Kicsi a bors, de erős: bemutatjuk az új Ford Focust

2020. december 06. – 15:02

frissítve

Kicsi a bors, de erős: bemutatjuk az új Ford Focust

Másolás

Vágólapra másolva

Napjaink Ford Focus sorozata nem hoz szégyent a típus történelmére, hiszen továbbra is szemnek kellemes formatervvel és remek menettulajdonságokkal bír vetélytársaihoz képest. A negyedik generáció tervezésénél az emberközpontúságot tartották szem előtt a Ford mérnökei, ráadásul a PR anyagok üzenete szerint rengeteget konzultáltak a potenciális vevőkkel, hogy valóban azt adják a népnek, amire vágyik. Nem is teljesít rosszul idehaza az új Focus, hiszen 2020-ban november végéig 1714 példány talált gazdára a Datahouse autópiaci adatszolgáltató statisztikái szerint. Ez a cikk a Telex és az Alapjárat magyar autós közösség együttműködésében készült.

Nem tudom, pontosan mikor, de már egészen kicsi koromban beoltottak hot hatch (ferdehátú) modellekre az ifjabbik bátyám által. Viszonylag sokat utaztam utcára épített, BF-kódú Mazda 323 GT-X-ében, és még többet láttam a ‘90-es évek raliautóit élőben, TV-ben vagy a versenyzős évkönyveket bújva. A végső szeget a mellkasomra akasztott „I LOVE HOT HATCH” táblába végül a GTR-rendszámú, hófehér gépkönyves Mazda 323 GTR-je verte be, ami nagyon megfogott a maga Quasimodo-szerű szépségével.

Ráadásul olyan szemérmetlenül hangosan rotyogva lehetett vele közlekedni, hogy minden benzinvérű lángra lobbant. A családon belüli hatás persze meghozta az eredményt, mert nem a Porschékat, Lambókat és Ferrarikat kerestem a parkolókban, hanem valamelyik aktuális ralikedvenc autójának utcai változatát.

Az év elején a kezeim közé került új Focus ST kapcsán az volt a véleményem, hogy indokolatlanul szofisztikált külsőt kapott ahhoz képest, hogy valójában mennyire agresszív. A háromhengeres ST-Line esetén ugyanez a külső pontosan annyira lágynak hat, hogy ne egy balkáni tuningverdának tűnjön az autó. A Ford kínálatában a külső alapján nincs sok különbség a két autó között, így a gyanúsan alulmotorizált aktuális tesztalany nagyon is vérpezsdítő volt, kívül-belül egyaránt.

Vérvörös veszedelem

A Focus ST-Line kivitele nem meglepő módon pont azt az optikai csomagot tartalmazza, amiben az igazi ST tetszeleg. Semmi furcsa nincs a dologban, hiszen ott az S-Line, az M Packet, az AMG Line, a GT Line és még sorolhatnám a különféle autógyártók optikailag tuningolt változatait, amelyek sokkal kívánatosabbak a vásárlók számára, mint a letisztult alapmodellek. Jó pénzt el lehet kérni a dizájncsomagért, ráadásul a tulajok is sokkal boldogabbak, feltehetően kisebb valószínűséggel keresnek külsős cégek által kínált tuningot, ha alapból a legvadabb megjelenésű változatot veszik a típusból. A külsőségek korát éljük, megelégednek a vásárlók a felvágós látszattal, és nem vágynak valódi dolgokra. Szomorú, de ez van.

Az 1,0 literes, háromhengeres kivitelhez tartozó ruci olyan jól mutat a forgalomban, hogy többször megálltam a kocsi előtt, csak úgy elmélázni a különféle fénytörésekben. A piros ST-Line jóval hivalkodóbb megjelenésű és formásabbnak hat, mint például egy kék ST kivitel, pedig a tudása kanyarban sincs a nagytesóhoz képest.

Oldalról. Fotó: Alapjárat

Tulajdonképpen nekem most állt egybe a forma, hiszen az alapvetően is borzasztóan dinamikus vonalvezetést látványosan kiemeli a szín, ráadásul a hátsó diffúzoron kívül nem sokban térnek el a felcicomázott darabok az igazi, izom-hatchback kiviteltől. Azonban felhívnám a figyelmet arra, hogy mennyire jól mutat a színre fújt ködlámpa betétje az első lökhárítón. Mélyebbnek és szélesebbnek hat az autó eleje, az ST-Line pedig olyan jól játszik az arányokkal, hogy egészen izgalmasnak tűnik a 17„-os téli kerekekkel szerelt autó a mögötte világítóan pirosra szinterezett fékekkel.

