A 100-120 évvel ezelőtti motorizációs forradalom teljesen megváltoztatta a közlekedést, és a fejlett világban az autó került a középpontba. Most újabb változások kezdődnek, a klímaváltozás ellen folytatott harc és a városok zsúfoltságának csökkentése egyértelműen az autózás nagy korszakának végét jelenthetik. Mi jöhet ezután? Ujj Péter Tamás összegyűjtötte a legfontosabb dilemmákat.
Ha valaki nyomon követi az autóipari híreket, esetleg autót vásárolt vagy ezt tervezi a közeljövőben, láthatta, hogy mind az újautó-piacon, mind a használtak között drasztikus az áremelkedés. Ahogy a jelenség mértékéről és okairól szóló előző cikkünkben írtuk, ötmillió forint alatt alig találni új, városi kisautót, ha pedig valaki nagyobb, erősebb és biztonságosabb típust keres, akár ennek a dupláját is könnyedén elköltheti.
Az emelkedő árakat számtalan tényező indokolja, ilyen például a szigorú környezetvédelmi normák miatt bevezetett drága technológiák alkalmazása, a kibocsátási kvóták túllépéséért kiszabott pénzbírságok, vagy a folyamatosan bővülő kényelmi és biztonsági felszerelések garmadája.
A villanyautós jövő még mindig drága
Attól eltekintve, hogy az elektromos autó jó-e, használható-e városon kívüli közlekedésre, alkalmas-e minden igény kielégítésére, kétségtelen, hogy a jövőben villanyautókkal fogunk közlekedni. A környezetvédelmi törekvések, az Euro 7 norma közelgő megjelenése minden más hajtásláncot menthetetlenül kigyomlál, köztük valószínűleg a hibrideket is.
Az elektromos autók nagyon drágák, amelyért elsősorban a ritkaföldfémeket igénylő és költséges gyártási technológiával előállítható akkumulátorok a felelősek. Nem véletlenül kerül egy új kis villanyautó 10 millió forintba vagy egy szintén elektromos szabadidő-autó akár kétszer ennyibe. Az elektromos áram tárolására használt részegységek a teljes autó előállítási költségének 40%-át teszik ki, ami miatt sokak számára ma még elérhetetlenek ezek a típusok.
Az akkumulátorgyártás azonban olcsóbb lesz a jövőben, és egyes szakértők szerint idővel eltűnik a különbség az elektromos és a hagyományos autók gyártási költségei között. Ehhez elsősorban arra volna szükség, hogy a nyersanyagok (a kobalt, a nikkel, a lítium és a mangán) árai jelentősen csökkenjenek és a gyártók képesek legyenek minél kedvezőbb energiasűrűséggel bíró cellák előállítására.
A technológia sokat fejlődött az utóbbi években, 2013-ban például még átlagosan 668 dollárba került az akkumulátor előállítása eltárolható kilowattóránként, addig ez 2020-ra már 137 dollárra csökkent – írja a BloombergNEF. Még ez az ár is meglehetősen magas, az elektromos autók bekerülési költségeinek csökkenésére és így a végfelhasználói árak mérséklésére csak akkor lehet számítani, ha az akkutechnológia tovább fejlődik, vagy ha a szakemberek a meglévőnél olcsóbb megoldásokat találnak az energiatárolásra.
Egyszer véget érnek a zöld rendszám nyújtotta előnyök és kedvezmények
Az elektromos és hibridautók fenntartási költségeit jelenleg például a zöld rendszám adta kedvezménnyel lehet csökkenteni, hiszen számos magyar nagyvárosban ingyenes közterületen történő parkolásra jogosít, megspórolható vele a regisztrációs adó és gépjárműadó-fizetési kötelezettség sem terheli az ilyen autók tulajdonosait, továbbá az üzemanyagköltségek is sokkal mérsékeltebben jelentkeznek.
Más kérdés persze, hogy igazságos-e környezetbarátnak titulálni egy 2,5 tonnás plug-in hibrid szabadidő-autót, valamint adókedvezményben részesíteni a használóját, aki akár húsz-harmincmillió forintot ki tudott fizetni a vásárláskor.
