Széchenyi ma nem autóval menne át a Lánchídon

A Lánchíd kapcsán zajló vita néhány megszólalástól eltekintve mintha arra korlátozódna, hogy autómentes legyen-e. Ha azonban ebben a szűk keretben vizsgáljuk a kérdést, nem fogjuk látni a fától az erdőt, így a jó megoldást sem.

Az 1960-as évektől évtizedekig uralkodó várostervezési szemlélet a közterületek használatában a gépjármű-közlekedést minden más szempont fölé helyezte, a motorizációt a közúti kapacitás folyamatos bővítésével próbálta kiszolgálni. Ez a parkoló autók által elfoglalt terek, járdák, a közlekedési balesetek, a fokozódó levegő- és zajszennyezés révén egyre élhetetlenebbé tette a sűrűn beépített belvárost.

A részben emiatt a külső kerületekbe és az agglomerációba történő kiköltözés viszont az ingázással még több autóforgalmat generált, ezzel az ördögi kör bezárult. A városi közlekedés egyéni gépjárműre alapozott megoldása zsákutcába jutott: a város útjai csúcsidőben megteltek, további bővítésre nincsen tér, a túlkereslet árát az autót választók a torlódásokban elpazarolt idejükkel fizetik meg.

Budapest közlekedéspolitikai céljait a Fővárosi Közgyűlés által 2019-ben ellenszavazat nélkül elfogadott Budapesti Mobilitási Terv rögzíti. Felismerve, hogy a városlakók életminőségének javítása csak új, a gépjárműforgalom helyett az embert a középpontba helyező szemlélettel lehetséges, azt a célt tűzte ki, hogy a fővárosban a személygépjárművel megtett kilométerek aránya 42-ről 30 százalékra csökkenjen, amit a közösségi közlekedéssel, gyalog és kerékpárral megtett utak arányának növekedése egészít ki.

A Lánchíd nem elég széles ahhoz, hogy a gyalog, kerékpárral, közösségi közlekedéssel és autóval közlekedők mind külön helyet kapjanak.

Egy ilyen szűk, turisztikai értékkel is bíró belvárosi területen, ahol sokan szeretnének átkelni, a józan ész azt diktálja, hogy a hatékonyabb, helytakarékosabb közlekedési módokat részesítsük előnyben – és ebből a szempontból is a nagy helyigényű autózás van a sor végén.

A fentiek alapján nem kérdés, hogy a Lánchídnak autómentesnek kell lennie. Ennek megvalósítására ráadásul vissza nem térő alkalmat ad, hogy a híd a felújítás miatt hosszú ideig le volt zárva, az emberek már alkalmazkodtak ehhez a helyzethez, lekerült az autós mentális térképről.

A valódi kérdés az, hogy hogyan működne legjobban, hogyan szolgálná leginkább a város élhetőségét az autómentes Lánchíd.

Nem kell olyan régre visszanyúlni, elég csak az M4-es metró építése körüli időszakra gondolni. A 2008-ban kezdődő gazdasági válság miatt csökkenő forgalom időszakában kezdődött a metróépítés, amelyhez az állomásfelszínek környezetében forgalomkorlátozások kapcsolódtak. A Thököly út torkolata például több mint négy évig volt lezárva a személygépjárművek elől. A lezárt csomópontok új utakra és szokásokra kényszerítették az autóhasználókat, ráadásul az építkezés időszaka részben egybeesett a budai főgyűjtő építése miatt lezárt alsó rakparttal, a Szabadság híd felújításával vagy a Budapest Szíve program megvalósítása miatti forgalomcsillapítással. Mindezek ellenére működött a város.

A történelmi pillanat ott veszett el, hogy a metrófelszínek szinte maradéktalanul visszanyíltak, mindössze a Fehérvári út torkolatánál valósult meg kisebb forgalomcsillapítás. A visszanyitott felszíneket örömmel vette birtokba az addigra már megint felfutó motorizáció, és szép lassan újból megjelentek azok a torlódások, amelyek évekre eltűntek a neuralgikus pontokról. Az akkori, egymásra csúszott beruházásokhoz képest a Lánchíd elkerülése a töredék hatást okozza, de fontos, hogy kiérlelt és konszenzusos megoldás szülessen.

