Ezt a cikket a Telex és az autóMAGAZIN együttműködésének keretében olvashatják.
Nem kellett sok minden 2017-ben ahhoz, hogy valaki felfrissítse a Volkswagen kissé unalmas palettáját, az első generációs T-Roc laza magabiztossága elég volt ehhez. Nemrég megérkezett az új generáció, ami nagyobb és komolyabb autó, ráadásul augusztusban közel 12 ezret adtak el belőle az Európai Unióban, így ez lett a legkeresettebb új autó, egyúttal régóta a legnépszerűbb új szabadidő-autó is. Elvileg nincs mitől tartania a kategóriatársával, a Renault Capturrel szemben – ideje összehasonlítani őket.
A Volkswagen mérnökei kifejlesztették a világ legsikeresebb padlólemezét, aminek az összetevőit egy A4-es lapra írták fel. A VW a Bogár platformvázától kezdve a mai napig az építőkockaelvet követve használja a moduláris rendszereket, és a T-Roc is ennek a legfrissebb, MQB Evo változatára épül.
A Renault-nál a platformkorszak 1961-ben indult el igazán az R4, F4, F6 és R6 modellekkel. Ma a CMF modulok kötik össze a teljes Renault‒Dacia‒Nissan‒Mitsubishi családot, a 2020-ban bemutatott Captur esetében ez a CMF-B platform, ami sima, enyhe és teljes hibrid benzinesekkel is felszerelhető.
A tesztre az új Full Hybrid hajtáslánccal érkezett a Renault. Bár a Volkswagen két teljes értékű hibrid változatot is bemutatott a T-Rocból, ezúttal az enyhe hibrid hajtáslánccal hasonlítottuk össze a Renault-val.
A Captur az időzített nyugalom
Az okos és szerény Captur extravagáns vonásai közé tartozik egy érdekes funkció, ami a belső hangulatvilágítás színét 30 percenként az ember biológiai órájához igazítja. A Renault más téren is gondoskodik a fedélzeti jólétről. Az index hangereje változtatható, aminek érezhetőbb hatása van, mint a hajtáslánc vagy a kormányzás karakterisztikájának. Ráadásul öt, kifejezetten erre a célra komponált – nevezzük így – hangélmény közül választhatunk a tisztán elektromos üzemmód használatakor. A Captur olyan előrelátásra is képes, ami a navigációban beállított útvonal következő hét kilométerét pásztázza, a vezérlés ugyanis folyamatosan erre a távolságra optimalizálja a hajtáslánc működését.
A Renault-nál egyébként sem fukarkodtak a technikai fejlesztésekkel. A korábbi 1,6-ról 1,8 literesre növelt lökettérfogatú, négyhengeres szívó benzinmotor 109 lóerőt és 172 newtonmétert tesz be a közösbe a korábbi 94 lóerő és 125 newtonméter helyett. A hibrid hajtáslánc rendszerteljesítménye 156 lóerő, de a villanymotorjai, a 36 kilowattos hajtómotor és a 15 kilowattos indítómotor-generátor változatlanok maradtak. Ez utóbbi másodállásban a két egységből álló Multi-Mode váltó vezérlését is végzi. Ezek közül az egyik kétfokozatú és a villanymotorhoz tartozik, a másik négyfokozatú és a benzineshez. Összesen 15-féle hajtásvariáció jöhet létre a párhuzamos és a soros hibrid üzemmódokban, az autó 8,9 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 kilométer/órára, a végsebessége pedig 180 kilométer/óra.
A rendszer képes a villany- vagy a benzinmotorral önállóan hajtani az első kerekeket, de a kétféle motor akár közösen is mozgathatja a Renault-t, ilyenkor az elektromos oldal besegít a benzinesnek. Ez utóbbi gyakran generátorként is működik, aminek az energiáját egy 1,4 kilowattóra kapacitású akkumulátor tárolja, hogy a villanymotor onnan nyerjen áramot, amikor erre van szükség. A hajtási módok jól összehangolt adok-veszek játéka csak sietős tempónál válik kissé rendezetlenné. A B fokozaton keresztüli erősebb visszatápláláson kívül nincs lehetőségünk beleszólni a dolgok menetébe, de a rendszer bonyolultságát látva ez valószínűleg inkább zűrzavart, mintsem javulást okozna.