Az Innovációs és Technológiai Minisztérium arról tájékoztatott, hogy „az Elektromobilitási Stratégia legkésőbb 2025-ig irányozza elő a zöld rendszámhoz kapcsolódó rendelkezések teljes felülvizsgálatát”. Magyarul, a kormánynak még bőven van ideje átgondolni, hogy milyen járművek kaphatják meg a zöld rendszámot a jövőben, és pontosan milyen kedvezményekre jogosít majd. Egy ideig biztosan marad tehát a jelenleg működő rendszer.
Nagyon valószínű, hogy sokáig támogatni fogják még a tisztán elektromos és tölthető hibrid autók térnyerését, így számíthatunk újabb, több millió forintos vásárlási támogatásokra is. Szintén borítékolható, hogy eleinte szűkülni fognak a zöld rendszámmal járó lehetőségek, majd idővel végleg megvonják ezeket. Ez annak ellenére nem most lesz, hogy évről évre nő a tölthető hibridet vagy az elektromos autókat választók száma. A Datahouse adatai alapján 2021 első felében már 5% volt az arányuk a forgalomba helyezett új autók között, de a hazai autópark még mindig csak alig 1%-át teszik ki, ami mindössze 30 ezer autó a közel négymillióból.
Akik ma otthon is tudják a lakosság számára kedvezményes árú villanyárammal tölteni a zöld rendszámos autóikat, anyagilag jól járnak. Míg a hagyományos autók tulajdonosai az üzemanyagért kifizetett összeg jelentős részét az államkasszába fizetik jövedéki adó (gázolaj: ~110 Ft/liter, benzin: 120 Ft/liter) címén, addig a lakossági áramot tankolók ez alól egyelőre mentesülnek. Nagyon valószínű, hogy a közúti közlekedés elektromos átállása magával hozza majd, hogy az otthoni fali töltőket külön villanyórán keresztül kell bekötni és a rajtuk átfolyó áram díja már kevésbé lesz kedvező.
Lesz dugódíj a fővárosban?
Időről időre felmerül a dugódíj kérdése Budapesten, de úgy látszik, hogy az éppen aktuális városvezetés valamiért mindig ódzkodott a bevezetésétől. Annak idején, még a négyes metró megépítéséhez adott uniós források feltételeként szabták meg a főváros számára, hogy vezesse be a behajtási díjat, de ez máig elmaradt. A radikálisan új adófajta célja a belvárosi zsúfoltság enyhítése, a városi levegő tisztábbá tétele, a belső kerületekben lakók életminőségének javítása, valamint – egyáltalán nem mellesleg – új bevételi forrás lenne a fővárosnak.
Budapesten már évek óta tart a vita arról, hogy mikor kell bevezetni, be kell-e egyáltalán vezetni, milyen előnyökkel és hátrányokkal járna. A tervek eddig mindig a fiók mélyén landoltak, nyilván politikai okból, hiszen veszélyes terepnek számít, ha nincs meg a kellő támogatottság a lakosság és az érintett ingázók részéről. Márpedig feltehetően nincs. Ezért is érdekes, hogy a Levegő Munkacsoport napi 500 forintot fizettetne az autósokkal a behajtásért, és a Budapest-matricát a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. már működő technikai megoldásaival vezetné be. Az ügyben petíciót indítottak, és felszólították a városvezetést, hogy készítsen hatástanulmányt, de azt várják, hogy jelentősen csökkenne a forgalom, ugyanakkor a közösségi közlekedést sem terhelné túl a változás.
Külföldi példa már mutatja, hogy összességében működik a dugódíj. Rómában 2001-ben, Londonban 2003-ban vezettek be hasonlót, és a felmérések mind egyetértenek abban, hogy elérte környezetvédelmi, forgalomcsillapítási és életminőség-javítási céljait. Az említett városok mellett például Stockholmban és Birminghamben is alkalmazzák, sőt, több más európai nagyvárosban is tervezik a bevezetését, nem lenne kuriózum tehát, ha Budapest is beállna a sorba, bár kétségtelen, hogy még mindig az úttörők között lennénk.
