A Jaguar tűzveszélyes lehet, Róbert fél beleültetni a gyerekeit, de eladni szinte lehetetlen

Újként 25-30 millió forintba került, és a szaksajtó imádta a Jaguar első villanyautóját, az I-Pace-t, ezért nem meglepő, hogy a típus 2019-ben az Év Autója lett Európában. A lapos építésű, két villanymotorral, 320 és 400 lóerős változatban kínált szabadidő-autó egyszerre hordozta a márka Ian Callum dizájnfőnökhöz köthető stílusjegyeit és volt élvezetesen vezethető, miközben 470 kilométeres elméleti maximális hatótávja hosszabb utazásokra is alkalmassá tette.

Később nemcsak a Jaguarokat általában sújtó brutális értékvesztés okozott gondot az I-Pace-ek gazdáinak, de az is, hogy kiderült, a típusba szerelt hajtóakkumulátorok egy része gyártási hibás. Ez változatos működési zavarokat, bizonyos esetekben pedig tűzveszélyt okozhat. Az LG Chem (mai nevén LG Energy Solutions) lengyelországi üzeméből származó úgynevezett tasakos akkumulátorcellák a Jaguarokon kívül a Hyundai Kona EV és a Chevrolet Bolt (nálunk Opel Ampera-e) típusokba is bekerültek. Mindegyikkel kapcsolatban lehet találni súlyos üzemzavarokról szóló beszámolókat, és ezt a leckét az akkoriban éppen átalakulás előtt álló globális autóipar egésze árgus szemmel figyelte.

Az Insideevs szaklap nemcsak az Egyesült Államokban történt ügyekről írt, hanem egy 2021 októberében Székesfehérváron, töltés közben kigyulladt I-Pace-ről is. Ezt az autót öt óra alatt tudták eloltani és lehűteni a tűzoltók a villanyautók akkumulátortüzeire jellemző visszagyulladási kockázat miatt. Később több érintett csoportos keresetet nyújtott be az Egyesült Államokban, majd közel háromezer autót vásárolt vissza a Jaguar. Manapság mélyen 10 millió forint alatt válogathatunk a használt I-Pace-ek közt a magyar piacon. Egy átlagos példány ára nagyjából a legolcsóbb új, kínai városi villanyautókéhoz mérhető, vagyis 7-8 millió forint körül mozog. A piac beárazta az elektromos Jaguarral járó veszélyeket.

Olvasónk, a budapesti agglomerációban élő Róbert azért kereste meg szerkesztőségünket, mert régóta küszködik 2024-ben vásárolt, 2019-es évjáratú I-Pace-e problémáival, de egyelőre nem talált megnyugtató megoldást. Azért választotta ezt a típust, mert mindennap az M0-s autóúton ingázik az otthona és budapesti munkahelye közt, illetve gyerekeivel rendszeresen meglátogatják a Karcagon élő szüleit. Egy dízelmotoros autóból ült át a 78 ezer kilométert futott, vezetett szervizkönyves, újszerű állapotú I-Pace-be, és napelemes rendszert telepített a házára, hogy főként ingyen elérhető megújuló energiát használhasson a töltéshez.

Bár az Ausztriából származó Jaguar villanyautó alapgaranciája éppen a vásárlás időpontja közelében járt le, ehhez a típushoz nyolc év akkumulátorgaranciát is adott a gyártó. Róbert nem aggódott a továbbiak miatt. Korábban hallott az I-Pace korai évjárataiba szerelt 90 kilowattóra bruttó és 84,7 kilowattóra nettó kapacitású akkumulátor gyártási hibájáról és az ezt érintő visszahívási akciókról, de megnyugtatta, hogy a vásárláskor az Autowallis cégcsoporthoz tartozó Wallis British Motors márkaszervizben elvégzett állapotfelmérés szerint hibátlan volt az autó. Ráadásul eleinte úgy tűnt, a Jaguar zokszó nélkül kártalanítja az LG Chem problémában érintett példányok gazdáit.

Az első gyanús jelek közvetlenül a vásárlás után, egy horvátországi nyaralás során jelentkeztek. Egy DC gyorstöltés után a hajtóakkumulátor hibájára figyelmeztető üzenet jelent meg olvasónk Jaguarjának műszerfalán. Az autó működőképes maradt, és mivel nem kapott korábbi időpontot, csak 2025 januárjában vitte el az Autopalace márkaszervizébe, ahol frissítették az autó szoftverét.