A Lánchíd közúti szerepe

A Lánchíd szerepéről és jövőjéről való gondolkodásunk homlokterében kell tartani azt a tényt, hogy szimbolikus jelentősége mellett legkésőbb a 70-es évek óta közlekedési szempontból nem városi főhálózati elem sem közúti, sem közösségi közlekedési szempontból. Nem véletlen, hogy a Dunán való átkelések között a közúti forgalomban 4 százalékos részesedéssel bírt a felújítás előtt, ahogy a Dunán átkelő közösségi közlekedésben, kerékpár- és gyalogosforgalomban sem nagyobb a szerepe.

Nincs olyan forgatókönyv, amelyben a Lánchíd a jövőben főhálózati szereppel bírna, a fővárosi közlekedés nézőpontjából az itt lezajló átkelések mennyisége alacsony marad. Az egyetlen olyan fontos tengely, amelynek tényleg a Lánchídon van a helye, az a XII. kerület–I. kerület–Belváros–Andrássy út irány, azonban még e területnek sem feltétlenül ez a legfontosabb kapcsolata. A kisebb hálózati jelentőség nagy előny az autómentességben, de az autómentesség milyenségét is meghatározza.

A Lánchíd és környéke nagyon régóta torlódott, az autósok nagy hányada lehetőség szerint messziről kerülte, különösen a csúcsidőszakokban. Ennek oka mind a híd, mind a hídfők, mind az odavezető úthálózat általánosan nem kapacitív kialakítása, ami természetes is, tekintve hogy a hálózat alapjait (a hidat és a hídfőket) az 1830-as években tervezték meg az akkori és az akkor elképzelt távlati igényekre, de semmiképpen sem a mai Budapest forgalmi igényeire.

A Lánchidat a város lakosságának csak néhány százaléka használta autóval, de az ismert állapotok ellenére is több ezer autó kelt át rajta mindennap. Ha ennyire nem kapacitív a környék úthálózata és mindenki kerülte, akkor hogy torlódhatott? Úgy, hogy a környéken lakók igényeinek kiszolgálása mellett a Lánchíd több, városi szinten is fontos útvonal alternatívájaként is szóba jött: kisegítette például a Margit körutat Közép-Buda felé, a pesti alsó rakpartot a Belváros felé, az Erzsébet hídi tengely nehézkes, nagy íves balra kanyarodásait észak felé.

Például a Dél-Buda–Észak-Pest közötti, városi szinten is kiemelkedő közúti forgalom öt Duna-híd között választhatott, de mindegyik útvonal nagyon nehéz és gyakran kiszámíthatatlan volt, így az autósok a legkisebb rosszat keresték. Ilyen szempontból a mintegy 1,5 km-es igen lassú csordogálás a Krisztina tértől az Andrássy útig a hasonlóan jó adottságú kiskörúti, nagykörúti és Könyves Kálmán körúti vonalakkal is versengett – és valószínűleg néha győzött is.

A menekülőúti létből következően az elvileg a híd által legjobban kiszolgálható XII. és I. kerületi részek lakói éppen a legfontosabb időszakokban alig fértek hozzá a hídhoz, de valószínű, hogy a kisebb forgalmú időszakokban azért használták a hidat. A hétvégéken és nyáron jól járható volt a híd és a környező hálózat is – ez például biztosan hiányozni fog a környéken élőknek, ha továbbra is autós preferenciával bírnak.

A Lánchíd tehát a torlódások ellenére is tudott a Margit vagy az Erzsébet híd alternatívája lenni. Szakmai vita tárgya lehet, hogy ezek a közlekedési igények megvannak-e még a lezárás másfél éve után is, mekkorák, és hogy itt maradnak-e velünk közúti közlekedési igényként. Ha igen, akkor ezeket nem lehet figyelmen kívül hagyni, megismerésük részletesebb vizsgálatokat igényel.

Mivel lehet érvelni az autómentes Lánchíd mellett a korábban itt autóval közlekedők számára?

A jobb közlekedési rendszerrel. Merthogy őket nem egy-egy (inkább szimbolikus) lépés fogja meggyőzni a nagyvárosi autóhasználat feleslegességéről, hanem egy jól működő városi közlekedési rendszer: pontosan közlekedő, kapacitív és korszerű járművek, amelyek fontos irányokat kötnek össze, kerékpárral jól és biztonságosan megközelíthető városrészek vagy egy jól működő, attraktív tarifarendszer.