A Budapesti Mobilitási Terv 2030 című közlekedésfejlesztési tanulmány „személyforgalmi behajtási díj”, illetve „teherforgalmi behajtási díj” névvel hivatkozik a dugódíjra, és kizárólag mint elméleti lehetőségként tesz róla említést, konkrét tervekről és lépésekről nem esik szó. A Levegő Munkacsoporton kívül a Greenpeace is évek óta komolyan lobbizik azért, hogy szülessenek végre konkrét határozatok és a döntéshozók tegyék meg a szükséges lépéseket a légszennyezettség mérséklésére.
Megkérdeztem a Fővárosi Önkormányzatot, a dugódíj és behajtási korlátozások kapcsán illetékes szervet a jelenlegi álláspontról. A sajtóosztály válasza szerint az adó bevezetését jelenleg törvény tiltja, de hozzátették, „a behajtási, úthasználati vagy dugódíj bevezetésére akkor van lehetőség, ha társadalmi konszenzus alakítható ki az intézkedés mellett”. Erről szó sincs, így egyelőre a Fővárosnak nem áll szándékában az adónem bevezetése.
Lassan valóság, hogy öreg, szennyező autóval nem lehet behajtani a városba
Mindez eleve csupán az egyik alkalmas eszköz a forgalom csillapítására, elterelésére és a belvárosi környezet élhetőbbé tételére, létezik egy sokkal hatékonyabb: a tiltás. A hírek szerint a Fővárosi Közgyűlés hamarosan dönthet a szennyező gépjárművek forgalmának korlátozásáról, az intézkedés mikéntjéről és a konkrét céldátumokról.
A Levegő Munkacsoport indítványozta, hogy már 2022-től konkrét lépéseket kell tenni a környezetszennyező autók kitiltásának érdekében. Javaslatuk szerint a tiltást először a védett belső kerületekben, majd a Nagykörút – budai körút által behatárolt területen, végül pedig egész Budapesten be kell vezetni. Az az álláspontjuk, hogy 2024-től az Euro 4-esnél, 2026-tól pedig kizárólag az Euro 5-ösnél jobb besorolású dízelekkel lehessen közlekedni a fővárosban. Ez azt jelentené, hogy öt éven belül a most 6-7 éves dízeleket sem lehet majd használni Budapesten úgy, hogy közel 15 éves a hazai autópark átlagéletkora, és emberek százezrei közlekednek tizenéves szennyező dízellel.
A dugódíjat valószínűleg a kormány sem támogatná, erről árulkodik Gulyás Gergely, a Miniszterelnökséget vezető miniszter tavaly év végi nyilatkozata, amely szerint a kormány ellenzi a fővárosi dugódíj bevezetését. Politikai és társadalmi támogatottság nélkül egyelőre – feltehetően még hosszú évekig – nem kell arra számítanunk, hogy fizetőssé válik a behajtás Budapest belső területeire
A Fővárosi Közgyűlés részére Karácsony Gergely főpolgármester által előterjesztett javaslatban foglaltakat szeptember elsején elfogadták, a számomra is megküldött dokumentum enged némi betekintést a főváros terveibe.
„A légszennyezettség egyik forrása a gépjárművek okozta károsanyag-kibocsátás, amely visszaszorításának lehetséges módszereivel Budapest Környezetvédelmi Programja, illetve Budapest Klímastratégiájának kibocsátás-csökkentési akcióterve kiemelten foglalkozik. A budapesti légszennyezés visszaszorítása érdekében a magas károsanyag-kibocsátású gépjárművek forgalomban való részvételének jelentős csökkentése elkerülhetetlen” – áll a dokumentumban.
