A határellenőrzés miatt a 45 kilométeres Szeged–Szabadka közötti vasúton 1,5-2 óra is lehet az út

Félő, hogy a körülményes határellenőrzés miatt továbbra is kellemetlenül sok idő lesz vasúton közlekedni a 159 ezres Szeged és a 98 ezres Szabadka között, holott a vonatközlekedési projekt egyik célja, hogy közelebb hozza egymáshoz a két, egymástól Trianon által elszakított várost. Pásztor István, a Vajdasági Magyar Szövetség elnöke január végén beszélt arról a Szabadkai Magyar Rádió műsorában, hogy a magyar Belügyminisztérium javaslatokat tett, miként lehetne megoldani a határátlépéssel kapcsolatos ellenőrzést az idén elkészülő vasúton. Ezek a megoldások viszont Pásztor szerint nem elég hatékonyak és gyorsak.

„Arra kértem az itteni döntéshozókat, hogy semmiféleképpen ne fogadják el ezeket a javaslatokat, mert egy olyan méltatlan helyzetet teremtenének, hogy a negyvenperces menetidő másfél-két óra hosszára is bővülhetne. Ugyanazt a technikát próbálnák alkalmazni, amit láttunk az elmúlt években, hogy egy adott pillanattól le kell mindenkinek szállni, és akkor mindenkinek sorba kell állni. Ezt nem szabad megengedni” – fejtette ki aggodalmát Pásztor.

A határellenőrzésen múlik minden

Az világosan látszik, hogy lehet akármilyen sebességű és modern a pálya és annak berendezései, a lényegi időveszteség a határellenőrzés lesz. Ráadásul hosszú távon nem is csak Szabadka a végpont, hanem Baja, így már két határellenőrzés is szükséges lesz, hiszen a távlati Szeged–Szabadka–Baja vasúttal Szabadkát elhagyva újból Magyarországra vezet a vonal. A vajdasági város és Baja közti szakasz építésének felgyorsításának szándékáról Lázár János építési és közlekedési miniszter számolt be még februárban, amikor Goran Vesić szerb építésügyi és infrastrukturális miniszterrel találkozott, de hogy a Szabadkán túl eső szakaszon mikor járhatnak majd vonatok, még kérdéses.

Annak, hogy az egykori, és most újraéledni látszó Szeged–Baja vasútvonal nem végig Magyarországon halad, Trianon az oka: az első világháború utáni határrendezéskor számos keresztirányú vasútvonalunkat elvágták, köztük a bajait is, mely a mai napig létező nyomvonal annak ellenére, hogy Szabadka, valamint Bácsalmás – utóbbi a határ közelében, a vajdasági település és Baja között félúton fekszik – között a síneket azóta felszedték.

Jelentős részben ezen vonalelvágások miatt alakult ki a mai vízfejű, Budapest-központú vasúti hálózatunk.

A vonal különleges helyzetben van olyan értelemben, hogy Szerbia sem a schengeni övezetnek, sem az Európai Uniónak nem tagja, ami különösen bonyolulttá teszi a lehetséges dupla határátlépést a vasút esetében.

A Telexnek erről még tavaly decemberben Andó Gergely közlekedési szakértő azt mondta, hogy – bár nem szükségszerűen, de várhatóan mégis – személyzetet, mozdonyvezetőt kell majd cserélni az országok között. Ez megoldható ugyan külön erre a vonalra specializálódott személyzettel is, megfelelő vonalismereti képzéssel a mozdonyvezetőknél, de ez extra költség és kötöttség. Másrészt az útleveleket és a poggyászt is úgy kell ellenőrizni, hogy egy unión kívüli országgal van dolgunk. A szerb–magyar határon ráadásul a menekülthelyzettel kifejezetten erős a kényszer egy erősebb határellenőrzésre, amely szintén nem segíti a rövidebb menetidőt.

Egy csak Szabadkán megálló InterCity esetében elég lehet a vajdasági városban ellenőrizni az utasokat a reptérihez hasonló becsekkolással, a szerelvényre felszállás előtt – akárcsak az Eurostar vonatok esetében Párizs és London között –, azonban mindez szintén pénz és bonyodalom a kiépítendő ellenőrzési infrastruktúra miatt. Erről volt szó egyébként korábban is: Lázár János 2019-ben úgy vázolta a terveket, hogy

a határellenőrzést Szegeden végeznék, a repülőtéri módszert alkalmazva,

azaz így a vonatnak nem kellene majd megállnia útközben a határon. Ez ugyanakkor utazási időben nem hangzik sokkal jobban. Bár a MÁV által vállalt hivatalos menetidőnek nem része a határon való várakozás, azt eleve nem számolják bele, vagyis nem a valós utazási időt veszik figyelembe. A végpontokon megejtett útlevél-ellenőrzésnél ugyanis azzal lesz több az eljutási idő, hogy már jóval indulás előtt ki kellene érnünk a vasútállomásra.

