Mónikáék Opeljében 56 ezer kilométer után ment tönkre a motor a széthulló vezérműszíj miatt

Kétféle méregdrága javítási módszer közül választhat Mónika és családja, ha ismét használni szeretnék a 2020 áprilisában, a nagycsaládosoknak szánt állami támogatással vásárolt, hétszemélyes Opel Combo Life-jukat. Az 1,2 literes turbós benzinmotorral szerelt egyterű újként került a családhoz, és hosszú távra terveztek vele, amikor megszületett a negyedik gyerekük. Idén novemberben azonban az autó Szeged belvárosában lerobbant, amikor még csak 56 ezer kilométer volt benne.

Trélerrel szállították szervizbe, ahol súlyos motorhibát állapítottak meg. Az autó garanciája áprilisban lejárt, ráadásul az eddigi háromból csak az első kötelező karbantartást végezték márkaszervizben, amikor az autó egyéves volt. A másodikat és a legutóbbit már független műhelyekre bízták, ezért az importőr elutasította a javítási költségekre vonatkozó méltányossági kérelmüket. A családnak ezért a teljes, milliós összeget ki kell fizetnie a javításért.

Motorkatasztrófa 56 ezer kilométer után

Az ügy részleteit a motorjavítást végző szerelő, Krisztián segítségével ismertük meg. Őt csak azután kereste fel a család, hogy a legutóbbi olaj- és szűrőcserét végző műhelyben nem vállalták a javítást. A Krisztián által elmondottak egybevágnak azzal, amit a Stellantis autóipari egyesüléshez tartozó gyártók, például a Citroën, az Opel és a Peugeot benzinmotoros autóiba szerelt ezer és ezerkétszáz köbcentis PureTech motorcsalád sorozatos hibáiról szóló cikkünkben olvashattak a Telexen.

Négy alkalommal az Év Motorja címet is elnyerte ezekkel a gyártó, csakhogy utóbb kiderült: az olajban futó vezérműszíj élettartama sokkal rövidebb a vártnál, és amikor tönkremegy, a belőle leváló gumitörmelék súlyos károkat okozhat a motorban. Ez a hiba akár a hivatalosan 100 ezer kilométerenként, vagy 6 év után esedékes szíjcsere-intervallumon belül is előfordulhat, ezért a PureTech motorral szerelt autók fokozott odafigyelést igényelnek.

Mónika minderről semmit nem tudott. Egy ismerőse mutatta meg a telexes cikket, így szembesült azzal is, hogy az ő autójukat szintén PureTech motorral gyártották, a hiba pedig pontosan az, ami a cikkben szerepelt. Amikor megérkezett a műhelybe a mozgásképtelen Opel, Krisztián először rutinvizsgálatokat végzett rajta. Letekerte az olajbetöltő sapkát, majd óvatosan átforgatta a motort. Így állapította meg, hogy a normális esetben a főtengelyt és a vezérműtengelyt összekötő, azokkal együtt mozgó vezérműszíj meg sem mozdul, ráadásul repedezett a felülete. A szerelő az interneten számos alkalommal és módon bemutatott tüneteket látva arra következtetett, hogy hiába kevés a kilométer Mónikáék autójában, a javítás komolyabb megbontást igényel.

Krisztián a hengerfejben nem talált rendellenességet, a motor alján, az olajteknőben viszont felfedezte a vezérműszíjról levált törmeléket. Ekkor derült ki az is, hogy a szíj menet közben elszakadt, ezért robbant le az autó.

A belső égésű motorok kenési rendszere kicsit hasonlít az emlős állatok érhálózatához. Bár a párhuzam nem tökéletes, a különböző átmérőjű olajjáratok eltömődése hasonlóan katasztrofális következményekkel jár, mint amikor vérrögök zárják el részben vagy teljesen az ereket.

