Szakértők: Ha az előírt létszámmal fut ki a Hableány, hamarabb érzékelhették volna a Viking Sigyn közeledését

Hosszabb kihagyás után, csütörtökön a Fővárosi Törvényszéken folytatódott a Hableány-hajóbaleset tárgyalása (az ügyet a Pesti Központi Bíróság tárgyalja, de az üléseket a törvényszék épületében tartják). Az ülés egy óra késéssel indult, mert a tolmács autója lerobbant, a közel ötórás tárgyalás a szakértők meghallgatásával folytatódott, és lényegében a bíróság, valamint a védelem egymásnak feszüléséről szólt.

A Viking Sigyn kapitányának védője már a tárgyalás elején hosszan sorolta észrevételeit, így azt is, miért kérte a szeptemberi ülés jegyzőkönyvének javítását vagy kiegészítését. „A bíróság legalább hét esetben nem hagyta elmondani az észrevételemet”,

„ez a jegyzőkönyvbe úgy került be, hogy a védő nem fejezte be a mondatot. A valóságban ez viszont úgy történt, hogy a bíró közbeszólt, és nem hagyta végigmondani a mondatot, vagy rendbírsággal fenyegetőzött”

– mondta Tóth M. Gábor. A védő arról is beszélt, hogy a bíróság nem tartotta be a határidőket, és sérelmezte azt is, hogy ha a sértetteknek joga volt a jegyzőkönyvet és egyéb iratokat anyanyelven megismerni, „akkor a vádlottnak is joga van ahhoz, hogy az eljárás során eddig keletkezett összes jegyzőkönyvet oroszra lefordítva megkapja”. Miután kiderült, hogy ezt nemcsak a vádlott védője, hanem maga a vádlott is így szeretné, a bíróság a korábbi jegyzőkönyvek lefordításáról döntött.

Öt perc teljes homályba vész

A vádirat szerint a Viking Sigyn 2019. május 29-én, nem sokkal este kilenc óra előtt futott ki az Akadémia nevű állomásról. A szállodahajó ukrán kapitánya elindulás előtt még ellenőrizte, és rendben is találta a hajó műszaki berendezéseit, 20 óra 57 perckor pedig rádión jelentkezett be a Navinfó Budapesthez, és német nyelven tájékoztatást adott a hajó műszaki állapotáról, az utasokról valamint a személyzetről, majd Passau felé indult. A Viking Sigyn nem sokkal 21 óra után gyorsítani kezdett és a gyorsítástól számított öt percig

szabad szemmel és a hajó műszaki berendezésein is egyértelműen látható volt a Hableány.

Az ukrán kapitány a hajó két rádióját a 10-es, azaz „hajó–hajó közötti”, valamint a 22-es, vagyis „hajó–Navinfó közötti kommunikációra” állította be, a 16-os – vészhelyzetre fenntartott − csatornát viszont nem használta. A Viking radarberendezését a hajótól előre 450 méterre állította, a magas vízállás miatt a hajó kormányállását pedig egy méterrel lejjebb engedte.

Az ügyészség szerint a kapitány öt percig „személyében rejlő okból nem a hajó vezetésére koncentrált”,

• nem észlelte a Hableány jelenlétét;
• nem csökkentette hajója sebességét, és
• nem kezdeményezte a rádiókapcsolat felvételét.

A szállodahajó 10-11 km/órás sebességgel haladt, amikor 21 óra után 5 perccel a jobb első hajólemezével nekiütközött a 8-9 km/órával haladó Hableánynak, és maga elé forgatta azt.

A majdnem 30 méteres városnéző hajó nagyjából 30 másodperc alatt teljesen elsüllyedt.

Az ügyészség szerint a 135 méter hosszú szállodahajó a Margit híd alatt állt meg, és 40 másodperccel az ütközés után manőverezésbe kezdett: álló helyzetből, hegymenetbe kapcsolt és elindult. A Viking Sigyn matrózai csak a süllyedést követő harmadik percben kezdték menteni a Hableány utasait, az ukrán kapitány pedig csak a negyedik percben tájékoztatta a Viking Idun kapitányát, hogy havária van.

