Rendszám a robogókra? A tulajok szívatása csak terelés: a politika gyáva megoldani a problémát

Egészen bizarr az a kormányoktól és korszakoktól független szerencsétlenkedés, amit eddig kipréselt magából az állam a második legnagyobb közúti járműkategória, a segédmotor-kerékpárok kapcsán. Ezeket tévesen robogónak is szokták nevezni, pedig a robogók valójában azok az automata váltós típusok, amelyeket kényelmesebb, széken ülős vázkialakításuk is megkülönböztet a lábváltós motorkerékpároktól, a hengerűrtartalom azonban biztosan nem.

A kormány meghátrált

Legutóbb 2008-ban vetődött fel, hogy Magyarországon is létrehozzák a KRESZ szerint maximum ötven köbcentis, egyszemélyes, sík úton, önerőből legfeljebb 40 km/óra sebességgel közlekedő motorkerékpárok, illetve robogók központi adatbázisát, egyúttal rendszám is került volna az összesre. Az elképzelést fokozatosan valósították volna meg, így a következő év elejétől az új, 2011-től viszont már az összes forgalomban lévő segédmotort regisztrálni kellett volna. Végül a válság miatt, az utolsó pillanatban átírták a törvényt, és az egészből azóta sem lett semmi.

A hatalom meghátrált egy közepesen kockázatos ügyben.

Később újra meg újra körbejárt a hír, hogy napirendre került a kismotorok ügye a folyamatosan változó nevű, közlekedési ügyekért felelős tárcánál, mostani nevén a Technológiai és Ipari Minisztériumban.

A lendület mindig akkor fogy el, amikor valakinek ki kellene állnia a nép elé, hogy azt mondja: mostantól a babettás horgászokra és a jelenleg 1,4 millió forintért kapható Vespa Primavera 50 közönségére azonos szabályok vonatkoznak, és a rendszámozás mindenkinek bele fog kerülni néhány tízezer forintjába még akkor is, ha a gépe legfeljebb százezret ér.

Információink szerint éppen a várható költségek miatt nincs politikai szándék a továbblépésre, pedig a körülmények ebbe az irányba mutatnak, hiszen egyre több rendszám nélküli, tisztázatlan besorolású, de motorral hajtott kistestű közlekedési eszköz van az utakon. A belépőszintet azok a kerékpárszerű típusok adják, amelyekben a villanymotor nemcsak akkor segít a hajtásban, ha a vezető pedálozik, hanem elég csupán a gázkart húzni, a kategória teljesítménybeli alsó határa pedig 300 watt. Az ennél erősebb gépek segédmotornak minősülnek, vezetésükhöz jogosítvány és bukósisak kell, ami sokakat eltántorít, ahogy erről az Autószektor korábbi cikke is részletesen ír.

180 köbcentis segédmotor?

Szeptember 5-én a tatabányai rendőrség és a helyi közlekedési hatóságközös kismotor-ellenőrzést tartott. Kifejezetten az ötven köbcentis, vagy annak látszó járműveket állították meg, ellenőrizték a papírjaikat, majd feltolták őket az ország egyetlen, erre a célra kialakított hordozható görgős mérőpadjára, hogy kiderüljön, melyik lóg ki a kategória szigorú, egyúttal tökéletesen elavult keretei közül.

A rendőrség nem árult el túl sokat az eredményekről, de a Police.hu közleményében kiemeltek egy momentumot. Ez mindent elmond a magyarországi szokásrendről: több olyan gépet is találtak, amelyeket segédmotorként használtak, miközben 100-180 köbcentisek, ráadásul gazdáiknak motorjogosítványuk sem volt. A kismotorokat autó-, vagy segédmotoros jogosítvánnyal is lehet vezetni, a nagyobbakhoz viszont legalább A1-es jogsi kell.

Bár az ellenőrzés részletes eredményeit később nem adták közre, és a Technológiai és Ipari Minisztérium nem válaszolt az ügyben feltett kérdéseinkre, megfelelő támpont lehet egy2016-os hatósági csuklóztatás összegzése.

Akkor tíz óra alatt negyven kismotort néztek át Székesfehérváron, és tizennégy esetben indítottak szabálysértési vagy büntetőeljárást a gazdáik ellen.

A számok alacsonyak, de az arányok beszédesek, illetve jól tükröznek néhány alapvető problémát.