Az előterjesztés körültekintő és szakmailag megalapozott, a polgárok által támogatott lépésekről beszél, ezért a városlakókkal, valamint az érintett szakmai és érdekvédelmi szervezetekkel való egyeztetés nélkül konkrét tervek nem fogadhatók el. Éppen ezért a Főpolgármesteri Hivatal Klíma- és Környezetügyi Főosztálya, az érintett más szervezeti egységek, továbbá szakmai civil szervezetek bevonásával 2021. december 31-ig dolgozzák ki a részleteket.
A jelenlegi elképzelések szerint a szakpolitikai koncepció (amolyan akcióterv) 2022. június 30-ig születik majd meg, majd 2022 harmadik negyedévében a Fővárosi Önkormányzat és az együttműködő fővárosi civil szervezetek a Fővárosi Érdekegyeztető Tanácsban értékelik ki. A végleges intézkedési tervet és a részét képező határozatjavaslat-csomag tartalmát a Fővárosi Közgyűlés tárgyalja 2022 végén.
A fentiekből az következik, hogy egy-másfél éven belül a főváros előrukkolhat egy konkrét lépésekből és intézkedésekből álló programtervvel, amelynek az alapján legkorábban valamikor 2023 után kezdődhet meg a környezetszennyező autók forgalmának korlátozása Budapesten. Hogy pontosan mikor, azt nem lehet tudni, de miután a főváros is csatlakozott a Fit for 55 nevű európai kezdeményezéshez, aminek a vállalásai közt megtalálható ezen járművek kisöprése a városból – legkésőbb 2035-ig.
Egyébként is reménytelenül sok autó van az utakon
A budapesti dugók – függetlenül attól, hogy éppen a fél város le van-e zárva vagy sem – évtizedek óta megkeserítik az autósok életét. Elég egy kis koccanás és indul a versenyfutás az idővel, természetesen araszolva. Az utóbbi években már baleset vagy felújítás sem kell ahhoz, hogy óriási dugók alakuljanak ki, ráadásul a reggeli és a délutáni csúcsidőn kívül sem lehet közlekedni, mert szinte mindig csúcsforgalom van, egész nap áll a város. Az ok egyszerű: tíz év alatt 300 ezerrel nőtt az autók száma Budapesten.
Egy hétvégén mindössze húszperces út hétköznap egyórás, pénteken inkább másfél, és téved, aki azt gondolja, hogy kizárólag a fővárost érinti a probléma, a vidéki nagyvárosokban sem lehet már haladni. Sőt, vannak rosszabbak még Budapestnél is, hiszen sok helyen nem léteznek kétszer többsávos főútvonalak a nagy forgalom lebonyolítására.
A városokban autózók, a nagyobb városok agglomerációjából ingázók fél élete a dugóban telik. Autózni jó, dugóban állni szörnyű, de nem járhat mindenki motorral vagy biciklivel, sokaknak a tömegközlekedés sem megoldás, például azért sem, mert sokan tartanak a koronavírus-fertőzéstől, ezért nem szívesen tartózkodnak idegenekkel zárt térben.
A helyzet várhatóan nem lesz jobb az elkövetkező időszakban sem, és még több autós, ezzel még nagyobb forgalom lesz az utakon szerte az országban. Ezt támasztják alá a Központi Statisztikai Hivatal adatai is. 2000-ben 2 364 706, 2010-ben már 2 984 063, 2020-ban pedig 3 920 799 gépjármű volt regisztrálva Magyarországon.
A járvány után kilőttek az üzemanyagárak
Annak ellenére, hogy Magyarországon 2021 elején csökkent az üzemanyagok jövedéki adója, az árakon ez kevéssé látszik. A cikk írásának idején az E10-es (95) benzin literenkénti átlagára történelmi rekordon áll, és a gázolaj is csak néhány forintra van a korábbi maximumtól.
Gazdasági elemzők szerint a termelői oldalon nagy az óvatosság a járvány első hullámakor tapasztaltak miatt. Emlékezzünk, tavaly gyakorlatilag összeomlott a piac, és egy rövid ideig még negatív ára is volt a kőolajnak. 2020 áprilisában 291 forintba került a benzin literje átlagosan, és a gázolajért sem kellett 328 forintnál többet fizetni a hazai kutakon. Az autósok számára a kánaán nem tartott sokáig. Jelenleg szigorúan visszafogják a kitermelést, a szakértők becslései szerint napi 3 millió hordós deficitben van az ipar, ami a nagyobb kereslet miatt árfelhajtó tényező.
