A BYD és a Land Rover háborúja, az 500-zal száguldó sportautó és egy pofátlan Rolls-Royce-klón
Augusztusban bírósági végrehajtók jelentek meg a BYD hollandiai irodáiban, miután a Jaguar Land Rover szellemi tulajdonjog megsértése ügyében eljárást kezdeményezett a céggel szemben. A héten meghallgatást tartott az ügyben a Hágai Kerületi Bíróság. A gyanú szerint a BYD Ti7 nevű, több mint egy éve bemutatott középkategóriás szabadidő-autója a Land Rover Defender másolata. A két autó fotóit egymás mellé téve úgy tűnik, hogy az indiai tulajdonú JRL állítása nem alaptalan.
A formai hasonlóság jól megmutatja, hogy a kínai autóipari szereplők sokszor még mindig nem érzik kínosnak az utánzást. Bár a Jaguar Land Rover azt is állítja, hogy a BYD visszafejtette a Defender műszaki tartalmát (reverse engineering), és egyes megoldásait felhasználva fejlesztette ki a Ti7-et, a részletek alapján kétséges, hogy a kínaiak valóban rászorultak volna erre.
A BYD autója 39 centivel hosszabb a Defendernél, és nem 5-6, hanem hétüléses. A Ti7 plug-in hibrid hajtásláncához nagyobb hajtóakkumulátor tartozik, ezért 40-50 helyett 120 kilométeres elektromos hatótávot ígér. Az összteljesítménye is nagyobb a Defender 110 plug-in hibridénél, nem 300, hanem több mint 400 lóerő, így 7,6 helyett körülbelül 5 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre. Bár a Land Rover, illetve az almárkává fejlesztett Defender neve a nyugati világban sokkal jobban cseng, mint a BYD-é, sok vevőnek az autók ár-érték aránya a döntő, és nem egy márka vagy annak történelme, ahogy nagyjából az összes történelmi autógyártó reméli.
A Defender 110 plug-in kivitele itthon a felszereltségtől függően 36–47 millió forintba kerül, a Ti7 várható ára ennél 12 millió forintnak megfelelő összeggel alacsonyabb lesz Európában. Ezek alapján a BYD hasonló sikerre számíthat, mint a brit sajtóban sokszor „temus Range Rovernek” gúnyolt, szintén kínai Jaecoo 7. Ez is jóval kevesebbe kerül a vele összevethető Range Rover Evoque-nál, illetve több más versenytársánál. Idén a második legnépszerűbb új autó Nagy-Britanniában a Jaecoo, és az Omodával együtt az Európai Unióban is nagyon sikeres, ezért nem csak a Land Rovernek fájhat a feje.
Lehet azzal vádolni a kínaiakat, hogy kevés saját ötletük van, csakhogy az autóipar szereplői már akkor is egymásról emeltek át ezt-azt, amikor Kínában még a Volkswagen gyártotta és adta el a legtöbb autót. Ez mostanra annyira megváltozott, hogy a német konszern élet-halál harcot vív, hogy ne szoruljon ki a kínai piacról, de más európai márkákra sem vár túl fényes jövő a világ legnagyobb autópiacán. A Jaguar Land Rover a 2017-es 146 ezer után tavaly már csak 62 ezer autót adott el Kínában, és a cég saját jelentése szerint is csak alig 84 ezer volt ez a szám.
A csökkenés oka a piac átrendeződése, a többnyire erős állami hátszéllel bíró helyi márkák megerősödése, valamint a luxusautókra kivetett különadó. De van még valami: a kínai gyártók egyszerűen jobban tudják, hogy mire vágynak a kínai vevők.
A BYD autóipari skalpokat gyűjt
A BYD-csoporthoz tartozó Yangwang november elején Abu-Dzabiban tartott erődemonstrációt. Előgurították a márka új luxuslimuzinját, az Altiort, illetve bejelentették, hogy az U9 Xtreme nevű szupersportautó megdöntötte a sorozatgyártású autók, egyúttal a sorozatgyártású villanyautók sebességrekordját.
A négy villanymotorral hajtott, háromezer lóerős, elektromos sportautó 503,17 kilométer/óra sebességgel száguldott egy tíz kilométeres, lezárt útszakasz valamivel több mint hét kilométer hosszú egyenesében. Az E11-es jelölésű Halífa bin Zájed Ál Nahján sejk nemzetközi autópályán kijelölt szakaszt előzőleg gépekkel felseperték, majd összegyűjtötték róla az útseprő keféből kihullott apró fémsörtéket is, az autó légterelő elemeinek, valamint futóművének beállításait pedig az utolsó pillanatig módosították, hogy stabilan az úton maradjon a táv végéig.
Hasonlóan szimbolikus pillanat volt ez, mint amikor a Bugatti tizenhat hengeres, turbós benzinmotorral hajtott szuperautója, a több mint ezer lóerős Veyron 2005-ben, a sorozatban gyártott autók közül elsőként, 400 kilométer/óra fölé gyorsított a Volkswagen Ehra-Lessienben található tesztpályáján. A Bugatti teljesítménye a Volkswagen-csoport történetének egyik csúcspillanata volt, ahogyan a BYD-é a Yangwang mostani sebességrekordja.
