Egy éve jár a vásárhelyi tram-train, de ma épp nem igazán tudott elindulni

Járatkimaradások sorával ünnepli elindulásának első évfordulóját a tram-train: a Mávinform, bár az okokat nem közölte, arról írt kedden reggel, hogy több járat egyszerűen nem tudott elindulni, és emiatt az utasoknak a következővel kellett utazniuk. Bár az ilyen szintű rendszerhibák nem mindennaposak, azért azt sem mondhatjuk, hogy meglepő volna a mai.

Tavaly ilyenkor egy hosszabb áttekintést is írtunk a tram-train víziójának és a projekt előkészítésének történetéről. A vasútvillamos ötletét Dózsa Gábor, a Szegedi Közlekedési Kft. (SZKT) akkori ügyvezető igazgatója hozta be a hazai közbeszédbe német és cseh mintára még 2005-ben. Ezután az SZKT megrendelt egy megvalósíthatósági tanulmányt 2007-ben, azonban ennek komoly sajtóvisszhangja nem volt, mivel a 2008-as gazdasági válság elvitt minden figyelmet, és kilátás sem sok volt akkor a megvalósításra.

2010-ben jelentős politikai átrendeződés történt mind az Országgyűlésben, mind a szegedi városházán, a Fidesz–KDNP kétharmados győzelmet aratott, a szocialista vezetésű Szegeden pedig szintén jobboldali többség alakult ki, Botka Lászlóék ellenzékbe kerültek. Ezek után Dózsa Gábort Tóth István Tiborra cserélte a Fidesz a közlekedési társaság élén.

A Dózsa-féle tram-train ötletét megtartották, egy évvel később a Dél-Alföld két legmeghatározóbb politikusa, az idén huszadik éve regnáló Botka László szegedi polgármester és Lázár János, Hódmezővásárhely akkori vezetője aláírtak egy 309 millió forintos tervezési pályázatot. A teljes kivitelezési költséget nagyjából 20 milliárd forintra becsülték, amely végül 80 milliárdba lett, a két belváros közötti menetidőt pedig 30 percesre, ami szintén több lett a végére.

Lázárral a fedélzeten

Már 2015-öt írtunk, amikor elkészült az engedélyezési terv, amit a hódmezővásárhelyi önkormányzat rendelt meg, egy év múlva az építési engedélyt is megkapták. 2017-ben veszélybe került a projekt megvalósulása, mivel a megrendelt járműveket kétszeres áron lehetett volna megvenni, így felmerült, hogy lemondanak a vasútvillamosról. Lázár János, akkor Miniszterelnökséget vezető miniszter erősen agitált a projekt mellett, így vécé nélküli, valamivel olcsóbb szerelvényeket rendeltek a Stadlertől.

2018-ban elkezdődtek az építkezések, ami miatt ideiglenesen megszüntették a Szeged–Békéscsaba közötti vonatjáratokat Szeged és Hódmezővásárhely között, és elkezdték az alapvető közműkiváltási munkálatokat és a sínek lerakását, ami leginkább Hódmezővásárhelyen okozott kisebb fennakadásokat, mivel a város fontosabb útjait lezárták, a forgalmat sokszor nem egyértelműen terelték el, s ez jelentősen felborította az ilyen mértékű átalakításokhoz nem szokott várost.

Felújították a két város közötti vasútvonalat, amelyet 2021 elején fejeztek be. 2019-ben több újság is megírta, hogy használt, negyvenéves sínszálakból építik a tram-train vonalát spórolás miatt, majd néhány hónap múlva Lázár János közölte, hogy mivel a vasútvillamost „a jövőnek építik”, mégis új síneket fognak lerakni. Így felszedték a már több helyen, kilométeres hosszban lefektetett pályát, ami miatt megcsúszott a projekt kivitelezési ideje. 2022 májusában derült ki, hogy egyes szakaszokon nem szedték fel a régi, használt sínszálakat, ezért 60 km/órás sebességkorlátot vezettek be a Békéscsaba–Szeged tram-trainnel érintett szakaszán.

Végül 2020 őszén elkészült a Hódmezővásárhelyen újonnan kialakított villamosvonal, amelyen decemberben próbautat tartottak. A féléves próbaüzem után végül 2021. november 29-én hajnalban elindult az első utasokat szállító szerelvény, az avatóúton természetesen Lázár János is jelen volt, de sem Márki-Zay Pétert, sem Botka László nem hívta meg az indulásra, pedig utóbbival együtt indították el a folyamatot. Az akkori tervek szerint a városon belül 50 km/órás, települések között pedig 100 km/órás sebességgel közlekedő tram-train az első hónapokban átlagosan 70–80 km/órás sebességgel haladt a két település között a nem éppen zökkenőmentes próbaüzem miatt, a menetrend szerint pedig óránként jártak a szerelvények.

