg tárcsázták-e a 112-es segélyhívó számot, ám ha kiderül, hogy segítségnyújtás nélkül távoztak a helyszínről, akkor a járművek vezetőivel és utasaikkal szemben segítségnyújtás elmulasztása miatt büntetőeljárás indulhat, a vezetők pedig ezen felül tizenegy büntetőpontot kapnak.

Herpy Miklós szerint a közelben lévő járművek vezetői és utasai kötelesek segítséget nyújtani a baleset után, ezért a törvény szerint elvárás, hogy álljanak meg a helyszínen, és győződjenek meg róla, hogy megsérült-e valaki, illetve értesítsék a hatóságokat. Ha ezúttal semmit nem tettek a baleset szemtanúi, akkor akár két évig terjedő szabadságvesztésre számíthatnak.

De hogyan lehetséges az, hogy fényes nappal, jó látási viszonyok közt egy furgon vezetője nyílegyenesen belerohan egy nagy méretű álló járműbe és előzőleg meg sem próbál kitérni az ütközés elől?

A látottak alapján Zerkovitz Dávid közlekedési pszichológus felvetette, hogy a ráfutásos baleseteket sokszor a telefonnyomkodás vagy az autó műszerfali funkcióinak figyelemelterelő hatása okozza. A szakértő szerint különösen veszélyes a navigációt nyomkodni vezetés közben, hiszen ez tartósan elvonja a figyelmet a forgalomról, ugyanakkor a kézben tartott mobiltelefon-használat tilalmával ellentétben ezt és a korszerűbb autók központi érintőkijelzőjének használatát sem tiltja külön a KRESZ.

Időszerű lenne átgondolni ezt a szabályt, mert a pszichológus szerint az ember biológiailag nem eredendően alkalmas arra, hogy bármikor képes legyen megfelelően reagálni, miközben egy 130-cal haladó autót vezet. Bár ennél a tempónál az egy másodperc körüli emberi reakcióidő alatt 30-40 métert tesz meg a jármű, ebben a helyzetben az is kockázatos, ha a vezető leejt valamit az utastérben, és utánanyúl.

Zerkovitz úgy látja, az autósok az esetek egy részében tudatosan irányítják máshová a figyelmüket, máskor viszont hiába koncentrálnak a vezetésre, a figyelmüket korlátozza valamilyen külső, általában forgalmi esemény vagy belső probléma, például amikor fáradtak, dekoncentráltak. Különösen veszélyes, ha valaki fáradtan próbál éber maradni, de a figyelmét meg akarja osztani a telefonja és a külvilág között. Ilyenkor hiába próbál váltogatni a két tevékenység közt, az emberi agy kipihent állapotban sem tudja azonnal lekövetni ezeket a váltásokat, mert először össze kell raknia a teljes képet a látottakból, ami ideális esetben is 3-5 tizedmásodperces reakciókésedelmet okoz.

A közlekedési pszichológus szerint emiatt fordulhat elő, hogy ha valaki vezetés közben felnéz is a telefonról vagy a műszerfalról az útra, nem képes ugyanolyan gyorsan reagálni, mint aki végig aktív figyelmet fordított a vezetésre.

Zerkovitz szerint leegyszerűsítve ilyenkor az egyik információhalmazzal már nem tudunk dolgozni, a másikkal pedig még nem. Az agyunk átváltásának pillanatai hasonlók ahhoz, mint ha rövid ideig homályosan látnánk, csakhogy eközben az autópályán métereket teszünk meg. További kockázatot jelent, hogy ezek a rövid átállási időszakok összeadódnak, a vezető pedig utólag sem tudatosítja magában, hogy késve fogta fel, hogy mit látott maga előtt.

Egy vizuális ingert eleve nem egzakt módon észlelünk, mert az agyunk hevenyészett információk alapján ítéli meg, hogy mi történik körülöttünk. Különösen igaz ez azokra az esetekre, amikor egy előttünk haladó jármű lassítani kezd, mi pedig közeledünk hozzá hátulról. A féklámpa látványa reflexet indít be, általában azonnal a fékre lépünk, amint felvillan előttünk.