Röszkén és Horgoson is

A szegedi és szabadkai határellenőrzésről most még sincs szó Pásztor szavai alapján. A lehetőségként felmerülő határellenőrzési módszerekről kérdeztük a MÁV-ot és a Belügyminisztériumot is, ám válaszukból nem derült ki, hogy valóban elképzelhető-e a Pásztor által említett 1,5-2 órás menetidő. A magyar vasúttársaság azt írta, hogy

a szükséges határellenőrzések menetéről még zajlanak az egyeztetések az érintett kormányzati szervek, hivatalok és a MÁV–Volán-csoport illetékesei között.

A személyforgalom a közlekedésért felelős minisztérium által jóváhagyott és megrendelt menetrend szerint indulhat majd el, erről tájékoztatást fognak adni – ígérték.

A Belügyminisztérium nevében nyilatkozó Országos Rendőr-főkapitányság (ORFK) válasza is homályos volt ez ügyben, mivel fél évvel az indulás előtt még semmi sem végleges. Annyit árultak el csupán, hogy a szakmai egyeztetéseken a szerb fél kinyilvánította, hogy

a határforgalom-ellenőrzést Horgoson, álló helyzetben tervezik végrehajtani. A magyar oldali ellenőrzést szintén álló helyzetben, a röszkei vasúti határátkelőhelyen végeznék, de még nincs eldöntve, milyen módszert használnak majd.

Azt is hozzáfűzték, hogy mindkét fél célja az ellenőrzés idejének csökkentése, ezt a személyforgalom tekintetében alapvetően a vonatokon utazó személyek száma, állampolgársága, a teherforgalomnál a szerelvények száma, szállítmánya határozhatja majd meg. E paraméterekkel a határellenőrzés ideje tervezhető és menetrendbe illeszthető, írták.

1870-ben, határok nélkül sem volt lassabb az út

Mondi Miklós, a MÁV Zrt. szegedi pályavasúti területi igazgatójának január végi nyilatkozata szerint viszont ennyire nem borús a helyzet: korábban harminc-negyven perces menetidővel számoltak a két város között, ezt dobhatja meg fél órával a határátkelés, ami 60-70 percet jelenthet, ideális esetben. Az egykori, a 2015-ös vonalleállásig érvényes röszkei menetrendben 13-15 perc volt a menetrend szerinti határellenőrzés, igaz, akkor még meglehetősen kicsi motorvonatok jártak arra, és alig utaztak rajtuk.

A Szeged–Szabadka vonal az erdélyi Nagyvárad és a mai horvátországi Eszék között épített, úgynevezett Alföld–Fiumei Vasút része volt annak idején, a Szeged–Szabadka szakaszt 1863 és 1869 között építették meg. Bár a trianoni határok meghúzása utáni állapot nem hasonlítható össze az első világháború előtti időszakkal, a vasútvonal megépülése környékén, 1870-ben Szabadkáról indulva 87 perces menetidővel ment a vonat a Szegedig.

Az Átlátszó három éve kigyűjtötte, hogy más vasútvonalakon a határátkelés mennyi idő alatt zajlik, ami a fent említettek szerint több tényezőtől is függ:

• a kelebiai vonalon a felújítás előtt közlekedő Ivo Andrić gyorsvonat 30 percet állt a határon;
• a háború előtt az ukrán határon át Munkácsra tartó Latorca IC menetrend szerint kicsivel több mint egy órát állt Záhonyban;
• a Románia felé tartó Fogaras IC-nek is 40 perces várakozást állítottak be a határ előtt;
• a Horvátország felé közlekedő Agram gyorsvonatnak viszont csak 14 percet kell várnia Gyékényesen.

Az, hogy mikor indulhat meg a személyforgalom, szintén kérdéses. Leszámítva, hogy évekkel ezelőtt mit ígértek, Pásztor István – aki egyébként nem szeretett volna nyilatkozni lapunknak – arról beszélt az említett rádióműsorban, hogy a szabadkai vonal szerbiai része már régen kész, a magyarországi szakasz befejezése viszont az év vége előtt nem várható.

A magyar szakaszon a kivitelezőnek novemberig kell végeznie hivatalosan, ezt is közölte a MÁV még 2022-ben. Aztán megjelent egy olyan hír idén januárban, hogy egyes szakmai előrejelzések szerint októbertől utazhatnak az emberek ezen a vonalon, február végén pedig Szerbia budapesti nagykövete, Ivan Todorov beszélt arról, hogy már szeptemberben járnának személyvonatok Szabadka és Szeged között. Az mindenesetre biztos, hogy az ideiglenes teherforgalom már tavaly augusztusban beindult, egyelőre dízelvontatással.

Az előzetesen tervezett napi járatszám a személyvonatoknál hat pár nemzetközi InterCity vonatot és hat pár belföldi személyvonatot jelent Röszke és Szeged között, előbbiek a Budapest–Belgrád vonalról – annak felújítása alatt – erre terelt szerelvények. A hazai, valamivel több mint 13 kilométer hosszú pályaszakaszon a biztosítóberendezési, távközlési, erősáramú fejlesztések vannak jelenleg fókuszban, a felsővezeték kihúzása szintén a közeljövő feladata, továbbá a röszkei vasútállomás felújítása is még javában zajlik.

A szerző a Szegeder újságírója. A cikk a Szegeder és a Telex együttműködésének keretében jelenik meg a Telexen is.