A részletes diagnosztika során kiderült, hogy az I-Pace számítógépe nem tárolt semmilyen hibakódot, így viszont nem tudták megállapítani, hogy előzőleg miért bukkant fel többször hibaüzenet a műszerfalon. Szintén tavaly év elején újabb frissítést hajtottak végre az Autopalace-nál. Ezzel láthatóvá váltak az akkumulátor hibái, viszont a gyártó a túlmelegedés megelőzése érdekében olyan frissítést adott ki az autóhoz, ami 72 százalékra korlátozta a tölthetőségét.

Mivel a következő látogatásra csak fél évvel később lett volna időpont az Autopalace-nál, olvasónk felkereste a Wallis British Motors márkaszervizt, ahol kicserélték a harminchat cellacsoport egyikét, így ismét fel lehetett tölteni 100 százalékra az autót. Persze ez a 100 százalék nem az autó újkori kapacitásának egészét jelenti, hanem valamivel kevesebbet az akkumulátor öregedése és kapacitáscsökkenése miatt.

Róbert Jaguarja kezdetben is csak legfeljebb 370 kilométer megtételére volt képes autópályán és autóúton, de ez a felsorolt változtatásokkal fokozatosan tovább csökkent. Azt mondta, az LG Chem akkuk megoldatlan hibája miatt nyugodtabban indul útnak, ha a gyerekei nem ülnek az autóban. Amikor viszont mégis együtt utazik a család, és menet közben meg kell állni tölteni, csak azután indítja el a folyamatot, hogy mindenki kiszállt.

Az első szoftverfrissítés másik bosszantó következménye az volt, hogy a DC gyorstöltőn addig elérhető 100 kilowatt maximális töltési teljesítmény 2025 telén 25-40 kilowattra csökkent, így az ideális esetben mért szűk egy óráról több órára nyúlt a gyorstöltés várható időszükséglete. A képet árnyalja, hogy Róbert a villanyautósok többségéhez hasonlóan nem a lemerült akkumulátor teljes feltöltéséhez használja a drága nyilvános töltőket, csupán rátölt egy kicsit, amikor vidékről utazik hazafelé a gyerekeivel.

Szintén téli tapasztalata volt, hogy valami nincs rendben az akkumulátor előfűtő rendszerével. Erre nagy hidegben van szükség, hogy a töltés megkezdése előtt fokozza az akkumulátor áramfelvevő képességét. Amikor viszont nem működik megfelelően, akkor tovább lassul a töltés. Róbert szerint tavaly télen már csak 10-12 kilowattról indulhatott az I-Pace gyorstöltése, és alig ment feljebb a folyamat során, ez viszont már nagyon távol esik a gyárilag ígért maximumtól.

Olvasónk az utóbbi másfél évben számos alkalommal járt a Wallis British Motors márkaszervizben. Mindig nagyon kedvesek voltak vele, de nem tudták megoldani az összes problémát, pedig a gyártót is bevonták a munkába. Elmondása szerint arról tájékoztatták, hogy legfeljebb 40 kilowattos töltési teljesítményre képes az I-Pace, de nem tudták megmondani neki, hogy mi áll a hiba hátterében. Róbert beszerzett egy fedélzeti (OBD-s) hibakódolvasót, amivel kiderítette, hogy az újként beszerelt cellamodult valóban teljesen fel lehet tölteni, a régieket viszont átlagosan csak 72-80 százalékig.

Az utóbbi években rendszeresen adott ki közleményeket a Jaguar arról, hogy miként próbálja megoldani az LG Chem által gyártott akkumulátorok hibáit, és összesen öt szoftverfrissítéssel egybekötött visszahívási akciót is meghirdetett. Általános, az összes legyártott autóra kiterjedő ingyenes akkucseréről eddig szó sem volt, ami azért elgondolkodtató, mert így a nagyjából 70 ezer legyártott I-Pace egy részében az élettartama végéig olyan akkumulátorcellák lesznek, amiket abban az időszakban gyártottak, amikor a bizonyítottan hibás és tűzveszélyes, ezért kicserélt példányokat is.