Krisztián szerint olyan állapotban került ki a vezérműszíj az Opel motorjából, mintha több százezer kilométer lenne az autóban, de elfelejtették volna idejében kicserélni a szíjat. A gumiszemcsék az olajteknőn kívül eljutottak az olajszívó tölcsérbe, a motor belső szűrőibe, valamint az olajszivattyúba is. Mónikáék autója menet közben nem kapott megfelelő kenést, ezért a PureTech motor kritikus részei súlyosan károsodtak, az egyik dugattyút is cserélni kell, ami önmagában 260 ezer forint körüli összegbe kerül.

Villáskulcs piktogram a műszerfalon? Ideje szerelőt hívni

A végzetes motorhiba nem volt előzmény nélküli, ami fontos tanulság mindenkinek, akinek PureTech motoros autója van. A legutóbbi, szeptemberben elvégzett karbantartás előtt alacsony olajnyomásra figyelmeztető üzenet jelent meg a műszerfalon. Ekkor vitte el olvasónk az autót a független szervizbe, ahol olajat és olajszűrőt cseréltek. A hibaüzenet megszűnt, de a villáskulcs piktogram továbbra is világított a műszerfalon. Mónikának azt mondták a műhelyben, hogy hamarosan ez a jelzés is eltűnik majd. Ebben tévedtek, az autó pedig lerobbant.

Utólag olvasónk is úgy látja, hogy komolyan kellett volna vennie a hibajelzést, de a többséghez hasonlóan ő sem ért az autókhoz. Laikus nézőpontból bármilyen szerelő tekintélyszemélynek tűnik: állításait nehéz kétségbe vonni, pedig olykor ezen múlik egy autó további sorsa.

Krisztián a teljes motorfelújítással foglalkozó, hódmezővásárhelyi Albert gépműhelyhez fordult. Ez a cég több PureTechet is javított az utóbbi időben, és az összes megismert esetben közös, hogy a motorok az idő előtt szétmálló vezérműszíj gumidarabkái miatt mentek tönkre. Sós Tamás műhelyvezető a Telex kérdésére megerősítette a szerelő állítását, és hozzátette, hogy az általuk megjavított motorok kevesebb mint 100 ezer kilométer után mentek tönkre.

A gépműhely december közepére teljesen felújította Mónikáék családi Opeljének motorját. A munkáért körülbelül egymillió forintot kértek, de az autó működőképessé tételéhez további szerelésre lesz szükség. Vissza kell építeni a motort az autóba, fel kell szerelni rá az üzemanyagrendszert, az elektromos vezérlést, a turbót, valamint a hűtőrendszer elemeit, illetve néhány, a működéshez szintén nélkülözhetetlen apróságot.

A munka óránként 19 ezer forintba kerül, és a teljes javítási folyamat 2-3 napot vesz igénybe. A költségeket tovább növeli, hogy néhány alkatrészt megbontás után többé nem lehet visszaszerelni, mert ezeket egyszeri összeépítéshez tervezte a Stellantis. A javítás végösszege úgy 1,5 millió forint körül alakul majd, esetleg ennél is drágább lesz.

A másik lehetőség egy új motor vásárlása lett volna, de az körülbelül 2 millió forintba kerülne, de ez az ár sem tartalmazza az összes periferikus alkatrészt, vagyis Mónikának és családjának valóban két fájdalmas lehetőség közül kell választania, ha ismét autózni szeretnének.

Hogy pontosan miért ment tönkre idő előtt az 56 ezer kilométert futott Opel Combo Life 1,2 literes PureTech motorjának vezérműszíja, illetve emiatt miért ment tönkre az egész motor, arra csak áttételesen következtethetünk. Olvasónk és férje közösen használták az autót, és többnyire rövid távokat tettek meg Szeged belvárosában. Szilva Tamás, a korábbi cikkünkben nyilatkozó szakértő szerint ezek a motorok éppen a rövid távokra érzékenyek. A konstruktőr környezetvédelmi okokból eltérő befecskendezési időzítéssel gyorsította a motor bemelegedését, az ilyenkor bekerülő benzintöbblet egy része viszont nem ég el, hanem leszivárog a motorolajba. Mivel a vezérműszíj is érintkezik a kenőanyaggal, az abban lévő benzin, illetve a benzinbe szintén környezetvédelmi okokból bekevert bioetanol (tehát alkohol) károsíthatja a gumiszíjat.