Egy másik dimenzióban: a nagyvárosi (és nem az elővárosi) élet előnyei között fontos érv, hogy vannak a nagyvárosnak fontos és szép pontjai, amelyeket nem az autók uralnak, hanem az emberek. A közúti közlekedés nélkül nem tud a nagyváros létezni, de jelenleg az autók nem szolgálják, hanem uralják a várost. Ennek bátor felismerésére és felismertetésére is jó alkalom a Lánchíddal kapcsolatos gondolkodás.

Akárhogy nézzük is, egy ilyen fajsúlyú átalakítás alapos közlekedésszakmai és társadalmi előkészítést igényel. Véleményünk az, hogy ezek a lezárás időszakában nem voltak láthatók: mitől lesz a legtöbbek számára kedvezőbb az autómentes Lánchíd, és milyen intézkedésekkel kínál alternatívát az eddig ott autóval közlekedőknek.

Mi legyen a közösségi közlekedéssel?

A lehetőségek terén a legfontosabb kérdés, hogy mire rendezkedjen be a Lánchíd és így a városlakók is a közösségi közlekedés kapcsán: egy új korridorra vagy városnéző buszozgatásra? A Lánchíd közösségi közlekedését évtizedekig közel az állandóság jellemezte, a finomításokon túl érdemi változás nem történt. Bár a 16-os busz közlekedett a Várba a Lánchídon át, sokáig csak a Dísz térig járt, majd 2008 után ismét elérte régi végállomását, a mai Széll Kálmán teret.

Létezett egy 2-es busz a mártonhegyi Szendrő utca és az Irányi utca között a Lánchídon át, de a takarékossági lépések jegyében 1996-ban megszűnt. A meghatározó irány azonban a Németvölgy és Angyalföld között közlekedő 4-es buszcsalád volt, a fekete és a piros (gyors) 4-es. Utóbbiak az M3-as metró északi szakaszának megépítésével vesztettek a szerepükből, és már csak a gyors 4-es közlekedett a tradicionális útvonalon, mellé pedig megjelent a rövid 105-ös az Apor Vilmos tértől a Hősök teréig, majd a Deák Ferenc térig.

Ez változott meg 2007-ben, amikor a 4-esből és a 105-ösből létrejött a hosszú 105-ös, amely valami egészen különleges, de népszerű útvonal maradt sok-sok átlapoló utazást kiszolgálva: az Apor Vilmos tértől a pesti belvárosba, az Andrássy úton a földalatti akadálymentes alternatíváját nyújtva, a belvárosból Angyalföldre, és a XIII. kerületen belül is számos értelmes relációt biztosítva. Torlódásmentes időszakban a 105-ös versenyképes eljutást és főleg, átszállás nélküli kapcsolatot tud nyújtani, ami a közösségi közlekedésben fontos érték. Angyalföldiek számára például így ad többet, mint a 14-es villamos, mert nem igényel metróra való átszállást a Lehel téren. Ettől még egy tradicionális irány, amelyet ma valószínűleg senki nem így tervezne meg.

Amíg a Lánchidat elkönyveltük a folyamatosan duguló városi átkelőként, addig túl nagy mozgástér nem adódott a közösségi közlekedési kapcsolatok bővítésére. A 105-ös valahogy patikamérlegen tudta azt nyújtani, hogy ne legyen olyan sűrű, hogy a metrót kannibalizálja, de ne is legyen olyan ritka, hogy a németvölgyi, Andrássy úti vagy angyalföldi önálló szakaszain elviselhetetlen várakozási idők vagy tömegjelenetek alakuljanak ki.

A 105-ös beállt egyensúlyának hiánya akkor lett látványos, amikor a Lánchíd visszanyitásakor a 178-assal való házasságával kellett valamit kezdeni. Hiába tűnhetett jó ötletnek talán korábban, hogy a Naphegy térre járó 178-as a Lánchídon át közlekedjen majd, a két vonal budai szakaszának teljesen más az utasigénye. Így korántsem optimális menetrendi struktúrákba kényszerült a közlekedésszervező, amely várhatóan tovább módosul.