A másik eset viszont az, amikor az előttünk lévő autó féklámpájának kigyulladását nem látjuk, mert nem az utat figyeljük, így csak azt vesszük észre, hogy már világít, ezért a reakciónk sem lesz megfelelő. A pszichológus hozzátette, hogy egy előttünk lévő tárgy vagy jármű távolságát nehezen tudjuk azonosítani, ami nemcsak a mostani esetre igaz, hanem a vasúti átjárókban történő balesetek egy részére is: az ütközések után a túlélő autósok gyakran azzal magyarázzák rossz döntésüket, hogy azt hitték, még átférnek a vonat előtt.

Az M1-es autópálya rendes forgalmához hasonló közlekedési helyzetben 200-250 méter az a távolság, amikor egy átlagos képességű autós képes megítélni, hogy az előtte haladó mozgása megváltozott, mert lassított vagy megállt, de az utolsó 150 méter még megfelelőbb ehhez. Fáradtan viszont, vagy amikor akár egy kihangosított telefon eltereli az autós figyelmét, drasztikusan megnő a megfelelő reakcióhoz szükséges távolság, mert a másra fordított figyelem is az összesített agyi kapacitást csökkenti, ugyanakkor Zerkovitz Dávid szerint az április 2-án történt balesetet megelőző 11 másodpercnek bőven elegendőnek kellett volna lennie ahhoz, hogy a Fiat Ducato vezetője megfelelően reagáljon. Más balesetekben nagyjából fele ennyi idő szokott kevésnek bizonyulni a vészfékezéshez, illetve a szabályos sávváltáshoz.

Zerkovitz szerint aligha volt tudatos döntés, hogy a tartálykocsi vezetője előzőleg megállt a szélső sávban. Sokszor előfordul, hogy egy adott közlekedési helyzetben a kétféle lehetséges reakció közül a vezetők az irracionális és kifejezetten veszélyes lehetőséget választják hasonlóan ahhoz, amikor valaki úgy lép az úttestre gyalogosként, hogy közben nagy sebességgel érkezik a szirénázó mentőautó. A kétféle balesetveszélyes reakciót utólag maguk az érintettek is rossz döntésként értékelik, de a helyzetbe kerülve nem a tudatos énjük dominál.

Nehéz csupán egyet kiemelni a Magyar Közút Zrt. forgalomfigyelő kamerái által rögzített ráfutásos balesetek sokaságából, de 2022. április 8-án egy több szempontból hasonló balesetről készült felvétel az M4-es autópálya abonyi lehajtója közelében. A videó leírása szerint egy kamion elvétette a kijáratot, ezért megállt, majd a sofőr úgy döntött, nem folytatja tovább az útját a következő lehajtóig, hanem visszatolat.

Bár az M1-esen történt balesethez hasonlóan két éve áprilisban, az M4-esen is tökéletesek voltak a látási viszonyok, a lassan tolató kamionba hamarosan fékezés nélkül belerohant a mögötte jövő piros ponyvás pótkocsis teherautó. Ennek vezetője az utolsó pillanatban balra rántotta a kormányt, jó eséllyel ennek köszönheti, hogy túlélte az ütközést, ugyanakkor a manőver tömegbalesethez vezetett volna, ha nem lett volna üres a belső sáv. A mögöttük jövő harmadik teherautó csak az utolsó pillanatban fékezett le, ami legalábbis felveti, hogy a második és harmadik teherautó sofőrjei nem az utat nézték a kritikus másodpercekben. Az ütközés után teljesen lezárták az M4-est, mivel az összetört teherautók mindkét sávot elfoglalták, a mentési munkálatok pedig kilenc órán át tartottak.

A járművezetésre alkalmas állapot fogalma szinte körülhatárolhatatlan. Bár a hivatásos sofőrök évente kötelező orvosi vizsgálaton vesznek részt, és a magánautósokat, koruktól függően 2-5-10 évente szintén megvizsgálják, a megfelelő koncentrációs készség nem állandó, hiszen az egyéni adottságokon túl döntő lehet az is, hogy egy autó vagy teherautó vezetője kipihenten, vagy fáradtan indul-e útnak, tisztában van-e azzal, hogy nem képes tartósan több dologra összpontosítani, és persze fontos az is, hogy ideális esetben képes-e megfelelően reagálni egy váratlan közlekedési helyzetre, vagy sem.