Megérkezett az első öt különleges vasúti jármű Kőbányára, a majdani Közlekedési Múzeumnak helyet adó Északi Járműjavító Dízelcsarnokához. A múzeumnak a tervek szerint 2021 végére lesz építési engedélye, és öt év múlva adhatják át. Addig időszaki kiállítások lesznek.
Az épülő Közlekedési Múzeum helyszínét még az idén megnyitják a látogatók előtt, a régi Dízelcsarnokban pedig kiállítással és programokkal is várják majd azokat, akik megismernék a majdani múzeumépület páratlan ipari tereit, jelentette ki Vitézy Dávid igazgató a helyszínen. A területre ugyanis hétfő reggel betolták az első muzeális mozdonyokat és vasúti kocsikat.
Érkezett egy 424-es és 242-es gőzmozdony, egy V60-as Kandó mozdony, egy M44-es tolatómozdony, és egy CMN személykocsi. Ezeket követi az Árpád, a híres gyorssínautóbusz is és később további kisebb műtárgyak is. A járműveknek kötődnek a helyszínhez, többségüket egykor a csarnokban javították.
A nyárra tervezett első, időszaki kiállításon a fenti járművek mellett bemutatják a volt Északi járműjavító múltját, jelenét és jövőjét, vagyis azt is, hogy miért ezen a helyszínen épül fel az új múzeum és a legújabb tervek alapján hogyan fog majd kinézni. A mintegy százötven éves ipari örökségi terület, az egykori pesti ipari negyed közepén valaha Magyarország legnagyobb vasúti járműjavítója volt.
Egy darabig az volt a kormányzat terve, hogy a Közlekedési Múzeum a régi helyén, a Városligetben marad. Civil kezdeményezésre – elsősorban Dorner Lajos VEKE-elnök, majd a jelenlegi budapesti főtájépítész, Bardóczi Sándor javaslatára –, a döntéshozók meggondolták magukat, és az Északi Járműjavító üres csarnokába helyezték át a helyszínt. (Frissítés: Ráday Mihály már 2014-ben ezt a helyszínt javasolta.)
A régi Közlekedési Múzeum korábbi, városligeti épülete ugyanis szűk volt, az első tervek szerint a múzeum területét a térszint alatt jelentősen bővítették volna, de az óriási gyűjtemény (vasúti járművek, autóbuszok, villamosok stb.) teljes körű bemutatását ez sem tette volna lehetővé. Az Északi Járműjavító területén 1867 és 2009 között az ország legjelentősebb vasúti járműjavító bázisa működött. A Kőbányán kijelölt terület autentikus és tágas helyszín a múzeumi funkcióknak. Az ipari örökségi, barnamezős terület revitalizációja pedig jó lehetőséget ad új, kiemelt turisztikai attrakció létrehozására, új közösségi terek, parkok, kiállítások és konferenciák számára.
Az Új Közlekedési Múzeum építésére korábban nemzetközi tervpályázatot hirdettek, amelyen a szakmai zsűri egyöntetű döntéssel a nemzetközileg elismert New York-i Diller Scofidio + Renfro sztárépítész irodát és magyar partnerét, az Ybl-díjas Noll Tamás vezette M-Teampannon építészirodát választotta ki győztesnek. A helyszínen egy kulturális negyed jön létre, amelynek főbejárata a Közlekedési Múzeum, mellette pedig az Eiffel Műhelyház lesz. Az elindult projekt Európa egyik legnagyobb barnamezős fejlesztésének számít.
A hétfőn megérkezett járművek: A 424-es gőzmozdony
A legnépszerűbb magyar gőzmozdonysorozat előkészítését már az első világháborúban elkezdték, azonban az I. világháború közbeszólt, eseményei pedig megváltoztatták a vasúti körülményeket, ezzel új helyzet elé állította a MÁV-ot. A MÁV Láhner Kornéllal megtervezte az új mozdonyát a 424-est, egy univerzális gőzmozdonyt, amely egyaránt képes volt személy-, gyors, és tehervonatok továbbítására is, kiszolgálva a vasút igényeit. A gazdasági válság miatt kezdetben kevés példányban gyártották, a nagy volumenű sorozatgyártás az 1940-es évektől indult meg. A típusból 514 darabot gyártottak, az utolsó jármű 1958-ban állt forgalomba. A MÁV-on kívül szállítottak mozdonyokat Szlovákia, Jugoszlávia, Korea és a Szovjetunió részére is. A 424-es sorozat a magyar vasút sikerének szimbóluma.
Az M44-es tolatómozdony
A MÁV tulajdonában álló M44-es mozdony a vasúttársaság legnagyobb darabszámú tolatómozdonya, amelyből nagy számban készült exportra is. Az egyik legsikeresebb típus a hazai mozdonygyártás történetében, több példány még napjainkban is üzemel. Az Északi Járműjavító dízelcsarnokában többek között M44 sorozatú dízelmozdonyokat is javítottak.
A V60.003 Kandó mozdony
Kandó Kálmán a vasútvillamosítás kiemelkedő alakja az olaszországi munkái után az első világháború kitörésekor tért vissza Magyarországra. Kandó munkájának köszönhetően hazánkban az első fázisváltós próbamozdonyt gyártása igen hamar, 1918-ban megkezdődött, gyakorlati kipróbálása 1923 októberében valósult meg Pest–Alag közötti 15 kilométeres vasútvonalon. A korszerűsített Kandó-mozdonyok gyártása 1928-ban kezdődött meg, s a terhelési próbák olyan sikeresek voltak, hogy a kereskedelmi miniszter még abban az évben elrendelte a Budapest–Hegyeshalom vasútvonal villamosítását a Kandó-féle 50 Hz-es fázisváltós rendszerrel. A személyszállításra rendszeresített V 40 és a teherszállításra kifejlesztett V 60 sorozatú villanymozdonyokkal a forgalom ezen a vonalon 1932-ben indult meg.
A 242-es gőzmozdony
A magyar gőzmozdonygyártás egyik csúcsát jelentette a leggyorsabb hazai, s egyben egyetlen magyar áramvonalas gőzmozdonysorozat megépítése az 1930-as években. A Közlekedési Múzeum tulajdonát képező, 242,001-es pályaszámú gőzmozdony 1936-ban épült. A járművek a Ganz és a MÁVAG versengésének eredményeként épültek meg, az utóbbi jóvoltából. A négy tagú sorozat 242,002-es pályaszámú mozdonyához fűződik az 1961-ben elért 161 km/órás magyarországi sebességrekord elérése is.
A MÁV Cmn személykocsi
A MÁV e kiemelkedően jellegzetes járműveit 1913 és 1923 között szerezte be. Mindmáig ez a legnagyobb darabszámban legyártott típus, a harmadosztályú kocsiból több mint 1500 darab készült. A kocsi az aradi Weitzer Vagongyárban készült 1918-ban. A jármű 1983-ban került a Közlekedési Múzeum gyűjteményébe.