De vajon ezzel kihasználja-e a rendszer a Lánchídban rejlő közösségi közlekedési kapcsolatokat? Sajnos nem. Ha a Lánchíd és a kapcsolódó pesti és budai autóbuszos kapcsolatai kiszámítható korridorrá válnak, akkor erre a megbízhatóságra komolyabban lehet építeni. Ugyanakkor ismét elő kell venni a patikamérleget, hogy ne alakuljon ki olyan sűrű buszközlekedés, amely az M2-es metróról tömegeket szív el, vagy az autóbuszok egymást, esetleg a kerékpárosok az autóbuszokat akadályozzák. De kisebb léptékben legyen olyan, ahogy az Erzsébet híd tengelyében megszoktuk, hogy legfeljebb néhány perc várakozással jönni fog egy busz.

Fontos megtalálni azokat a valós utasigényeket, amelyek kiszolgálásához egy lánchídi közösségi közlekedési folyosó kézenfekvő megoldást kínál Pesten és Budán is. De kerülendő az elaprózott, túlbonyolított hálózat kialakítása is.

A buszból ma már troli is lehet

Ahogy egyre inkább elhalványul a választóvonal buszok és trolik között, már nem ördögtől való, hogy önjáró trolibusz menjen át a hídon, és ezzel létrejöjjön a budai troliközlekedés csírája. Az önjáró trolibusz képes akár sok kilométert olyan helyen megtenni, ahol nincs végig felsővezeték, ezt Budapesten már sok éve alkalmazzák például a 72-es és 79-es trolibuszok vonalán. Bármennyire szimbolikus a Lánchídon trolibusszal közlekedni, akkor van hatása, ha az értelmes végpontokat köt össze a hálózat és a többi vonal szolgáltatásának sérelme nélkül. Nem volt olyan régen a City-troli bukása, amely csak hétvégeken és jellemzően kihasználatlanul közlekedett a pesti belvárosban, a 15-ös busszal közel párhuzamosan.

A klasszikusan a belvárosban véget érő pesti trolivonalak (főként a 70-es, 74-es, 78-as) bármelyikéből lehet jó budai kapcsolatot adó trolivonal, akár a Várba, akár a Krisztinaváros felé, de még inkább tovább. Mindazonáltal a legújabb, önjáró képességgel bíró Solarisoknak 4 km egyidejű önjárást enged a garanciális szerződés, ez pedig még akkor is nagyon rövid, ha maga a jármű ennek a többszörösét tudná megtenni jelentős utasterhelés alatt is.

Egy előremutató hálózatfejlesztés esetén bármely budai végállomáson kiépített, a visszatöltést szolgáló rövid felsővezeték megoldaná a problémát, de ahhoz nagyon tudni kell, hogy hol érdemes ilyet létesíteni, amely révén egy eddig hiányzó pest–budai kapcsolat tudna létrejönni. Az elektromobilitás és a trolibuszok autonómiájának szép példája lenne egy Budára átjáró trolivonal, ami a Lánchíd mindenkori előremutató szerepét is hangsúlyozná.

Ha viszont a trolik mellett vagy helyett vonzó autóbuszos kapcsolatokat keresünk, akkor leginkább a Svábhegy felől lehetne egy, a 105-ös budai folytatásaként is értelmezhető irányt keresni az Apor Vilmos téren át. Ezzel oldani lehetne, hogy az Istenhegyi út térségéből a pesti oldalon egyedül a Boráros térre lehet átszállás nélkül eljutni a 212-es és betétjáratai révén. A 212-es jelentős változáson esett át az évtizedek során: az egykori nagykörúti körjárati 12-es buszból egy visszafejlesztés kellett ahhoz, hogy az Alkotás utcából feljusson az Orbánhegy környékére, majd még tovább, a Normafáig.

Ma már elképzelhetetlen lenne a MOM Park vagy Újbuda-központ közötti közvetlen hegyvidéki kapcsolatának hiánya. Ahogy a 212-es sok lépésben egyre feljebb jutott, érdemes lenne a 105-ös busz tradicionális budai végpontját is újragondolni. A régi 2-es busznál már akkor is jóval erősebb 102-es és 112-es mellett a mártonhegyi irány is újragondolandó, szintén a 105-ös tengelyébe fűzve. Valós utazási igényeket kiszolgáló, új lánchídi közösségi közlekedési korridor lenne a jó megoldás, nagymértékű előkészítéssel, kapkodás helyett kiérlelt megoldásokkal.