Kéznél van minden, hova tovább?

Borzalmas kételyek közt voltam, mielőtt megláttam a tesztautót, amit nem más okozott, mint az az összeegyeztethetetlen helyzet, hogy a sportos külsőhöz egy 1,0 literes motort párosítottak. Amikor azonban közelebb értem és kinyitottam az ajtót, megláttam a sportosan széles ST-Line emblémával ellátott küszöböt, és egy pillanatra úgy éreztem, egy remek pályanap következik.

A ”Line” az a kulcsszó, ami az önkéntelen gyermeki kacajt és a fokozodó versenyzői életérzést visszapöccinti a realitások medrébe. A Recaro kagylóüléseknek nyoma sincs, van helyette átlagosan kényelmes bőr-szövet fotel, megizgatva piros varrásokkal. Azok a felületek, amelyekkel nagy valószínűséggel érintkezik a sofőr bőrbe vannak húzva és alapvetően kellemes tapintásúak, így számomra teljes mértékben prémiumérzetet kölcsönzött a környezet.

A Focus utasterének kialakítása most már sokadik alkalommal is nagyon bejön. A fontosabb vezetési és multimédiás rendszerek könnyen elérhetők, egyszerűen kezelhetők és nem zökkent ki a gombok keresése még a Mátra avarral borított szerpentinein sem.

Az év elején felmerült egy olyan problémám a Ford SYNC 3-as rendszerével kapcsolatban, hogy a menük között lépkedve néha indokolatlanul lefagyott pár másodpercre. A mostani tesztautóban a multimédia egészen stabilan működött, viszont a vezetési mód választásával kapcsolatban volt meglepi: a műszeregység grafikájának váltása okozott gondot. Mivel sűrűn tettem át Normálból Sport üzemmódba, nem egy alkalommal belefutottam abba, hogy a gomb lenyomása után a kijelzőn a menük közti váltás homályos képe maradt másodpercekig, viszont a gázreakción azonnal éreztem a különbséget. Véleményem szerint egy szoftverfrissítés megoldhatja a dolgot, szóval nem tekintem nagy hibának, remélem tényleg így van.

A sávtartó, a távolságtartó tempomat, a vészfék asszisztens, a parkolást segítő rendszer és a további, oldalakon keresztül sorolható extrák közül az adaptív full LED-lámpák voltak a leghasznosabbak. Éjszaka, országúti környezetben elképesztő sok fényt adnak, és a szemből érkezők reakcióiból kiindulva nem is vakította el őket.

Tekintettel arra, hogy ez a verzió az ST kivitelhez képest motorizáció és használhatóság szempontjából jóval közelebb áll az átlagos felhasználóhoz, meg kell említsem, hogy milyen a verda a pakolhatóság, a hátsó üléseken utazás és a helykínálat szempontjából. Elöl abszolút a vezetés támogatásáról szól az élet, de a hátsó ülések helykínálata sem rossz. A 2700 mm-es tengelytávnak köszönhetően elegendő lábtér maradt magam mögött magamnak, szóval ha végre megtanulok valamirevaló eukarióta módjára osztódni, akkor rendszeresen magam mögé ülök minden Focusban. A csomagtartó tetőig pakolva 477 literes, amely a kategóriájában nem számít kiemelkedő értéknek.

Meglepő porszívós kávédaráló, dinamóval

Megérkeztünk az autó legérdekesebb részéhez, legalábbis a teszt szempontjából. A Ford nem áll bele a downsizing hullámba a teljesítményorientált autók terén, a tömegtermékeinél viszont éppen az ellenkezője igaz. Szerintem nincs olyan benzinvérű sportautó-kedvelő, aki a háromhengeres, 1,0 literes turbós erőforrás láttán ne dobná a kukába az egész katalógust. Pedig használhatóság szempontjából nagyon is jó!

Amikor először hallottam a Focusban is megtalálható, 1,0 literes EcoBoost motorról, szomorúan konstatáltam az elkerülhetetlen jövőt. Nem is kifejezetten a feltételezett erőtlenség és a háromhengeres traktoros hangja zavart, hanem a jövőkép, amiben majd 6-8 év múlva ezek az autók lesznek a használtautó-piac termékei. Nyilván spekuláció az egész, de nevezhetném pontosan kalkulálható dolognak is, hogy ilyen köbcenti/teljesítmény arány és egy közepes méretű autó mozgatása mellett rövidebb tartóssággal fog bírni, mint a régebbi, kevésbé feszített motorok. Pedig ismereteim alapján többnyire nem a főelemek, hanem az elmúlt évtizedben köré pakolt különféle plasztik bigyók kezdenek elhalni, ezzel okozva óriási bajokat egy idő után.