A várakozások azt mutatják, hogy lassú és csekély mértékű, de folyamatos áremelkedésre lehet számítani a közeljövőben, amibe szinte kizárólag a koronavírus negyedik hulláma szólhat bele. A delta variáns komoly fertőző- és a vakcinákkal szembeni ellenálló képessége miatt ismét bezárkózhat a világ, visszaeshet a kőolaj iránti kereslet, és csak ekkor képzelhető el újabb jelentős árszínvonal-csökkenés. De nem ez a valószínű forgatókönyv, inkább az, hogy az autósoknak továbbra is mélyen a zsebükbe kell nyúlniuk a kutakon.
A megoldás kényelmetlen lesz
A környezetvédelem hangsúlyosabbá válásával, a drága elektromos autók térnyerésével, a fenntartási költségek emelkedésével, a városi kitiltások bevezetésével karöltve feltételezhetően meg fognak változni az autótartási szokások a világban, a nagyvárosokban, így Magyarországon is. A városi emberek elsősorban anyagi okok miatt, környezetvédelmi szempontoktól vezérelve le fognak mondani a saját autóról, és előnyben fogják részesíteni az alternatív közlekedési eszközöket.
Eleinte inkább kényszerűségből, később talán jól felfogott érdekből. A kevesebb autóval idővel a nagyvárosok belső területei zöldebbek, csendesebbek és összességében sokkal élhetőbbek lesznek a mostaninál, a zsúfolt belvárosi főútvonalakat pedig sétányok és parkok váltják fel. Mi, városiak, aztán szépen lassan hozzászokunk a kicsit kényelmetlenebb, de összességében sokkal inkább környezetbarát közlekedéshez, és lemondunk a napi autóhasználatról.
Párizsban öt kategóriába sorolják a gépjárműveket aszerint, hogy mennyi káros anyagot bocsátanak a levegőbe. A 4-es és 5-ös kategóriájúak (a legszennyezőbbek) forgalmát korlátozzák, és az intézkedést több francia nagyvárosra is ki akarják terjeszteni a közeljövőben. Madridban is hasonlóan járnak el, a legszennyezőbb gépkocsikkal már nem is lehet behajtani a belváros bizonyos részeibe.
Milánó élen jár a dízelüzemű járművek forgalmának korlátozásában, 2019 eleje óta nem lehet a város területére behajtani Euro 4-esnél alacsonyabb besorolású, tehát 2005 előtti autóval hétköznapokon, napközben, a tervek szerint pedig 2024-től kitiltják az Euro 6-os (!) dízeleket, majd 2028-tól hasonló sorsra jutnak az Euro 5 és annál rosszabb értékelésű benzines autók is.
Magyarországon, elsősorban a fővárosban is vannak tervek, folyamatban lévő átalakítások az autóforgalom általános korlátozására. A jelenleg futó városfejlesztési átalakítások nem konkrétan a dízeleket veszik célba, inkább a teljes gépjárműforgalom csökkentésére összpontosítanak. Idővel autómentes lesz a Városliget és a Hősök tere, valamint a nyári hétvégékre lezárt pesti alsó rakpart egy szakasza is egy teljesen gépjárműforgalom-mentes rakpart jövőképét jelentheti.
A közelgő változások felvetik az infrastrukturális fejlesztések kérdését
A közlekedési infrastruktúra komplett és átfogó fejlesztése elengedhetetlen lesz az átalakuláshoz. A tömegközlekedési eszközök egy része elavult, zsúfolt, koszos – legalábbis sokan így gondolják, holott Magyarországon, főleg Budapesten és környékén egyáltalán nem számít rossznak a közösségi közlekedés, még a közbiztonság sem, még nyugati viszonylatban sem.