1. A Magyarországon közlekedő segédmotor-kerékpárok pontos számát senki nem ismeri, hiszen sosem létezett egységes nyilvántartás. A Központi Statisztikai Hivatalkimutatásából is csupán annyit tudunk meg, hogy húsz évvel ezelőtt több mint nyolcszáz, tavaly viszont kevesebb mint ötszáz balesetet okoztak ilyen járművekkel Magyarországon. Mivel sérülékeny és lassú jármű-kategóriáról van szó, érdekesebb volna látni, hogy hány kismotorost és robogóst ütnek el évente.
2. Elvileg csak érvényes kötelező biztosítással mehetnek ki a forgalomba, csakhogy a biztosítóknál sincs megfelelő adatbázis a típusok, vagy akár egy-egy konkrét példány azonosítására. Az alkuszok szövetségének idei közleménye szerint csak minden hatodik (!) ilyen járműnek van érvényes kötelezője, hiszen 110-115 ezer érvényes kismotoros biztosítási szerződés szerepel a nyilvántartásban. A szerződéskötéskor nem ellenőrzik, hogy a tulajdonos a motor valódi alvázszámát adta-e meg, illetve valóban az szerepel-e az ilyen járművek egyetlen hivatalos okmányában, az adásvételi szerződésben.
3. A használt kismotorok adásvétele a használt kerékpárokéhoz hasonlít leginkább, és a problémák is azonosak. A szerződés két fél közt köttetik, de ha egyikük sem a valódi tulajdonos, csak kivételes esetekben buknak le magánokirat-hamisítás miatt és nem feltétlenül akkor, ha a görgős mérésen gyorsabbnak bizonyul a gép a forgalomban gyakorlatilag életveszélyesen alacsonynak tekinthető 40 km/óra sebességnél, vagy a jogszabályban szereplő, talányos elnevezésű 45 km/óra tervezési sebességnél.
4. Ebből következik a rendszámosítás és a regisztráció mellett szóló legfőbb érv: a kismotorlopás alacsony kockázatú műfaj, a lopott kismotort nehezebb megtalálni. Mivel nincs rendszáma, elsősorban a vázszáma alapján lehet azonosítani, a megállításos ellenőrzés pedig rendkívül ritka, ritkán nem derül ki, ha valaki lopott kismotorral közlekedik. Nem azonosítja a VÉDA és a mozgó traffipaxok sem, így aztán nem meglepő, amit a Vezess.hu kérdésére közölt a rendőrség: 2021-ben Simson márkájú NDK-gyártmányra adtak ki járműkörözést a legtöbb esetben. A cégnek voltak ugyan nagyobb motorjai is, itthon toronymagasan az ötven köbcentisek voltak a legkeresettebbek, és ezeknek az ára indult el az ég felé az utóbbi években.

Utánpótlás Japánból

A magyar kismotorpiacon hasonló az új és használt gépek aránya, mint az autók közt. Sokkal több használt gép cserél gazdát évente, mint ahány újat összesen eladnak. Ezt nemcsak a megdöbbentően magas újmotor-árak alakították így, hanem a korábban bőséges külföldi használt piaci források is. A Japánból hajókonténerben importált, az ottani belső piacra fejlesztett, használt Yamahák, Hondák és Suzukik nem akkor váltak népszerűvé, amikor két éve, a koronavírus-járvány elején felpörgött az étel-házhozszállítás. A folyamat akkor kezdődött, amikor a kilencvenes években megnyitott a Red Baron motorkerékpár kis- és nagykereskedés Törökbálinton, és onnantól havonta tartott konténeresrobogó-árveréseket, hogy kiskereskedő partnerei országszerte terítsék tovább az általában valóban ötven köbcentis robogókat.

Ezek vámpapírokkal érkeznek Európába, és nem lehet őket a hagyományos módon regisztrálni, illetve rendszámozni, ha a vevő szeretné. Mivel a japán belpiacos gépek nem az Európai Unióból származnak, nincs európai típusbizonyítványuk, illetve nem felelnek meg azoknak a műszaki előírásoknak, amelyeket az összes gépjármű esetében vizsgálnak a hatóságok. További eltérés, hogy bár Japánban legfeljebb 30 km/óra sebességgel közlekedhetnek az ötvenesek, valójában keresve sem találni köztük olyat, ami nem bukna meg a görgős vonóerőmérésen, hiszen végsebességük általában 50-60 km/óra.

Az itthon és Európában általában érvényes negyvenes sebességhatárral az a gond, hogy az autóforgalomban túl lassú, aki ennyivel megy, eltörölni viszont nem lenne könnyű, mert a vonatkozó ENSZ-előírásban szerepel. Aki új segédmotort vásárol, ki is próbálhatja, milyen az élet a közlekedés békaperspektívájából nézve.