Az ST-line X felszereltségű tesztautót az erősebbik, 155 lóerős, 1,0 EcoBoost mHEV erőforrás hajtotta. A hibrid technika lágy, ami igazából az eddig kezeim közé került autókon annyiban nyilvánult meg, hogy néhány tizeddel kevesebbet evett, és ezzel együtt csökkent a károsanyag-kibocsátás is. Azonban a Focus aprócska háromhengerese – amit a hibrid technológiára építve alapjaiban is megerősítettek egy kicsit – meglepően széles fordulatszám-tartományban használható volt.

Egy pillanatnyi kitérőt tennék a belső égésű motorral kapcsolatban, hiszen ez volt a boogie alapja. A motor teljesítményének növelésére a többletüzemanyag mellé minél több levegőt kell betuszkolni, aminek egyik megoldása a turbófeltöltő. A turbónak van egy turbina oldala, ami a motorból kiáramló kipufogógázt használja fel arra, hogy a vele közvetlen kapcsolatban lévő kompresszor oldal magába tudja szívni, majd a motorba préselni a friss levegőt. A feladat elvégzéséhez egyrészt megfelelő mennyiségű kipufogógáznak kell keletkeznie, hogy a kellő nyomást elő tudja állítani a kompresszor oldal, másrészt a forgórész tehetetlenségét is le kell küzdeni, mielőtt felépül a nyomás. A gázpedál lenyomása és a maximális turbónyomás felépülése közti idő a hírhedt turbólyuk.

Hogy a turbó pontosan mennyi levegőt képes szállítani az égéshez, azt sok minden befolyásolja, de alapvető szempont a mérete. Viszont ha egy nagyobbat használ a gyártó, nagyobb lesz a tengely tömege, amit fel kell pörgetnie a kipufogógáznak, így a turbó áldásos hatása is késik kicsit, ami ront a menetdinamikán. Márpedig ahhoz, hogy Fordék ilyen teljesítményt varázsoljanak elő a háromhengeres erőforrásból, az eddiginél egy nagyobbacska csigát kellett rábiggyeszteni.

A többletteljesítménnyel rendelkező motor nyomatékgörbéjét a 48V-os akkupakkról működő BISG (szíjhajtású, integrált indítómotor/generátor) simítja kellemesen használhatóra. Alapvetően az intelligens, önvezérlő mild-hibrid rendszernek nevezett technika az aktuális használat alapján dönti el, hogy mikor milyen intenzitással töltse az akkukat, és hogyan nyerje vissza az energiát. Egyrészt képes csökkenteni a benzinmotor terhelését 24 extra Nm-rel, ha arra van igény, másrészt teljes terhelés mellett 20 Nm plusz nyomatékot biztosít. A lényeg viszont az, hogy az elektromotor áldásos hatását egészen alacsony fordulatszámon élvezheti a sofőr, így már 2000 alatt is fickós a kávédaráló.

Nem kérdés, hogy számomra nem az elektromotor fogyasztáscsökkentő hatása volt a mézesmadzag, amiért azt éreztem, hogy ideje megjáratni egy tesztautót a hegyekben is. Ezek után gondolom az sem csoda, hogy a vezetési módok közül legtöbbet a Sportot használtam, ráadásul az ilyenkor pirosra váltó műszeregység sokkal jobban harmonizált a kasztnival. Jó nézni és vezetni, kell ennél több?

Ezek után egyértelmű, hogy nem a takarékosság jegyében használtam az autót és biztos, hogy lehet ennél sokkal jobb fogyasztási értékeket is elérni vele. Alattam nagyrészt városi közlekedéssel a legrosszabb érték 8,5 liter körül alakult, a hegyi szerpentinezéssel viszont 7 liter környéke lett a nagy átlag. Nem a fogyasztásával vett le a lábamról, ez is tény.

Szokatlanul kanyarvadász

A legutóbbi generációnál sem kellett csalódni az ötajtósok kategóriájában már megjelenése óta kiemelkedő menettulajdonságokkal rendelkező ferdehátúban. Az ST-Line felszereltség feszes futóműve, alacsony súlypontja és közvetlen kormányműve remekül támogatja a virgoncabb vezetési stílust is. Kanyarban minimálisan billen a bódé, enyhén orrtolósnak indulnak a tempósabb ívek, de apró kormánymozdulatokkal lehet korrigálni, és még a menetstabilizáló is bőven ad játékteret.

