Ezt a cikket a Telex és az autóMAGAZIN együttműködésének keretében olvashatják.
A Renault az utóbbi években bebizonyította, hogy nagyon ért a saját korábbi, legendás modelljei újragondolásához. Azon talán lehet vitatkozni, hogy az új Renault 4 villanyautó mennyire aranyos és mennyire idézi fel a régi bakancs-Renault-t, de az új Renault 5 minden vitán felül áll, és ez a helyzet az új, szintén tisztán elektromos Twingóval is. A formája az első generációét idézi fel, szemből nézve a félkör alakú fényszórók és a motorháztető három dudorja, oldalról az autó sziluettje, a sarkokba tolt kerekek, hátulról pedig szintén a lámpák formája juttatja eszünkbe azonnal az ős-Twingót.
A forma és a kiállás stimmel, a méretek azonban már nagyon mások. A legfrissebb kiadás jóval nagyobb az ősénél: 380 centis hossza 40 centivel haladja meg a kilencvenes évekbeli változatét, kilenc centivel szélesebb és héttel magasabb annál, a tengelytávja is nagyobb csaknem 15 centivel. A nagyobb külső méretekben rejlő lehetőséget ugyanolyan leleményesen használták ki a tervezők, mint az első változatnál: az új Twingo E-Tech electric utastere meglepően tágas, ráadásul ügyelve a hagyományokra, az ős-Twingo ügyes megoldásait is átmentették az újba.
A hátsó ülés két részre osztva 17 centivel előre-hátra tologatható attól függően, hogy nagyobb termetű felnőtteket és 260 liternyi csomagot akarunk-e magunkkal vinni, vagy fontosabb, hogy 360 liter poggyász férjen be az inkább átlagos testalkatú hátul ülők mögé. A variálhatóságnak ezzel nincs vége, mert az első utasülés háttámlája síkba dönthető előre, így akár kétméteres tárgyakat is szállíthatunk. A csomagtartó padlója alatt egy 50 literes üreget találunk, ahová könnyedén befér a töltőkábel.
Haladva a korral
Az utastér kevésbé idézi a nagy elődöt, de nyomokban találni utalást rá. Ilyen például a vészvillogó gombjának játékos formája vagy az autó színével egyező betétek a műszerfalon és az ajtókon. Az előbbiek műanyagból, az utóbbiak pedig fémből készülnek. A vezető környezetének kialakítása inkább a kor elvárásainak próbál megfelelni, beleértve a digitális műszeregységet és az akár 100 applikációt kezelni képes, 10 col átlójú, feláras érintőképernyőt.
Öröm, hogy a klimatizálással kapcsolatos legfontosabb kezelőelemek kívül maradtak az érintőképernyőn, ezeket hagyományos kapcsolókkal vezérelhetjük, és csak olyan funkciókat tettek a menü alsó, állandóan látható sávjába, mint például az ülésfűtés. Szintén jó, hogy a kormányon is különálló gombokat találni, a műszerfal bal alsó sarkában pedig ott a varázsgomb, amivel egyszerre lehet lelőni az összes idegesítő csipogó visszajelzést.
Az utastérben szétnézve nem látni a spórolás nyomát. A felszereltség éppúgy megfelel a kategóriának, mint az anyaghasználat, és az összeszerelésre sem lehet panaszkodni. Akkor hol takarékoskodtak a franciák? Például a technikán, de ezenkívül egy eléggé szem előtt lévő helyen is: az új Twingo E-tech orra egyáltalán nem nyitható. Ez nem végzetes egy villanyautó esetében. Az ablakmosó tartályát egy kis szerszámmal lehet kinyitni, amit a gumijavító készlet rejt. A három dudor középső elemét lehet vele kinyitni és kiemelni, és lám, ott lakik alatta a tartály kupakja.
Technikai trükkök
A Renault más villanyautóiban megszokott lítiumion-akkumulátornak és a külső gerjesztésű szinkronmotornak nyoma sincs az új Twingóban. Az akkumulátor az olcsóbb lítium-vas-foszfát (LFP) kémiájú, és a kínai CATL szállítja. Szó van róla, hogy jövőre már a CATL magyarországi gyárából szállítják majd a Twingo gyártási helyére, a szlovéniai Novo Mestóba. Az autót állandó mágneses szinkronmotor mozgatja, ami szintén Kínából érkezik, mégpedig a Shanghai e-Drive nevű vállalattól, és mindössze 60 kilowatt, vagyis 82 lóerő a teljesítménye.