„A turisták mondták, hogy «️boat», aztán egy lökést éreztem”

Az előző tárgyaláson hallgatták volna meg az ukrán kapitányt is, de a férfi nem akart vallomást tenni, ezért korábbi vallomásait olvasta fel a bíró. Juij C.-t a baleset estéjén még tanúként hallgatta meg a rendőrség. Akkor arról beszélt, hogy harminc éve dolgozik hajóskapitányként a Dunán, 1975-ben szerezte meg a vonalvizsgát, amit öt évente újított meg.

„Látásommal, hallásommal minden rendben. Nem telefonáltam, nem voltam fáradt, csak a kormányzással foglalkoztam. Alkoholt, drogot nem fogyasztottam”, válaszolta akkor a rendőrök kérdésére. Elmondta, hogy 2019 márciusától dolgozott a Viking Sigynen, és a baleset napjáig csak azt vezette. „A hajót jól ismerem, váltáskor pedig teljes műszaki ellenőrzést kell végezni.” Utoljára 2019. május 14-én vette át a Viking Sigynt Budapesten, és május 29-én, 20 óra 50 perckor 184 utassal és 45 fős személyzettel a fedélzetén Nürnbergbe indult.

„Esett az eső, de véleményem szerint jók voltak a látási viszonyok.” Mivel magas volt a vízállás, a kormányállást leengedte, hogy átférjen a híd alatt, így a baleset pillanatában 6,5 méterre volt a víz szintjétől.

„Nagyon lassan mentem, hogy a turisták lássák a Parlamentet. Ezen a részen bal parti közlekedés van, én pedig pontosan középen haladtam; a hídon középen van egy világítás, azt céloztam meg.”

„A balesetben érintett hajót még láttam, a jobb oldalon előzött minket. Gyorsabb volt, de a sebességéről nem tudok nyilatkozni. A Vikingtől nagyjából 200 méterre volt. A kormányállás magasságában volt a kishajó, amikor észleltem őt. A kishajó 5-6 méterre volt tőlünk, ami nagyon kis távolság. Ezután a hidat figyeltem, hogy rendben áthaladjunk alatta”

– mondta az ukrán kapitány.

Jurij C. arról is beszélt a rendőröknek, hogy rádión senki nem jelezte, hogy megelőzné. „Turisták mondták, hogy «️boat», és két-három másodperc múlva erős lökést éreztem”, mondta. Az ütközés után azonnal leállította a motort és bejelentette a balesetet. „Az utasok azt mondták, hogy megelőzött minket a Hableány, majd hirtelen bevágott elénk”, állította Jurij C., és azt is hozzátette, hogy a kishajó előzhet, de az útját nem keresztezheti.

Az ukrán kapitány már a tanúként való kihallgatásán is azt mondta, hogy nem ő okozta a balesetet, de nem tudja magát jól érezni, hiszen emberek haltak meg. A 64 éves férfit ezután többször hallgatták ki gyanúsítottként, de akkor már nem tett vallomást. A tárgyaláson is a tanúként adott vallomását tartotta fenn.

Három szakértőből csak kettőt idéztek

Az ügyben egyetlen egyesített szakértői vélemény készült, amelyet három igazságügyi szakértő készített, de Németh Leona tanácselnök a háromból csak két szakértőt idézett, ami a védelem szerint döbbenetes.

„Azt, aki az eljárás egyik fő kérdésére tudna választ adni, a bíróság nem idézi meg? Nem releváns, hogy egy 40 tonnás hajónak milyen hatása van a víz tömegére egy kiemelt jelentőségű ügyben?” – kérdezte még a szeptemberi tárgyaláson Tóth M. Gábor, de a bíró szerint a két szakértő is releváns magyarázatokat adhat.

A szakértők legfontosabb megállapításai:

• a szabálytalan vízmozgás nem játszott szerepet a balesetben;
• a Hableány volt az útjogos hajó, a Viking érte utol a Hableányt, és nem a városnéző hajó keresztezte a szállodahajó útját;
• amikor a Viking a Hableány mellé ért, a sajátosan kialakított orra beért a Hableány felépítményébe és elkezdte befordítani a városnéző hajót;
• a Viking orr-radarantennája üzemelt, vagyis ami megjelenik a hajó előtt, az a képernyőn is látható;
• az útvonal megválasztása mindkét fél részéről helyes volt;
• a Viking Sigynnek csökkentett sebességgel kellett volna mennie és megvárnia, amíg a Hableány áthalad a híd alatt