Mielőtt visszatérnék az erőforrásra, megjegyezném, hogy sosem a motorteljesítmény határozza meg egy autó izgalmasságát, bár tény, hogy egy sugárhajtóművel megbolondított négykerekű szekér is izgalmas lehet valamilyen formában. Azonban a Focust a legkevésbé sem egyenes sprintekre szokták használni, hanem a közúti környezetből hozza ki a legtöbbet.

Az 1,0 literes háromhengeres meglepő teljesítménye nem csak lóerők számában szakít a megszokott liter/teljesítmény aránnyal, hiszen ami igazán jó benne, az a széles skálán mozgó, hasznos fordulatszám-tartomány. Méretéhez képest már egészen alacsonyan, 2000 alatt bőven elég nyomaték áll rendelkezésre a normál közúti közlekedéshez, de az igazán fickós állapot sem várat sokáig magára, és 2500-5500-as tartományban remekül veszi a lapot.

Az elektromos rásegítés nagyon jól kisimítja a nyomatékgörbét, sőt, teljes terhelés mellett még egy kis bónuszt is ad, de a vezetési stílustól és a vezetési mód beállításától függően a fogyasztásra is jó hatással lehet. Pont az ilyen autóknál fogalmazódik meg bennem, hogy valójában mekkora kiaknázatlan potenciál rejlik a hibrid technikában, amit sosem fogunk megismerni, legalábbis az alapján, amilyen tempóban pörög Európa az elektromobilizáció irányába. Kíváncsi lennék, milyen technikát hajtanánk most, ha annyi figyelmet kapott volna ez a technológia, mint amit a dízel erőforrások kaptak az elmúlt 20-25 évben.

Az apró háromhengeres egyébként hangra sem tűnt nagyon esetlennek. Ugyanakkor vitathatatlan tény, hogy hidegindítás után rettentően kelepelt, de bemelegedve és terhelésen nem szólt rosszul, akit nagyon zavarna a motortérből jövő hang, az koncentrálhat inkább a hangszórókra. Az utastér hangszigetelése pont annyi menetzajt enged be, amitől még nem válik teljesen sterillé az utazás, de azért nem is zavaró. Hallható a sportosan kemény futómű felől gyakran érkező tompa puffanás is, amit balkáni útjaink okoznak. Bár az ST-Line felszereltséghez járó peres kerekek és kemény gátlók miatt a Hungária körút nem a legjobb útvonal számára, de azért nem akart szétesni ott sem. Pedig a híres budapesti futómű-amortizációs tesztpályán egyes új autók megadóan koppanó futóműve szokott kisebb szívritmuszavart okozni nálam.

Ár és összegezve

Alapáron 7,1 millió forintba kerül az új ötajtós Focus az ezres benzinessel, az ST-Line X felszereltségű változata viszont egy elég furcsa öszvér. A minimál méretű erőforrás, a sportos és nagyon jól felszerelt kasztniban egyáltalán nem tűnik kívánatosnak. A rendesen felextrázott tesztautó 9 millió forint környékén kapható meg, ami elég soknak tűnik, legalábbis a motor mérethez képest. Azonban nem igazán lehet mást választani, a paletta benzines erőforrásai csakis az 1,0 literes háromhengeresre épülnek, illetve dízelből lehet még 1,5 és 2,0 literest választani. Mivel a károsanyag-kibocsátási kvóta miatt a rendes ST hamar kiesett az értékesítésből, más lehetősége nem nagyon maradt a vásárlóknak. Ha a dízel nem szimpatikus, az 1,0 literes, 155 lovas mild-hibridet javaslom.

Ford Focus 1.0 EcoBoost mHEV 155 ST-Line X

  • Lökettérfogat: 999 cm3
  • Hengerek/szelepek: 3/12
  • Max. teljesítmény: 155 LE (114 kW) 6000/perc
  • Max. forgatónyomaték: 190 Nm + 48V BISC rásegítés
  • Hossz./szél./mag.: 4378/1979/1494 mm
  • Tengelytáv: 2700 mm
  • Saját tömeg: 1344 kg
  • Városi fogyasztás: 5,4 l
  • Országúti fogyasztás: 5,1 l
  • Tesztfogyasztás: 8,1 l
  • CO2 kibocsátás: 115-123 g/km
  • Végsebesség: 211 km/h
  • 0-100: 9,0