Mesterséges versenyelőny

Novemberi indulása óta számos verzió elhangzott azzal kapcsolatban, hogy meddig tart az ingyenes próbaüzem, ami alapvetően azért került rögtön bevezetésre, mert sok gyermekbetegsége miatt nem kérhettek még díjat a használatért. Első körben úgy volt, hogy az április 3-i választások után fog véget érni ez a használat, utána felmerült a május, majd június, végül júliusban bejelentette a MÁV, hogy augusztus 1-jén sűrítik a menetrendet, félóránként kezdtek el járni a tram-train járatok, megkapták az engedélyt a helyközi 100 km/órás sebességre, és véget ért az ingyenes közlekedés. A tarifa ugyanannyi, mint a helyközi buszjáratokon, a 30 napos bérlet viszont olcsóbb (a kedvezményes bérlet 1780 Ft-ba kerül), illetve a MÁV és a Volán összeállított egy kombinált bérletet, amellyel buszon és tram-trainen is lehet utazni.

Sokan egyáltalán nem utaztak rajta az ingyenes próbaüzem alatt, egyesek a beruházás politikai szereplői iránti ellenszenv miatt nem ültek fel rá, mások nem érezték elég biztonságosnak, mivel többször lehetett hallani különböző balesetekről, ahol általában autók kanyarodtak rossz időben a sínekre, bár ezek valójában csak kis incidensek voltak. Akik egyáltalán nem élnek ezzel az újfajta tömegközlekedési eszközzel, azok közül többeket kifejezetten bosszant a helyközi buszos közlekedés átszervezése, mivel a vasútvillamos miatt, hogy azt előnyben részesítsék, eltörölték a Szeged–Hódmezővásárhely közötti gyorsjáratokat, illetve a Szentes–Orosháza–Békéssámson felől érkező járatok csak Hódmezővásárhelyig fognak közlekedni, közvetlenül Szegedig már nem. Így az sem derülhet ki, hogy a busz vagy a vasútvillamos a vonzóbb, hiszen

a pálya már átvitt értelemben is a tram-trainnek lejt.

Lázár János, aki előbb polgármesterként, majd a tram-train-beruházás koordinálásáért felelős kormánybiztosként az elejétől kezdve a tervezés és megvalósítás egyfajta őrangyalaként tevékenykedett, úgy nyilatkozott a tavalyi indulás környékén, hogy „több mint negyvenezer biztonságosan, balesetmentesen és hibátlanul megtett kilométer van a járművek mögött”, ez azonban legfeljebb részben volt csak igaz. Erről részletesebben is írtunk annak idején.

Az első baleset még akkor történt, amikor még utasokat nem is szállított a vasútvillamos, azóta több kisebb-nagyobb károkozással járó eset történt Szegeden és Hódmezővásárhelyen is, nagyjából egyforma arányban. Ez leginkább azért érdekes, mert Szegeden már több mint száz éve is volt villamosközlekedés, Hódmezővásárhelyen viszont a tram-train kiépüléséig csak lakott területtől elválasztott vasúti sínek, így itt érthetőbbek az újdonságból fakadó koccanások, ütközések.

A volánbuszos sofőr, aki inkább tram-trainezik

A tram-train sajátossága, hogy városon belül villamosként működik, városok között pedig mint vonat, dízelüzemmel közlekedik. Akár személyes tapasztalatok alapján, akár utasok beszámolóira támaszkodva mondhatjuk, hogy kényelmes rajta utazni: 216 férőhely van szerelvényenként, minden járaton van nyílt wifi (ami néha nem működik), lehet telefont tölteni, erős légkondicionáló és fűtőberendezés van, fel lehet vinni kerékpárt (ha veszünk a biciklinek is jegyet), illetve egy kellemes női hang jelzi az utasoknak, hogy éppen melyik megálló következik. „Kilencven százalékban ezt használom, azt gondolom, amióta fizetős, talán még többen használják” – mondta egy férfi a Szegedernek. Azt is elárulta, hogy abban a tíz százalékban,

amikor nem a tram-traint használja, busszal közlekedik, csak nem utasként, hanem sofőrként.