Egy matrózzal kevesebb

Az ukrán kapitány védője a csütörtöki tárgyaláson egy sor olyan kérdést tett fel a szakértőknek, amire a szakértői véleményben szerinte nem, vagy csak felszínesen tértek ki. Tóth M. Gábor elsőként azt kezdte feszegetni, mit jelent, ha egy hajó „üzemképes”, és mit, ha „hajózásra alkalmas”. A szakértő elmondta, hogy az üzemképességet a hajózási hatóság állapítja meg, és azt a hajóokmányban tanúsítja. Ez a hivatalos irat rögzíti egyébként azt is, hogy az adott hajónak, milyen személyzettel és felszereléssel kell rendelkezni. Ha egy hajó üzemképes, még nem biztos, hogy hajózásra alkalmas is. Utóbbi ugyanis lényegesen magasabb szinten áll, magyarázta a szakértő.

„A Hableány üzemképes volt, de nem volt hajózásra alkalmas, mert hiányzott egy fő személyzet”

– erősítette meg a szakértő. „A Viking ideiglenes, a Hableány azonban állandó hajóbizonyítvánnyal rendelkezett, abban az előírt személyzeti létszám pedig három fő volt”, tette hozzá. A baleset napján mégis csak ketten – egy matróz és a kapitány – dolgoztak a fedélzeten. Azt még a szakértő is elismerte, ha a Hableány a megfelelő számú személyzettel futott volna ki, úgy „a hajó több pontján lettek volna képesek ellenőrzést biztosítani. Veszélyhelyzet észlelésénél azonnal intézkedni tudtak volna, bármilyen rendellenesség esetén pedig azonnal szólni tudtak volna a hajó vezetőjének, akitől intézkedést kérnek”. Ha a legénység számától ideiglenesen el is térhettek volna, annak biztosan lett volna írásos nyoma, de ilyet nem találtak a szakértők.

Ha az előírt személyzeti létszám adott, a baleset elkerülhető lett volna?

– kérdezett rá újra a védő. Erre a szakértő azt válaszolta, hogy a Hableány szerkezete rendkívül osztott volt. „Ha hátul is állt volna valaki, előbb észlelte volna a nagy hajó közeledését”. A plusz egy matróznak nemcsak a hajó utasainak kiszolgálásban lett volna szerepe, hanem a biztonságos utazás feltételeit biztosíthatta volna. A szakértő szerint a két hajó így is összeütközött volna egymással, de a Viking nem gyűri maga alá a Hableányt.

A szakértők ugyanakkor leszögezték, a hajó vezetőjének feladata ellenőrizni, hogy mi szerepel a hajóbizonyítványban. A védő mégis rákérdezett volna arra, hogy „a néhai kapitány mikor járt volna el szabályszerűen”? A kérdést viszont nem fejthette ki, és a szakértők sem válaszolhattak, a bíró szerint ugyanis nem a Hableány kapitányának a felelősségét vizsgálják. „Kétségtelen, hogy szabályt szegett, de ennél tovább, hogy kinek, mit kellett volna csinálni, a büntetőeljárásban nem megyünk bele” – szögezte le Németh Leona tanácselnök.

A védelem szerint viszont, ha a sértetti közrehatás megállapítható, annak igenis van jelentősége. „Egészen döbbenetes, hogy a sértetti közrehatást nem bír relevanciával”, mondta Tóth M. Gábor. A bíró erre azt válaszolta, hogy ő nem is állított ilyet. „Arra viszont nem fogunk bizonyítást lefolytatni, hogy ez a hajó miért közlekedett május 29-én, ilyen időjárási viszonyok között?” – zárta le a vitát a tanácselnök.

A hajók nem szoktak hét másodperc alatt elsüllyedni

Amikor a Hableány Magyarországra került, történtek rajta átalakítások, de ez csak úgy megy, ha azokat előtte a hatóságok is engedélyezték. Mivel a hatósági szemle alatt a szakértők szemmel látható átalakítást nem láttak a hajón, ezért fel sem merült, hogy ezt külön is vizsgálják. Az már viszont a nyomozás alatt is felmerült bennük, hogy modellezni kéne a balesetet, de annyira kevés adat állt rendelkezésükre, hogy a szimulációt végül elvetették. Az azonban tény, hogy

„a hajók nem szoktak hét másodperc alatt elsüllyedni. Ebben az esetben viszont nagyon sok szerencsétlen körülmény játszott közre”

– mondta a szakértő.