Olvasónkat arról tájékoztatták, hogy a Jaguar csak akkor cseréli ingyen a hajtóakkumulátort, ha a teljes kapacitása 70 százaléka alá csökken, vagy egyszerre négy cellacsoport is meghibásodik. Mivel Róbert autójában már kicserélték az egyik cellacsoportot, az előbbire jelenleg nincs jelentős esély, hiszen cikkünk írásakor nagyjából 80 százalékig fel lehet tölteni az akkumulátort, ez viszont azt jelenti, hogy az újkorában elérhető 84,7 kilowattóra nettó kapacitás helyett már csak 66 kilowattóra felhasználható.

Nemcsak az autós szaksajtó olvasói értesültek arról, hogy tűzveszélyes lehet a 2024-ig körülbelül 70 ezer példányban eladott Jaguar I-Pace, hanem a biztosítók is. Róbert autójára évi 700-800 ezer forintért kötöttek volna cascót, ami az átlag feletti értékvesztés mellett nehezen lenyelhető béka, ezért nem is hosszabbított szerződést az addigi biztosítójával.

Olvasónk azt tervezte a vásárláskor, hogy hosszú ideig megtartja a még most is csak hétéves és alig több mint 120 ezer kilométert futott Jaguar I-Pace-t, hiszen a napelemes töltésnek köszönhetően fillérekbe kerül az üzemeltetése. Az utóbbi évek fejleményei miatt azonban bizonytalanná vált, hogy valaha kaphat-e új akkumulátort az eredeti helyett, ezért felmerült, hogy inkább eladná az autót. Az Autopalace márkakereskedésben azonban azt mondták neki, hogy nem számítják be és nem is vásárolják fel az I-Pace-t, mert feketelistás.

Megkérdeztük a céget, ahonnan azt a választ kaptuk, hogy feketelista ugyan nem létezik, de valóban megválogatják, hogy milyen használt autókat vásárolnak meg. A magyarázat szerint az I-Pace piaci helyzetét nehezíti, hogy sok példánya került használtként Magyarországra, az árak rendkívül változékonyak, ami jelentős üzleti kockázatot hordoz. Az Autopalace szerint az sem javít a helyzeten, hogy Nyugat-Európában sok elektromos Jaguart hirdetnek akkuhibával, és a cégnek eddig is számos problémát okoztak az úgynevezett szürke importból származó autók.

Ezzel szemben a márka kelet-közép-európai importőre, az Autowallis, illetve az alá tartozó Wallis British Motors Jaguar Land Rover márkakereskedés és szerviz azt nyilatkozta a Telexnek, hogy a cégnél nincs olyan tiltólista, ami kizárná a használt I-Pace-ek felvásárlását vagy beszámítását. Az efféle megállapodások feltételeit az autó kora, állapota és egyéb általános tényezők határozzák meg.

A Wallis British Motors márkaszervizében olvasónk autóján történt beavatkozásokról is részletes felvilágosítást kaptunk az importőrtől. Mint írják, a korábbi vizsgálatok nem igazolták, hogy hibás az akkumulátor. A legutóbbi szoftverfrissítést augusztusban végezték el, azóta viszont nem látták Róbert autóját, de többször keresték olvasónkat, hogy további vizsgálatokról egyeztessenek vele. Róbert megkereste a Békéltető Testületet is, de itt azért nem ért célt, mert nem a Jaguar magyar importőrén, illetve márkakereskedésén keresztül vásárolta az autót, így a cégekkel nem áll ilyen típusú szerződéses viszonyban.

Érdekesség, hogy amikor a Wallis British Motors vizsgálta a Jaguar töltési tulajdonságait, akkor megfelelőnek találták a töltési sebességet, máskor viszont nem vizsgálták ezt a funkciót. Az Autowallis a Telexnek küldött válaszában elismerte, hogy azért kellett kicserélni az egyik cellamodult, mert annak hibája, pontosabban az ilyen esetben működésbe lépő védelmi funkció miatt nem lehetett 72 százaléknál jobban feltölteni az akkumulátort. A további esetleges hibaüzenetek hátterét viszont nem volt módja felderíteni a márkaszerviznek – áll a válaszban. A magyar importőr tudomása szerint itthon eddig 114 Jaguar I-Pace szoftverfrissítését végezték el összesen.