Erre a kockázatra néhány évvel a PureTech motorok gyártásának kezdete óta valószínűleg a Stellantis autóipari egyesülésnél is rájöttek. Az eredeti 180 ezerről 100 ezer kilométerre és/vagy hat évre csökkentették a vezérműszíj csereciklusát, továbbá előírták a hivatalos márkaszervizeknek, hogy az évente vagy 20 ezer kilométerenként esedékes karbantartások során gondosan ellenőrizzék a szíj állapotát.

A módszer ugyanaz, mint amit Krisztián is bevetett: le kell tekerni a motor olajbetöltő sapkáját, és meg kell nézni, hogy nem repedezett-e az érzékeny gumiszíj. Időközben olyan célszerszámot is gyártott a cég, amellyel a szerelők megbontás nélkül ellenőrizhetik a szíj szélességét: a repedések megjelenése előtt az ugyanis meg is szokott dagadni. Ilyenkor azonnal cselekedni kell, hátha nem késő.

Krisztián a Mónikáék autójával szerzett tapasztalatai miatt szkeptikus. Szerinte, ha már repedéseket lehet látni a PureTech motorok vezérműszíján, nem elég egyszerűen kicserélni az alkatrészt, hanem át kell vizsgálni a motor belső részeit, mert nem biztos, hogy nem került törmelék az olajba. Akinek garanciális az autója, jobban teszi, ha legalább ezt az ellenőrzést márkaszervizre bízza.

A Puretech-ügyről szóló első cikk után levélben mondott köszönetet a tippekért egy másik olvasónk, Ferenc, aki egy 2018-as évjáratú Citroën C3 gazdájaként szembesült a kockázatokkal. Ebben az autóban 40 ezer kilométer volt, amikor négy évvel ezelőtt megvásárolta. Azóta tízezer kilométerenként olajat és szűrőket cseréltetett benne, és mindössze 73 ezernél járt a számláló, amikor az általunk leírtak miatt ismét a szerelőjéhez fordult.

Kérte tőle, hogy cserélje ki az egyébként hibátlanul működő 1,2-es PureTech motor vezérműszíját, és tisztítsa ki a motorból a gumitörmeléket. A gondos karbantartások és az előírtnál gyakoribb olajcserék ellenére ebben a motorban is végstádiumú volt a szíj állapota, az olajpumpa szűrője részben eltömődött, az olajban is találtak törmeléket, de a kenéssel még nem volt probléma. Ferenc Dunakeszi és Zugló közt, zömmel autópályán használja a Citroënt, ezért egy-egy motorindításhoz nem csupán néhány kilométeres távok tartoznak, mint Mónikáék autójának esetében, így tehát arányaiban kevesebb benzin keveredhetett a motorolajba, mielőtt tönkrement a szíj. Az eltérő használati mód mégis hasonló tüneteket okozott a két autó esetében, vagyis pusztán a hidegindítások számának csökkentésével nem lehet teljesen kizárni a szíjkatasztrófa veszélyét.

A gyártó 2022 közepén újfajta szíjat rendszeresített a pureteches autókhoz, a Mónikáék Opeljét megjavító Krisztián szerint viszont talán csak az évente elvégzett vezérműszíjcserékkel lehetne megelőzni, hogy a leváló gumitörmelék lassan kinyírja a motort. Ez jelentősen megemelné az érintett autók karbantartási költségeit, vagyis nem életszerű ötlet. A Citroën C3 szíjcseréje és az ehhez tartozó egyéb műveletek összesen 356 ezer forintba kerültek Ferenc szerelőjénél, mivel ehhez a beavatkozáshoz is meg kellett bontatni a motort. Talán maguk a PureTech tervezői sem számítottak arra, hogy erre ilyen gyakran szükség lesz.