Ez a történet fényes oldala. A kényelem és a modern felszerelés ellenére, ha hibát akarunk találni, nem kell nagyon keresni: a rendszeres késések nem különösebben meglepőek itt sem, Magyarországon még nem honosította meg senki a pontos közösségi közlekedés koncepcióját, így a tram-trainnél is mint máshol a vasúton, 5–10 perces késésekkel lehet számolni, ha nagyobb csúszások nem is jellemzők. A legszembetűnőbb gondok a jegyvásárlás terén mutatkoznak: 2022 júliusában helyezték ki az azóta már közutálatnak örvendő, narancssárga MÁV-automatákat, amelyekkel valamennyi utasnak van már legalább egy rossz élménye, mivel amellett, hogy nehezen érzékel bármilyen érintést az érintőképernyős felület (ami miatt egyes, idegesebb vásárlók olykor szívből jövő káromkodások közepette komoly fenyegetésekkel próbálják elősegíteni az ügymenetet), egy kellemetlen, tudálékos férfihang kíséri a jegy vagy bérlet nyomtatását.

„Az egész utca tudja, hogy utazok” – jegyezte meg egy fiatal férfi az automatával való küzdelme végén, amikor mi is utaztunk a tram-trainnel. Az a jobbik eset, ha még a megállóban tudunk jegyet venni, mivel a szerelvényeken kizárólag bankkártyával lehet jegyet vásárolni, és az sem mindig működik. A megállóban lévő automaták a hét több napján is magukon viselik a „nem üzemel” feliratot, az ilyen helyzetekben az egyik jegyellenőr azt tanácsolta, hogy el kell sétálni egy olyan megállóba, ahol működik a jegyautomata. A vásárhelyi fideszes hírportál, a Promenád24 szerint persze minden a legnagyobb rendben, a jegyeket szépen, gond nélkül meg lehet vásárolni, késések pedig nincsenek.

Debrecen vagy Miskolc jöhet

2011-ben még 20 milliárd forintos költségvetéssel kalkulált a tervezőcsapat, 2021-re több mint 80 milliárdos összköltséggel zárták a beruházást. 2017-ben egy készült megvalósíthatósági tanulmány, amely valószínűleg elszámol a költségvetés módosításaival és azok okaival, de ezt tíz évre titkosították. Ezért egyébként az Átlátszó jogászai pert indítottak, amit az oknyomozó újság meg is nyert, így a Fővárosi Ítélőtábla döntése szerint a MÁV-nak kötelessége kiadni a tanulmányt, mivel állami beruházásról szóló közérdekű adatról van szó. Az egyelőre nem derült ki, hogy a vasúttársaság miért titkosította a dokumentumot, és mikor lehet az nyilvános, de előbb vagy utóbb az lesz.

Ilyen szintű állami beruházás a dél-alföldi régióban hosszú ideje nem volt, és az, hogy Magyarországon itt épült ki először ez az újfajta közlekedéstípus, minden szimpátiával, ellenérzésekkel együtt is jelentős dolog. „Az ország első tram-train rendszerének köszönhetően tíz éven belül ikervárossá válhat Szeged és Hódmezővásárhely” – nyilatkozta októberben Lázár János, aki azt is hozzátette, hogy lezártnak tekinti a beruházásért felelős kormánybiztosi munkáját, szerinte elérték a kitűzött célt.

Levélben kerestük az építési és beruházási minisztert, hogy a további terveiről és a tram-train esetleges jövőbeli bővítéséről kérdezzük, Lázár azonban nem reagált. Ugyanakkor a miniszter a Facebook-oldalán ünnepli a születésnapot:

Hasonlóképp kérdeztük a MÁV-ot is a járatsűrítéssel és bármilyen lehetséges fejlesztéssel kapcsolatban, innen hétfő délutánra ígértek választ, ami végül nem jött meg.

Mucsi László projekttanácsadó, a beruházás egyik főmunkatársa nyilatkozott a Szegedernek, szerinte „a fejlesztéssel Hódmezővásárhely és Szeged gazdasági súlya, megítélése egyaránt növekedett és pozitív hatása van a két (Algyővel együtt három) településen élők mindennapi életére”. Ő a projekt során Lázár legközelebbi munkatársaként szinte az egész folyamat megtervezésében és levezénylésében komoly részt vállalt.

„Hasonló infrastrukturális fejlesztés már felmerült Magyarországon több területen is, például Debrecen vagy Miskolc környezetében, de a környező országokból is érdeklődnek a vasútvillamos iránt. A jelenleg fejlesztés alatt álló Szeged–Szabadka vasútvonal tervei is úgy készültek el, hogy az alkalmas legyen a tram-train szerelvények közlekedésére” – mondta a Szegedernek Mucsi, előrevetítve, hogy nemcsak hogy az első tram-train itt épült, de arra is komoly esély van, hogy a következő is itt fog, ami ráadásul egy szerbiai várossal köti majd össze Szegedet.

A szerző a Szegeder újságírója. A cikk a Szegeder és a Telex együttműködésének keretében jelenik meg a Telexen is.