A kínai márka pontosan abban az évben és hónapban kezdett személyautót gyártani, amikor a Veyron először lépte át a 400 kilométer/órás sebességet, ezért az is egyfajta sebességrekord, hogy a saját hazai piacát jelenleg vezető BYD alig több mint húsz év alatt eljutott a több mint 500 kilométer/óra végsebességű autóig. A köztes időben is születtek autós sebességrekordok, ezek egy részét éppen a Bugatti Veyronnal, illetve utódjával, a Chironnal állították be, de a mérleg nyelve most egyértelműen a BYD felé billent.
A Yangwang nemrég egy olyan videót is közzétett, amelyen egy U9 Extreme kínai pályán nagy sebességnél történt balesete látható. A beszámolók szerint 360 kilométer/óra sebességgel száguldott, amikor a tesztpilóta elvesztette fölötte az uralmát, ezután szalagkorlátnak csapódott, de vezetője megúszta. Egy ugyanilyen BYD–Yangwang sportkocsi tavaly a németországi Papenburgban található tesztpályán állította be a korábbi rekordot, amikor több mint 496 kilométer/órás sebességet ért el. A 20,8 kilométer hosszú Nürburgring Nordschleife versenypályán szintén tavaly 6 perc 59 másodperc alatt ért körbe, ami a szériagyártású villanyautók új időrekordja.
Az U9 alapváltozata 1287 lóerős, így már korábban is a világ legerősebb elektromos sportautói közé tartozott. Az Xtreme kivitelhez alaposan továbbfejlesztették a négy villanymotort, hiszen a maximális fordulatszámukat 21 000-ről 30 000/percre növelték, a teljesítményüket pedig egyenként 755 lóerőre, így összesen 3019 lóerőt adnak le.
Az energiaellátásról a BYD saját fejlesztésű Blade akkumulátora gondoskodik, amelyben lítium-vasfoszfát (LFP) kémiát használnak. Míg az U9 alapváltozatának akkumulátora 80 kilowattóra kapacitású volt és 800 voltos architektúrára épült, az Xtreme esetében ezt 1200 voltosra cserélték. A BYD szerint az akkumulátorcellák teljesítménysűrűsége 170 százalékkal nőtt a korábbi, 800 voltos rendszeréhez képest, a kisütési ráta pedig eléri a 30C értéket.
Ez utóbbi lehetővé teszi, hogy az akkumulátor rendkívül nagy teljesítményt adjon le anélkül, hogy túlmelegedne, ami kell is ilyen motorteljesítmény mellett. A több mint háromezer lóerős Yangwang akár 20 százalékos töltöttségi szintnél is képes 1800 kilowatt (2447 lóerő) leadására, az energia-visszatáplálás csúcsteljesítménye pedig akár 700 kilowatt lehet, ami részben tehermentesíti a hagyományos fékrendszert.
Kinek kell egy kínai Rolls-Royce-másolat?
Miközben műszaki szempontból nehéz a kínaiak nyomába érni, a formatervezésben egyelőre nincsenek az európaiak közelében, itt igazán érezhető az autóipari hagyományok hiánya. A tisztán elektromos hajtású Yangwang Altior egyértelműen a mai Rolls-Royce-ok formatervét követi. 5,6 méter hosszú sofőrös limuzin ez is, 5,5 centivel haladja meg a Rolls-Royce Ghost alapváltozatának méretét, de 16 centivel rövidebb a Phantom alapváltozatánál. A tengelytávja 3,5 méter, ez majdnem annyi, mint az utóbbié, ami az utastér kényelmében jelent előnyt. Oldalnézetben pofátlan Rolls-utánzat, tömbszerű, hatalmas, kétfelé nyíló oldalajtókat szereltek rá, a sziluettje pedig szinte szögletes, pont ahogy azt a britek csinálják évtizedek óta.
Az Altiornak csupán az orra és a fara különbözik egyértelműen a BMW tulajdonában álló Rolls-Royce autóitól, mintha itt avatkoztak volna be a tervezésbe a BYD jogászai. Az utastér szintén a Rolls-Royce-ok hangulatát és formai minimalizmusát idézi, de egy hatalmas fekvő kijelző fut végig a vezető és az utas előtt. Jut egy nagy kijelző a hátul ülőknek is, a krómkapcsolók pedig valóban fémből készülnek.
Bár a BYD nem hozta nyilvánosságra az egyelőre csak a kínai és közel-keleti piacra szánt Altior teljesítményadatait, annyit elárult, hogy a csúcsmodell akár ezer kilométert is megtehet két feltöltés között. Ezzel szemben a Rolls-Royce villanyautója, a Spectre legfeljebb 630 kilométert tud, mielőtt lemerül. Bár nem ez fogja eladni a kínai elektromos luxusautót, az Altiorról szóló közlemény szerint a limuzin vészhelyzetben képes lebegni a vízen, mert a karosszériát és a hajtásláncot ehhez szükséges szigeteléssel is ellátták.