Vitézy Dávid, a Budapest Fejlesztési Központ (BFK) vezérigazgatója szerint a budapesti agglomerációban élők zömét mindennapi tevékenységük továbbra is a fővároshoz köti. Ide járnak dolgozni, iskolába, szórakozni, bevásárolni, illetve ügyet intézni. A gondot az okozza, hogy míg Budapesten belül tízből hatan választják a közösségi közlekedést, az agglomerációban csak hárman. Az ingázók egy részét csak kiszámítható és kényelmes elővárosi vonatokkal lehet rávenni arra, hogy változtassanak a közlekedési szokásaikon, ezért a BFK a Budapestre tartó tizenegy vasút- és négy HÉV-vonal mennyiségi és minőségi fejlesztését tartja kiemelten fontosnak. Ezekről a februárban bemutatott Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiában írnak részletesen.
Székesfehérvár és Esztergom felé máris megduplázódott az elővárosi utasok száma a fejlesztések nyomán, a pusztaszabolcsi és a hatvani vonalon a végéhez közeledik egy-egy projekt, más vonalakon, így az összes HÉV-en, valamint a veresegyházi, lajosmizsei, tatabányai, illetve az újszászi vonalon a tervezés eltérő fázisainál tartanak.
A nagyobb kapacitású vonalak belső összekötését szolgálja a Déli Körvasút fejlesztése, a Kelenföld és a Nyugati pályaudvar közé tervezett vasúti alagút, illetve a szentendrei és a déli (csepeli, ráckevei) HÉV-ek összekötése a belváros alatt. Ezek híján a belső végállomások nem tudnának több vonatot fogadni, ezért az elővárosi vasút kapacitásbővítéséhez Budapesten is jelentős beruházásokra van szükség, a teljes program várhatóan húsz év alatt zajlik majd le, Vitézy szerint.
Budapesten és környékén több fejlesztés valósulhatott meg a közelmúltban. Ilyen például a budai fonódó villamoshálózat, és nagyszámú, a közlekedés kényelmét javító beruházás fut vagy futott párhuzamosan. Ilyen például a renoválás után nemrég átadott Nyugati pályaudvar, vagy a Lánchíd felújítása és a hármas metró rekonstrukciója, továbbá ilyen lesz a földalatti korszerűsítése vagy a fogaskerekű fejlesztése.
A jövőbeni felújítások és átalakítások elsődleges mozgatórugója a környezetvédelem. A város közlekedési kihívásait olyan módon kell megoldani, hogy az megfeleljen az Európai Unió és a fenntartható fejlődés irányelveinek. A főváros és agglomerációjának esetében a Budapesti Mobilitási Terv 2030 (BMT) összefoglalja a közlekedésfejlesztési és beruházási célokat, valamint tartalmazza az intézkedési javaslatokat.
Ezek között szemezgetve megállapítható, hogy az elektromos árammal üzemelő kötöttpályás közlekedési eszközökben látják a jövőt a szakemberek, jelenleg a vonalak korszerűsítése, valamint bővítése az elsődleges cél. A tervben olyan projektekről lehet olvasni, mint a H8-as Gödöllői HÉV és a M2-es metróvonal összekötése, a M3-as metróvonal meghosszabbítása Káposztásmegyerig, az M4-es metró nyugati meghosszabbítása vagy a H6/H7-es HÉV végállomásának kialakítása a Kálvin téren.
Ezek csupán javaslatok, nem eldöntött és finanszírozással megtámogatott konkrét projektek, a megvalósíthatóságukról folyamatosan üléseznek és döntenek az illetékesek. A legnagyobb akadályt, mint általában, a rendelkezésre álló anyagi források jelentik.
„A BMT által kitűzött célok elérése érdekében megfogalmazható fejlesztési elképzelések – a projektötletekkel együtt – közelítőleg 6500 milliárd forintnyi beruházást igényelnének, ez a fővárosi régió közlekedésének jelenleg becsült beruházási igénye” – áll a dokumentumban.