A 40-45 km/óra végsebességet szinte mindig utólag kiiktatható fojtással állítják be a gyártók, így a korlátozás sokszor könnyen eltávolítható, és ez aztán nem csökkenti a motor élettartamát.

A csalás ugródeszkája

A Red Baron nem vezet ugyan pontos statisztikát korábbi eladásairól, de Házi Vince, a cég munkatársa szerint 70-100 ezer kismotort hoztak be eddig. A szállítási, illetve adminisztrációs nehézségek, valamint a konténeres szállítás költségének jelentős emelkedése ellenére most is szerveznek nagykereskedői árveréseket, amikor egy konténerből 100-120 ilyen gépet rakodnak ki. Házi szerint egyszerűen azzal lehetne megoldani a belpiacos gépek ügyét, ha csak az alapvető műszaki állapotot vizsgálnák a hatóságok, tehát, hogy a fékek, a futómű, a világítás, és az irányjelzők rendben vannak-e.

A másik fő forrás az olaszországi használt piac, ahonnan tényleg mindenféle gép érkezett, de nem egyetlen nagy cég fogta össze az import nagyját, hanem sok-sok kereskedő. A fenti hírhez csatolt fotók egy részén látható Gilera Runner robogó slágertermék, itthon újként is lehetett kapni, de rengeteg használt példány is érkezett. Mivel a Runnerből és számos európai piacos robogótípusból létezik 50, 125, illetve 180 és 200 köbcentis változat, amelyeket első látásra nehéz megkülönböztetni egymástól, a formai hasonlóság, ami Olaszországban még csak a gyártók okos termékpolitikája volt, Magyarországon sokszor a csalás ugródeszkája.

Noha kint az ötvenesekre eltérő forgalomban tartási szabályok vonatkoznak, mint a nagyobb motorokra és robogókra, az Olaszországban közlekedő kismotorokon is van rendszám, kötelező a műszaki vizsga, és ismeri őket az állami nyilvántartás. Így minden ott forgalomban lévő ötvenes robogót és motorkerékpárt forgalomba lehet helyezni Magyarországon a származási papírok birtokában, azonban a magyar gyakorlat mégis a papírok eltüntetésére épül. Cikkünk írásakor a Használtautó.hu-n hirdetett negyvenkét Runnernek például csak a felét kínálják érvényes műszakival, a többi közt rengeteg papír nélküli 180-as található.

Volna megoldás a származási okmányok nélküli motorok problémájára

Az ötven köbcentisként használt, de nagyobb hengerűrtartalmú robogókkal és motorokkal kapcsolatos legnagyobb dilemma, hogy mihez lehet velük kezdeni származási okmányok nélkül, ha a mostani gazdájuk csupán hamis adatokkal kitöltött adásvételi szerződést, és egy ötvenesként kötött, ezért tehát érvénytelen kötelező biztosítási szerződést tud felmutatni. Ezzel kapcsolatban egy megyei kormányhivatal műszakivizsga-állomásának szakértőjét kérdeztem, aki szerint létezne logikus megoldás a zavaros ügyekre.

A neve elhallgatását kérő szakértő úgy látja, a most rendszám nélkül használt, papírhiányos kismotorok esetében megoldás lehet, ha a járművön van úgynevezett EK-adattábla, vagyis megfelel az Európai Közösség előírásainak. Ez az azonosító a magyar hatóságok számára is értelmezhető és bizonyítja, hogy a típust egy hatóság már bevizsgálta és megfelelőnek találta. Az EK-táblával ellátott gépekből is több tízezer lehet a magyar forgalomban, rendszám nélkül. A fenti helyzet megoldására célszerű lenne moratóriumot hirdetni, amelyen belül a tulajdonosok a külföldi forgalmi engedély hiányában is kezdeményezhetnék a regisztrációt és a vizsgáztatást.

A műszaki feltételek ellenőrzése sem jelentene gondot, hiszen a segédmotor-kerékpárok műszaki vizsgálatának menetét részletesen leírjaaz 5/1990. (IV. 12.) KöHÉM-rendelet. Ez alapján a hatóság számára nem csak a – jobb esetben – a motorokon lévő típustábla-, illetve a melléjük adott típusbizonyítvány lehet támpont, de a mérések is. Ellenőrizhetnék őket mérőpadon, a zajszintmérést is el lehet rajtuk végezni, a többi szerkezeti vizsgálat pedig megegyezik a közönséges, rendszámos motorokéval. Aki alávetné magát a néhány tízezer forintos tisztító tűznek, vállalva a 10-20 ezer forint regisztrációs adót, valamint a forgalmi engedély és a rendszám kiadásának díját (kb. 10 ezer forint), az legálisan használhatná akár két személlyel is a járművét, ha azt gyárilag így alakították ki. Ez a megoldás szinte biztosan nem csak a 400-500 (a Független Biztosítási Alkuszok Magyarországi Szövetségének idei becslése szerint 600) ezer érintett kis- és annak mondott nagymotor problémáját oldaná meg, másfelől viszont óriási többletterhelést zúdítana az állami vizsgarendszerre, tehát nem lenne könnyű menet.