Úgynevezett tankfordulóra is képes a csúcs-Yangwang. A manővert a négy, egymástól függetlenül vezérelhető villanymotorral oldják meg, amelyek oldalanként egymással ellentétes irányban foroghatnak a lassú manőver közben. Nem kérdés, hogy a leggazdagabb kínai és közel-keleti vevők körében népszerű lesz a BYD Altior. Az első kiadását nagyjából 311 ezer dollárnak (102 millió forintnak) megfelelő összegért dobják piacra a Carscoops szerint, miközben a vám- és egyéb költségek miatt Kínában 1,2 millió dollárnyi jüant kell fizetni a Rolls-Royce Phantom alapváltozatáért, és ott hasonlóan drága a Spectre is.
A Phantomnak jelenleg a nyolcadik generációját gyártják, 6,75 literes, tizenkét hengeres benzinmotor hajtja, ami presztízs- és értéknövelő tényező. Bár Európában sokan valóban nagyra értékelik a belső égésű motorokat és az ezek mögött álló mérnöki hagyományt, Kínában már 45 százalék a villanyautók piaci részesedése, a plug-in és egyéb hibridekkel együtt pedig összesen 65 százalékot fednek le az ottani megnevezés szerint New Energy Vehicle járművek.
A BYD és Európában terjeszkedő kínai versenytársai nemcsak azért próbálnak minden történelmi gyártót megnyerhetetlen versenybe hajszolni, hogy az összes fontos kategóriában részesedést szerezzenek, de azért is, mert szeretnék bizonyítani, hogy a tervezőik világszínvonalon dolgoznak. Igen, ez egyfajta kereskedelmi és gazdasági háború, ezért nem tapsolhatunk állva, de ha egy pillanatra kiemeljük ebből a keretből a folyamatot, akkor az az érzésünk lehet, mint amikor a hetvenes években elkezdték elárasztani a világot a jó minőségű japán termékek.
A kínaiak törekvése az Altior létezésére is magyarázatot ad, de a mindössze harminc példányban gyártott, hárommillió dollárért (kb. egymilliárd forintért) kínált Yangwang U9 Extreme-re még inkább. Ebből a sportkocsiból nem is lesz szükség több példányra, talán nem is lenne rá kereslet, mert aki ennyire gazdag, az inkább mégiscsak új Bugattit vásárol, amiben továbbra is benzinmotor van, és valóban óriási a presztízse. Csakhogy a BYD-nek nem is azért jön jól a friss sebességrekord, mert mostantól sportautókból akar megélni, hanem mert ezzel dominanciát mutat a világ felé, egyúttal építi a márka iránti bizalmat.
A cég jelenleg ott tart, ahol pár évtizede a legjobb európai gyártók, de velük ellentétben nem a dízelekre, a benzinesekre, illetve a sokhengeres belső égésű motorokra koncentrál, hanem a tisztán vagy részben elektromos hajtású autókra, amelyekhez az akkumulátorokat is maga fejleszti. Vajon mi lenne most a szereposztás a világ autóiparában, ha a VW és más megkerülhetetlen márkák nem estek volna bűnbe több mint tíz éve a dízelek emissziós méréseinek meghamisításával?
A 2015-ös botrány az addiginál szigorúbb környezetvédelmi előírások megalkotására, illetve ellenőrzésekre késztette az európai és amerikai jogalkotókat. Ez helyzetbe hozta az akkumulátorok, az ezekhez szükséges nyersanyag, valamint az elektromos hajtás terén állami iparstratégiával bíró kínaiakat. Az átrendeződés biztosan elkezdődött volna a dízelbotrány nélkül is, de sokkal lassabban zajlana, és egészen más lenne most ez a csatatér akkor is, ha az európai autóipar eleve nem a városba nem való dízelekkel próbálta volna csökkenteni a szén-dioxid-kibocsátást, hanem a hibridekkel, mint a Toyota.
A Jaguar Land Rover elvesztette az első csatát a BYD-vel szemben, mivel a hágai bíróság a november 11-i meghallgatáson arra kötelezte a céget, hogy semmisítse meg a kínai gyártó kereskedelmi terveiről, illetve a Ti7-ről birtokába került belső információkat. Egyelőre nem lehet tudni, hogy mivel zárul majd a Jaguar Land Rover és a BYD csörtéje, az viszont biztos, hogy a Jaecoo és egy sor kínai dömpingmodell falatonként fogyasztja el az eddig ismert márkák piacát. Amire Európa és az Egyesült Államok egyelőre főként vámpolitikával próbál reagálni, míg bizonyos történelmi márkák szorosan együttműködnek a kínaiakkal, de az ottani gyártókénál fejlettebb technológiára és versenyképesebb modellekre még várnunk kell.