Bár a hibrid rendszert nem sietésre tervezték, ez nem gond, mert a gyors tempóval a kevéssé precíz, visszajelzést alig adó kormányzás és a kényelemre hangolt futómű sem tudna mit kezdeni. Ezzel szemben a Captur kiemelkedően jól bánik az energiával. A hosszú elektromos hajtási fázisoknak köszönhetően az autó a teszt során száz kilométerenként átlagosan csak 5,6 liter benzint fogyasztott, a takarékos vezetéssel teljesített tesztkörön pedig beérte 4,2 literrel.
Összességében a Captur kellemesen harmonikus autónak bizonyult. Kezelése magától értetődő, a tologatható hátsó üléspadnak köszönhetően okosan variálható, a beltere pedig nagyon rendben van azzal együtt is, hogy az ülések elöl és hátul is kevéssé támasztják meg az utasokat, és a kényelmük sem az igazi. Ezt a gyengeséget el lehet fogadni, hiszen a gazdagon felszerelt tesztautó negyedével olcsóbb a Volkswagennél, az üzemanyagköltségei is kedvezőbbek, ezzel abszolút hozza a kor elvárásait.
Van viszont még egy fontos tudnivaló a típussal kapcsolatban: hiába tartozik azonos kategóriába a Volkswagen T-Roc-kal, a tengelytávja ugyan 2639 milliméter, így egy centivel hosszabb versenytársáénál, a csomagtere viszont alaphelyzetben csak 326 literes, ami nem teszi éppen ideális családi utazóautóvá. A hátsó ülések ledöntésével a raktér több mint 1,2 köbméterre növelhető.
A T-Rocban semmi sem enyhe
Semmi sem nehezítheti meg jobban egy modell karrierjét, mint a meglepetésszerű siker. Márpedig a T-Roc 2017-es startja pontosan ilyen volt. Kevesen számítottak erre, hiszen a kis kategóriás szabadidő-autó egyfajta könnyed vidámsággal lépett színre. Ezzel a stílussal a VW a Golf II Country óta megpróbálkozik néha, hogy aztán mérnöki túlgondolással újra kiirtsák. Az első T-Roc viszont csak Németországban több mint 400 ezer példányban kelt el, olykor átmenetileg még a Golfot is lepipálta. Így a Volkswagen nem lázadásra hangolta a T-Roc második generációját, hanem egyértelműen bestsellernek lett tervezte.
Ennek érdekében 12,2 centivel megnyújtották az elődjéhez képest, amivel már a kompakt osztály méreteit súrolja. A növekmény nagy része az orr- és a farrészt hosszabbítja meg, de a csomagtér térfogata érezhetően, 30 literrel növekedett, így most már alaphelyzetben is 475 literes, ledöntött hátsó ülésekkel pedig több mint 1,3 köbméter a kapacitása. A korábbinál 3,9 centivel nagyobb, 2629 milliméteres tengelytáv ellenére négy, alkalmanként öt felnőtt megfelelően, de alig lazábban fér el, mint eddig. Cserébe a hosszú távon is kényelmes első üléseken és három részre osztható hátsó padon foglalhatnak helyet.
A beltér kialakítása a nagyobb Tiguan és az annál is nagyobb Tayron stílusát követi. Minden olyan, mint általában a mai Volkswageneknél. A fedélzeti rendszer kezelhetősége javult, az infotainment képernyőjén dedikált gomb van a sebességtúllépésre figyelmeztető csipogó elnémítására, és van forgógomb a hangerőnek, valamint a menetmódoknak is, de még nem teljesen akadálymentes így sem, hiszen például maradt néhány érintőcsúszka.
A modellpaletta egészére bejelentett, jobb minőségű anyaghasználati törekvéseket a kategória szintjére skálázták vissza. Minden egy kicsit menőbb az eddiginél, de itt-ott még mindig sok a kemény műanyag. Ráadásul van, ahol hirtelen romlik a minőség, így például a tesztautó tanksapkájának nyitásakor egyszerűen lefordult a helyéről a zárófedél műanyag borítása. Ez nem tragédia, de jelzi, hogy a nagy bejelentések önmagukban még nem oldanak meg mindent.