Az akkumulátor valóban használható kapacitása összesen 27,5 kilowattóra, vagyis kevesebb, mint némelyik plug-in hibrid autóé, miközben azokban még egy benzines vagy dízelmotor is van. A Renault választása nem véletlen. A kisebb akkumulátor könnyebb, mindössze 212 kilós, és így az egész autó is könnyű lehet. Az elektromos Twingo menetkészen, vezető nélkül 1,2 tonna, tehát körülbelül annyi, mint egy belső égésű motoros kisautó.
A nagyobb akkumulátorhoz tartozó nagyobb tömeghez erősebb motor is kellett volna, amivel emelkedett volna a fogyasztás és az ár is. Ezért vetették el ezt a lehetőséget, amit meg is tehettek, mert egy városi és városkörnyéki, leginkább második autó volt a cél. Ezt a felhasználói profilt erősíti az is, hogy a végsebesség sem több 130 km/óránál, amivel az új Renault a Geely E2-vel áll azonos szinten.
A kis akkumulátor további előnye, hogy akár a 230 voltos otthoni hálózatból is feltölthető nulláról maximumra egy éjszaka, egészen pontosan 8 óra 45 perc alatt. Egyenáramú (DC) gyorstöltőn 30 percig tart a művelet 10 és 80 százalék közt, még a feláras, 50 kilowattos töltési lehetőséggel is. A spórolás további trükkje, hogy a Twingo megépítéséhez már meglévő típusok alkatrészeit használták. A padlólemez egyezik a Renault 4-nél és 5-nél alkalmazott AmpR Small platformmal. Az első, MacPherson kerékfelfüggesztés a Renault 5-ével, a hátsó, csatolt lengőkaros rendszer pedig a Capturével azonos.
Nem rakéta, de virgonc
Egy 1,2 tonnás autót még 82 elektromos lóerő sem képes túl intenzíven mozgatni, amit aláhúz az is, hogy a Twingo 12,1 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/óra sebességre. A valóságban azonban kisebb sebességeknél, vagyis a tervezett használati tartományában elég virgoncan mozog a Twingo, és az átlagos elvárásoknak egy vagy két személlyel, sík úton, a teljesítményt 20 százalékkal csökkentő Eco módban is tökéletesen megfelel.
Mindennapi körülmények közt érdemes megnyomni a gazdaságos üzemmód gombját: így a próbaút alatt, körülbelül 20 fokos külső hőmérséklet mellett 10 és 11 kWh/100 km közt tudtuk tartani a fogyasztást, az autó WLTP ciklus szerinti vegyes hatótávja pedig nagyjából 260 kilométer. A takarékossághoz nem is kell különösebben figyelmesen vezetni, viszont érdemes bekapcsolni az egypedálos vezetést, amikor gázelvételre intenzív visszatáplálással és lassulással reagál a kis Renault.
Bár az új elektromos Twingo elsősorban visszafogott hétköznapi autózásra való, nincs ellenére a lendületesebb haladás sem. Stabilan, kiszámíthatóan kanyarodik, és a kormányról érkező visszajelzések is jók. A fék (mind a négy keréken tárcsafék) szintén hatásos, az elektromos-hidraulikus átmenet is sima.
Az új Twingo magyarországi ára egyelőre nem ismert. A francia piacon húszezer euró alatti árat ígér a Renault, ami nagyjából 8 millió forintnak felel meg. Igazán olcsó azokon a piacokon lesz, ahol az állam támogatja a villanyautó-vásárlást. Franciaországban jelenleg 7 ezer euró (kb. 2,5 millió forint) hozzájárulásra számíthatnak a vevők, nálunk viszont április közepe óta nincs támogatás, mert lezárult az addig is csak cégek számára elérhető pályázat.
Szöveg: Gajdán Miklós, az autóMAGAZIN főszerkesztője, Az Év Autója zsűrijének tagja