Így az is, hogy az ütközéskor a Viking gerincvonalának ereje pontosan a Hableány tömegközéppontjára hatott. Miután pedig a Hableány befordult a szállodahajó elé, már 90 fokos dőlése volt. A Viking orrtőke része maga előtt tolta a kisebb hajót, de ekkor gyakorlatilag már minden nyílászárón bejutott a víz a fedélzetre. Az áthaladó Viking pedig végül le is nyomta a hajótestet a víz alá.

A holttér nem játszik, a radaron látnia kellett a Hableányt

Az Országos Meteorológiai Szolgálat jelentése szerint 2019. május 29-én országos csapadékrekord született; egy nap alatt esett annyi eső, mint máskor egy hónap alatt. A szakértői véleményben az áll, hogy a „baleset napján esett az eső”, a szakértők szerint pedig aznap nem voltak korlátozott látási viszonyok. A magyar hajózási szabályzatban a megfelelő látási távolságot 1000 méterben határozták meg. A szakértők a nyomozás alatt lefoglalt videófelvételek és fotók alapján pedig arra jutottak, hogy aznap este jók voltak a látási viszonyok, még a kivilágított templomot is látni lehetett a Batthyány téren.

„Ha korlátozottak lettek volna a látási viszonyok, a Hableány nem közlekedhetett volna, mivel nem rendelkezett radarral”

– mondta a szakértő.

A védelem viszont azzal érvelt, hogy a nemzetközi norma (International Certificate of Competency, azaz ICC/CEVNI – a szerző) előnyt élvez a hazai hajózási szabályokkal szemben. Eszerint pedig a baleset napján korlátozottak voltak a látási viszonyok. „Az én álláspontom az, hogy a CEVNI, és az abban rögzítettek beelőzik a hazai szabályokat. Ebben az áll, hogy a zivatar, heves esőzés korlátozott látási viszonyt jelent. Az aznapi híradások, az OMSZ jelentése mind azt igazolja, hogy 2019. május 29-én korlátozott látási viszonyok álltak fenn”.

„Így csak azok a hajók közlekedhettek volna, amelyek megfelelő műszaki paraméterekkel – radarral – rendelkeztek. A Sigyn rendelkezett ilyennel, a Hableány viszont nem. Vagyis a Hableány a matróz hiánya és a korlátozott látási viszonyok miatt sem futhatott volna ki”

– fogalmazott Tóth M. Gábor.

A magyar kapitány lányának jogi képviselője szerint ez a nemzetközi norma ma már valóban előnyt élvez a hazai hajózási szabályokkal szemben, a baleset napján viszont még nem így volt.

Arról a szakértő már korábban sem tudott nyilatkozni, hogy a Viking Sigyn kapitányának szabad szemmel is látnia kellett volna a Hableányt, „mivel nem volt ott”, az viszont biztos, hogy a radaron látható volt a városnéző hajó.

„Ha holttérbe is került, attól még a radaron látnia kellett”,

– magyarázta a szakértő.

A hajó holtterét egyébként nem is vizsgálták, hiszen a Viking Sigyn bőven fel volt szerelve segédeszközökkel. A hajózási szabályzat pedig lehetőséget is ad arra, hogy a hajóvezető a radarral figyelje a környezetét. „Ennek a hajónak szuper radarfelvételei voltak, amelyen látható volt a Hableány. Méterre pontosan meghatározta, hogy a körülötte haladó hajók hány méterre voltak”, mondta a szakértő. Igaz, ha nincsenek korlátozott látási viszonyok, a hajózási szabályzat szerint a radart sem kell használni, mutatott rá az ukrán kapitány védője. „De a hajózásban az a gyakorlat, ahová be van építve radar, ott használják is” – érvelt a szakértő.

Mivel a csütörtöki tárgyaláson a sértettek jogi képviselői gyakorlatilag nem jutottak szóhoz, az igazságügyi szakértőket az áprilisi ülésre is beidézték. Már csak azért is, mert akkor vetítik le azokat a felvételeket, amelyek a baleset pillanatait rögzítették.