A probléma alsó megközelítése további gordiuszi csomókat tartalmaz, hiszen az utóbbi tíz elmulasztott év kitermelt két újabb feladatot. Mi legyen a besorolhatatlan kis méretű gépjárművekkel? Erre senkinek sincs kerek válasza, pedig amikor elkezdtem írni a cikket, a Facebook-algoritmus azonnal rám szabadította a barkácsáruházi villanyrollerek és néhány elektromos kerékpár hirdetését. Ezekkel kapcsolatban szintén van némi mozgolódás. A Jövő Mobilitása Szövetség aNépszava korábbi cikke szerint azt javasolja, hogy a 20-25 km/órát nem meghaladó végsebességű rollerek és elektromos kerékpárok használatát ne kössék jogosítványhoz, az ennél gyorsabb és erősebb gépek használatához viszont írják elő a féklámpát, az irányjelzőt, illetve használójuk viseljen védőfelszerelést (feltehetően bukósisakot), illetve vezessék be a kötelező biztosítást is.

Az utolsó és a nagy állami megfejtést sürgető probléma éppen ez utóbbival függ össze. Az világos, hogy ha egy robogóra vagy kistestű motorkerékpárra olyan kötelező biztosítást köt a használója, amely a segédmotorkerékpár-kategória kereteinek felel meg, miközben a motor nem ötven köbcentis, akkor az illető magánokirat-hamisítás gyanújába keveredik. Erre utalhat a fent idézett székesfehérvári ellenőrzésről szóló hír büntetőeljárásokkal kapcsolatos része.

A rendezetlen helyzetű kismotorok és a köztük bujkáló nagyobb motorok esetében eleve magasabbak a biztosítási díjak, mint egy legális, rendszámos 125-ösnél, mert a biztosítók beárazták a nagyobb kockázatot, a tipikus, saját hibás robogóbaleseteket. Azokban az esetekben, amikor egy 125-ösre kötnek 50-esnek kitalált kötelezőt és a motorral baleset részesévé válik valaki, a biztosító felteheti a kezét, mondván, a szerződés érvénytelen. Ilyenkor a tulajdonosra hárul a teljes felelősség, vagyis egyszerre számíthat büntetőeljárásra és kell kifizetnie az illegálisan használt motorral okozott kárt. A probléma következménye nagyon hasonló akkor is, ha egy eredetileg ötven köbcentis kismotort utólag alakítanak át hetven köbcentisre, vagy más módon növelik meg a teljesítményét, és így baleseteznek vele.

Az ellenőrzések nyilván folytatódnak a kismotorellenőrző-paddal, és indulnak majd eljárások a kismotorozáshoz Magyarországon történelmileg kapcsolódó trükközések miatt is. Mégis úgy tűnik, hogy a 400-500 ezer segédmotor-kerékpár ügye egyszerűen az állam torkán akadt, legalábbis senki nem mer kiállni a nagy tervvel, hogy először a legalizálással járó költségekkel magára haragítson egy hatalmas közlekedői csoportot, majd megértesse velük, hogy a műfaj tisztulása mindenki érdeke.

Aki most segédmotor-kerékpárt használ, egyszerűen ellenőrizheti, hogy az megfelel-e a kategória azonosításával kapcsolatos előírásnak: a KöHÉM- rendeletben szerepel, hogy „a két- és háromkerekű segédmotoros kerékpár azonosítási jele a jármű vázába beütött CM betű és a hajtómotor cm3-ben (köbcentiben – a szerk.) meghatározott hengerűrtartalmát jelző szám. E jelet csak a gyártó, forgalmazó, illetőleg a közlekedési hatóság ütheti be. Segédmotoros kerékpár ilyen jelzés nélkül a közúton nem közlekedhet”.

Vagyis, ha a rendőrség és a közlekedési hatóság igazán rá akarna szállni a kismotorosokra, megtehetné, hogy mérőpad nélkül kiáll az út szélére, és pusztán a köbcentijelzést ellenőrizve döntené el, hogy egy kismotor legálisan megy-e a forgalomban, vagy sem.