Mi az, ami ténylegesen változott? A T-Roc sokkal átfogóbb asszisztensrendszert kapott elődjénél. Autópályán képes magától sávot váltani, távirányítással kiáll a parkolóból, miközben megjegyzi az utolsó 50 méteren végzett manővert, kiszálláskor figyelmeztet a hátulról érkező autókra/motorokra/kerékpárokra, a LED-mátrix fényszórói kiválóan világítanak, a DCC (Dynamic Chassis Control) nevű adaptív futómű pedig 15 fokozatban állítható egyénileg a puhától a keményig. A DCC hatása a T-Roc esetében kevésbé látványos, mint a nagyobb modelleknél, de azért a Sport és a Comfort menetmódok között érezhető a különbség. Ugyanakkor a Volkswagen nem simítja el ügyesebben az úthibákat, mint a Captur.
A T-Roc orrában a legfrissebb, 150 lóerős 1.5 eTSI-t, vagyis a konszern négyhengeres, közvetlen befecskendezéses, turbós benzinmotorját találjuk. Ez a blokk igazi technológiai tűzijáték. Változó geometriájú a turbója, részterhelésnél lekapcsolja a 2-es és a 3-as hengereket, Miller-ciklusban is működhet, ami a szívószelepek korai zárását jelenti, és 350 baros a befecskendezése. Munkáját egy 48 voltos enyhe hibrid rendszer támogatja szíjhajtású indítómotor-generátorral és pufferakkuval. Ez gyűjti össze a visszatápláláskor a mozgási energiát vagy a terhelési pont eltolásával a többletenergiát. Utóbbinál a négyhengeres a szükségesnél magasabb, de jobb hatásfokú fordulatszám-tartományban dolgozik, közben a generátort forgatva tölti a pufferakkut.
Mindez mit hoz a konyhára? Hát, nem sokat. Bár a helyenként darabos, hétfokozatú, dupla kuplungos (DSG) váltó a spórolási törekvéseket azzal támogatja, hogy guruláskor gyakran és olykor rossz ütemben üresbe kapcsol, a T-Roc az ökokörön 5,3, az összesített tesztátlagban pedig 6,3 liter benzint kért száz kilométeren, így egyértelműen többet fogyaszt a Capturnél. Igen, dinamikusabbnak érződik, de a mindennapokban sosem igazán gyorsabb. Ez az autó is 8,9 másodperc alatt gyorsult százra, végsebessége pedig hivatalos adat szerint 212 kilométer/óra.
Mindig sportosabb a Renault-nál, és további jó hír, hogy közvetlenebb kormányzásának köszönhetően sok érzéssel és precízen kanyarodik, a felépítmény mozgásait pedig szorosabban kontrollálja. Mindez növeli a menetbiztonságot, így a menetstabilizáló rendszernek (ESP) is csak ritkán, jól időzítve kell beavatkoznia – ellentétben a Capturével, ami korábban és szigorúbban fegyelmezi a vezetőt. Ezen kívül a VW érezhetően vehemensebben is fékez.
Összességében tekintélyesebb, kényelmesebb, biztonságosabb és valamivel tágasabb autó lett a T-Roc, mint elődje, de jelentősen drágább is, hiszen az alapára 10,5 millió forint, az általunk kipróbált motorral szerelt tesztautó Style felszereltséggel pedig még importőri kedvezménnyel is több mint 14,5 millióba kerül. Ezzel szemben a Renault Captur alapára alig 7 millió forint, amit a hibrid hajtáslánc 10,4 millióra növel. A mostani összevetésben a Volkswagen T-Rocot találtuk jobbnak, mert kényelmesebb, agilisabb, jobb asszisztensekkel látták el, és még a fékrendszere is jobb a Renault-énál. A Captur viszont sokkal kevesebbe kerül, takarékosabb, és a fékeket, valamint az ülések kényelmét leszámítva tartja a lépést legfontosabb versenytársával.