Az Autowallisnak nincs tudomása az olvasónk által tapasztalttal teljesen azonos, többszörösen összetett hibajelenségekkel járó esetről. Az pedig a diagnosztikai vizsgálatok eredményétől függ, hogy kicserélik-e a teljes akkucsomagot egy kifejezetten az LG Chem akkuk gyártási hibájában érintett autóban. A márkaképviselet azt javasolja, hogy akinek az autóján nem a legfrissebb szoftver fut, az ne töltse 90 százalék fölé az akkumulátort, ne parkoljon épületek és építmények közelében, illetve csak kültéren töltse az elektromos Jaguarját.

Ez azt jelenti, hogy aki megkapta az utóbbi két (H570-es és H571-es kóddal azonosított) frissítést is, annak a hivatalos álláspont szerint nincs oka az aggodalomra. Másfelől viszont nem megnyugtató, hogy az érintettek csak akkor reménykedhetnek az ingyenes akkucserében, ha az eredeti LG Chem-féle áramforrás eléggé tönkrement ahhoz, hogy a gyártó hajlandó legyen fedezni a csere költségét. Az akkugarancia feltételei közt nemcsak 8 éves időtartam szerepel, de 160 ezer kilométeres futásteljesítmény is tartozik hozzá, és a Jaguar akkor engedi ingyen kicserélni a teljes akkumulátort, ha a kapacitásának az eredeti 70 százalékára csökkenésekor még érvényes az akkugarancia.

Azok az autósok, akik maguk kénytelenek fizetni a cseréért, jelenleg nettó 20,8 millió forintért juthatnak hozzá egy teljesen új akkupakkhoz, egy modulért pedig körülbelül 623 ezer forintot kell fizetniük. Az előbbi cseréje 10 munkaórát vesz igénybe, egyetlen modulé viszont 20-25 órán át tart, feltehetően azért, mert ehhez ki kell szerelni a teljes akkumulátort, majd áramtalanítás után szakszerűen szét kell bontani, és mindezt fordítva is el kell végezni az új cellacsoport beépítésekor.

A kétféle javítás bruttó végösszegét a márkaszervizek munkadíja, az I-Pace pontos kivitele, illetve az esetleges egyéb műveletek befolyásolják – áll a cég válaszában, de nem nehéz kiszámolni, hogy a teljes akkucsere költsége 25-30 millió forint körül alakul, és az utóbbihoz esik közelebb. Az importőr szerint eddig senki nem fizetett ilyen jellegű javításokért a hivatalos magyar Jaguar márkaszervizekben. Ugyanakkor elég baljós, hogy miközben a használt I-Pace-ek ára meredek lejtőn szánkázik lefelé, a gyártó igyekszik egyedi esetekként kezelni az LG Chem-ügyet, noha a legbiztosabb megoldás az lenne, ha minden érintett autó új akkucsomagot kapna, hogy gazdáiknak ne kelljen félelemben élniük.

Aki a mostani helyzetben úgy dönt, hogy megtartja és tovább használja az elektromos Jaguart, legfeljebb abban reménykedhet, hogy olyan hibajelenségeket azonosít majd a hivatalos szerviz, amik alapján a gyártó engedélyezi az ingyenes akkucserét. Ellenkező esetben akár el is adhatja az autót a gazdája, de Róbert ezt a lehetőséget elvetette, mert senkit nem szeretne olyan bizonytalanságnak kitenni, mint amibe ő került.

Kérésünkre elküldte az I-Pace elektronikus szervizadatait, ezek közt két ausztriai, illetve egy magyarországi márkaszervizben elvégzett kötelező karbantartás bejegyzései láthatók, utóbbi 90 ezer kilométer futásteljesítmény után, a javítási kísérletek, a szoftverfrissítések és a cellacsoport cseréjére vonatkozó információk viszont nem. Az importőr szerint ennek éppen az a magyarázata, hogy a visszahívásos javításokat elvégezték Róbert autóján, illetve a teljes képhez tartozik az is, hogy a bárki által online elérhető szervizinformációk adatvédelmi okokból eleve nem olyan részletesek.

Olvasónk hamarosan ismét elviszi a márkaszervizbe az autóját, mert az ügy kezdete óta folyamatosan csökken a hatótávja, és az egyéb kockázatok miatt sem lehet nyugodt.