Az aktív láncszem

Bár a szimbolikus vitákban gyakran előtérbe kerül, a híd kerékpáros átjárhatósága a mai igények fényében csak másodlagos jelentőségű az autóbuszok előnyben részesítése mellett; valójában járulékos nyereségnek tekinthető. Fontossága mégsem elhanyagolható, hiszen éppen a Duna belvárosi szakaszán, a Margit híd és a Rákóczi híd között egyik hídon sinsen kerékpáros közlekedésre kijelölt felület, így nem meglepő, hogy naponta csak néhány ezren kelnek át kerékpárral (legnagyobb számban a Szabadság hídon).

A Lánchíd kerékpáros-forgalmát korlátozza, hogy hiányoznak a hálózati kapcsolatai. A legjobb a helyzet a Vízivárosban, ahol kompromisszumokkal ugyan, de rendelkezésre áll a kapcsolódó hálózat a Duna-parton, a Fő utcában és a Lánchíd utcán is. A Krisztinaváros felé azonban természetes akadályként jelentkezik a Várhegy, az épp ennek leküzdésére épült alagút pedig a gépjárműforgalom miatt legkevésbé sem vonzó – ezen az segíthet, ha ennek használata is a közösségi közlekedésre korlátozódik, ezen belül is itt felértékelődik a csendesebb, kipufogógáz-mentes elektromos autóbuszok jelentősége. A pesti oldalon hiányzik a Duna menti útvonal kialakítása is, de ennél is fontosabb hiány a meglévő Andrássy úti, Bajcsy-Zsilinszky úti, kiskörúti elemek elérését akadályozó József Attila utca átalakítása: ezt rövid távon, taktikai átalakításokkal is érdemes lenne elkezdeni.

Az úttest ténylegesen kerékpározásra alkalmassá tételének a gyalogosok is nyertesei, hiszen így mérséklődhetnek a szűk, időszakonként zsúfolt, a pilonoknál megtörő járdákon történő kerékpározásból adódó konfliktusok. A gyalog megtett távolságok jellemzően rövidek, ezért a híd gyalogos kapcsolatai szempontjából a hídfőterek kialakítása, a gyalogos irányok akadálymentes és kényelmes elérése meghatározó.

A Budapest világörökségi területének fókuszában álló Lánchíd a turisták számára a budai Vár és a pesti Belváros közötti kapcsolatot jelenti, így a budai oldalon elsősorban a Várba vezető útvonalak (Budavári Sikló, Sikló utca, illetve Hunyadi János út és az onnan induló lépcsők) jelentősek, a rakparti sétányok mellett. Pesten szintén a Duna-part, valamint a Vörösmarty tér (földalatti), illetve a József Attila utcán át az Erzsébet tér iránya emelkedik ki.

Hogyan tovább?

Érdemes annak látni a Lánchíd autómentessége körüli vitát, ami: fontos és szimbolikus vita kevésbé nagy horderejű közlekedési átalakulás lehetőségével. Azonban az átalakítási elképzelések nem eléggé kimunkált, követő jellegű kitalálása nem segíti a valóban fontos szimbolikus küzdelmet.

Nem elég azt mondani, hogy a Lánchíd nem az autóforgalmat szolgálja, azt is oda kell tenni mellé, hogy akkor viszont mit. Szerintünk az autómentes Lánchíd egy szimbolikus mérföldkő egy élhetőbb város felé vezető úton, ami kisebb léptékű, főként lokális jellegű közlekedési kapcsolatokat teremt Buda és Pest között. Egy közösségi közlekedési korridor, turistákra szabott gyalogoshálózattal és kisebb jelentőségű dunai kerékpáros átkeléssel.

Ezt a szerepet akkor tudja igazán a város javára betölteni, ha a hídon túl a hozzá kapcsolódó hálózatok is koncepcionálisan megalapozott és kitalált, fenntartható megoldásokat kínálnak a budapestiek mobilitási igényeire.

A szerzők a Mobilissimus mobilitástervező műhely munkatársai.