Az M5-ös autópálya eredetileg nem is Szeged felé vezetett volna

Az első hazai tervezet automobil-pályák kialakítására Vásárhelyi Boldizsár keze munkája volt, aki 1941-ben készítette el az első szakszerű koncepciót doktori disszertációjaként. Bár ez a tervezet sem szüntette volna meg a Budapestről kiinduló sugaras szerkezetet, hangsúlyozottan olyan helyeken vezette volna az autópályákat, ahol nincsen főút. Például keletre a 3-as és 4-es utak között légvonalban Debrecen felé, délnek az 5-ös főút és a Duna között egyenesen Újvidék és Belgrád felé, Zágrábnak a 7-es főúttól délebbre, ezzel a Balatont is távolabbról kerülve el, Tab és Marcali térségében, és Bécs felé is kiegyenesítve az 1-es utat Tata déli elkerülésével.

Kétezer kilométernyi automobil-pálya

A tervezet az akkori, kétszeres országterületen (ekkorra ugye visszacsatolták Erdély és a Felvidék egy részét a II. világháború végéig) kétezer kilométer automobil-pálya kiépítésével számolt. Mindezek közül egyedül az 1-es főút áthelyeződése valósult meg, majd a kiépülő autópálya itt is az áthelyezett főút nyomvonalát követte. A hatvanas évek elején kifejezetten rekonstrukciós munkaként kezdődött meg a később M1-es autópályává kiépült 80-as főút autóúttá fejlesztése. Ugyanekkor éles szakmai viták folytak az először a főváros és Székesfehérvár közötti szakaszában megépülő M7-es terveiről is: jelentős hangsúlyt kapott az az álláspont, hogy egy olyan nagyvárost, mint Székesfehérvár, nem kerülhet el az autópálya.

Ezen 1941-es tervek szerint a Budapestet és Belgrádot összekötő sztráda sem Röszke, hanem Kelebia térségében lépte volna át a(z ekkoriban még nem itt található, mai) határt. Egy tervezett budapesti körgyűrűből indult volna, majd Pest-Pilis-Solt-Kiskun megyén szelte volna át az országot, Csongrádot teljesen elkerülve. De ugyanúgy nem érintette volna Kecskemétet vagy Kiskunfélegyházát sem, szemben mondjuk Kiskunhalassal. Az autópálya egészen Újvidékig vezetett volna el magyar földeken, ekkoriban ugyanis még (vagy már) ez a terület, köztük Szabadka is, Magyarországhoz tartozott.

De mégis mi értelme lett volna így megépíteni az autópályát, elkerülve ennyi nagyvárost? Kecskeméten és Szegeden már ekkoriban több mint 170 ezer ember élt összesen, szemben Kiskunhalas és Szabadka ~85 ezrével. Pontos magyarázat nem maradt fenn, de sejthető, hogy inkább nagyobb távolságok áthidalására tervezték ezeket az utakat, és nem feltétlenül elsősorban a belföldi forgalom számára.

Autópályák nagy halomban

Ha Kecskemétet nem is, Szegedet érintette volna autópálya az 1941-es tervezet szerint is, bár igencsak érdekes és a város számára bizonyos szempontból előnytelen módon. És hogy mi a bizonyos szempont? Az, hogy

egyszerűbb lett volna Szabadkára eljutni, mint a fővárosba.

Szegedet ugyanis nem a tervezett M5-ös, hanem egy Magyarország több táját összekötő, külső gyűrű érintette volna, amely Sopronból indulva Keszthelyen, Kaposváron, Pécsen, Baján, Szabadkán, Szegeden, Gyulán és Nagyváradon keresztül ért volna el egy Szatmárnémeti körüli hatalmas elkerülőt, ahonnan további négy irányba – Debrecen és Budapest; Sátoraljaújhely és Kassa; Rahó; illetve Beszterce, Csíkszereda és Sepsiszentgyörgy – autózhattunk volna még.

Budapestre tehát úgy tudtunk volna felmenni, hogy előbb Szabadkára hajtunk, majd ott a főváros felé tartó autópályára. Jobban belegondolva egyébként nem lett volna ez annyira rossz, hiszen bár veszítünk Budapest felé vagy húsz percet, legalább lett volna összeköttetés a nagyobb magyar városokkal, köztük Szabadkával, s így az ország vízfejűsége is csökkenhetett volna. Persze időközben zajlott a II. világháború, így érthető, hogy a Szeged–Szabadka sztráda még a Szeged–Szabadka tram-trainnél is kevésbé akart megépülni.

De nem csak a hazai nagyvárosokat tervezték összekötni, épült volna még egy autópályaszakasz, ami számunkra érdekes: a Kiskunfélegyháza–Battonya. A tervek szerint az M5-ösből Kiskunfélegyháza környékén jött volna egy leágazás, aminek köszönhetően a város így kapott volna autópálya-kapcsolatot, de ami még extrémebb, hogy ez a pálya a román határig érintette volna Hódmezővásárhelyt is.

London–Szeged–Isztambul

Aztán mire mindez, mármint a nagy magyar autópályaépítések realizálódni kezdtek, az 1974-ben elfogadott állami koncepció már a régi Szeged–Budapest országutat követve vezette az autópályát, és a következő három évtizedben ezt a tervet követve valósították meg az M5-öst. Nyomvonala az akkor E5-ös számot viselő, tranzitforgalomban kiemelt szerepet kapó London–Isztambul út része volt, amelyen a Nyugat-Európa és Törökország közötti forgalom zajlott.

1984-ben épült a fővárosi bevezető szakasz, a Nagykőrösi út kiszélesítésével, majd első valódi szakaszát, amely autópályaként a Budapest–Ócsa és félautópályaként az Ócsa–Örkény szakaszt tartalmazta, 1985. november 22-én avatták fel. Ekkoriban a forgalmat egy bekötőúton, Örkény belterületén át vezették vissza a régi 5-ös főútra. 1987-ben az Ócsa–Újhartyán szakasz jobb pályáját, 1989-ben az Örkény–Kecskemét-észak közti szakasz bal oldalát adták át. Az autópálya építése az 1990-es évek elején a forráshiány és a kibontakozó délszláv háború miatt akadozott, és az építkezés csak nehezen indult el újból, míg végül a Szegedig vezető szakasz átadására 2005. december 10-én sor nem került.

A szerző a Szegeder újságírója. A cikk a Szegeder és a Telex együttműködésének keretében jelenik meg a Telexen.