A dízelpiac haldoklik, az Audinál mosolyognak: a csúcsdízellel próbáltuk ki az új Q7-et
Mielőtt hazautaztunk az új Audi Q7, a márka második legnagyobb SUV-jének nemzetközi bemutatójáról, tettem vele még egy kört, mert kíváncsi voltam, hogy valóban csak a beállítástól függ-e, mennyi motorhang szűrődik be az utasterébe. A fejlesztők sok energiát fektettek abba, hogy az autóipar kegyetlen viharaiban is olyan legyen az összkép, amitől az európai léptékben mérve óriási SUV vevőköre az autóipar eddigi sarkköveinek megbillenése közben sem fordítja el a fejét. Bőven jutott szigetelés a karosszériába, de lelövöm a poént: ez a motor sosem igazán csendes.
A 33,5 millió forint alapárú harmadik generációs Q7 európai kínálatban egyelőre kizárólag dízelmotoros változatban szerepel majd, miközben az európai dízelpiac meredeken zuhan, jelenleg az új autók mindössze 7,5 százalékát szerelik ilyen motorral. Bár a Pozsonyban gyártott Q7-hez a győri üzemben készülő, EA897evo4 jelzésű, háromliteres, hathengeres dízelmotor csúcstermék a műfajon belül, hiába állítottam komfortmódba az autót. Ez lehet a benyomásuk azoknak is, akik ezzel a negyedik generációs V6-os TDI motorral rendelnek A6-os vagy Q5-ös Audit, mert azokban is elérhető.
Az alapjáraton jellegzetes kerregés nemcsak mellette állva volt intenzívebb az ideálisnál, de akkor is, amikor gombnyomással becsuktam a felárért elektromos mozgatású vezetőoldali trezorajtót, és elindultam. A Q7 kvázi luxusautó, ebben a kategóriában szigorúbbak a zajjal kapcsolatos elvárások, mert az emberek milliókat fizetnek pusztán azért, hogy nyugiban jussanak el a térben egyik helyről a másikra.
Az utóbbi években sok kritika érte az Audit, mert egyesek szerint romlott az autói utasterének minősége, illetve minőségérzete. Erre a Q7 fejlesztőcsapatában is megemelkedhettek a szemöldökök, mert a tesztautók bőrhatású és vászonszerű szövetkárpitozása kifejezetten ízléses. Jó ránézni a teljesen új, hűthető-fűthető első ülésekre, a vezető fejtámlájába épített hangszóróból szólnak a navigációs utasítások, és egy teljes nap után sem elgyötörten szálltunk ki.
A Volkswagen-konszernen belül van még fölfelé ugyan a Q7 után, hiszen a nemrég bemutatott Q9 még nagyobb, így az az Audi új csúcsmodellje, eddigi 20 éves története miatt mégis erős a Q7 szimbolikus szerepe. Magyar szemmel ez egy fenyegetően nagy jármű: több mint 5 méter hosszú, vagyis 34 centivel túlnyúlik az eggyel kisebb Q5-ön, a tengelytávja pedig közel 3 méter, ami 17 centivel haladja meg a kisebb modellét.
A vezető előtti fekvő műszerfalkijelzővel, a többféle jelzésképre beállítható head-up kijelzővel, a központi és a jobb első ülés előtt található fekvő kijelzővel együtt az Audi is ott tart ezen a téren, ahol a konkurencia: manapság eladhatatlan egy ilyen drága autó komoly infotainment nélkül. A kijelzők képe éles, napsütésben is jól olvashatók, és megfelelő a színtelítettségük is. Az utasén mehet a navigáció, de akár filmet is nézhet rajta, ez tehát nem értelmetlen megoldás.
Az olcsóbb Q7-változatok acélrugós felfüggesztéssel, a drágábbak viszont légrugókkal készülnek, mi utóbbiakat próbáltuk ki. A dinamikus, gazdaságos, illetve kényelmes menetmódok nemcsak a futómű beállítására hatnak, hanem a kormányzás és a gázreakciók közvetlenségére, illetve a nyolcfokozatú automata váltó programozására is. Amikor lendületesen akarunk menni a Q7-tel, magasabb fordulatszámon várja a tűzparancsot a motor, a kormányzás gyors lesz, a futóműnek köszönhetően pedig sokkal kisebbnek és játékosabbnak tűnik ez a nagy dög, mint amit feltételeztünk. Kifejezetten jó vele a hegyi utakon menni, mert nem dülöngél a kanyarokban, és a kormányreakciók is segítik a gyors irányváltásokat.
Sem futóműzajt, sem komoly gördülési zajt nem hallani menet közben. A francia–svájci határvidéken kijelölt vidéki utakon is csak akkor szűrődött be valami a külvilágból, amikor kavicsokkal felszórt szakaszon hajtottunk át, leszámítva persze a motort, mert az tényleg minden tartományban hallat magáról. A kerekek minimum 20, felárért akár 23 colosak, így az úthibák átlépése sem okoz gondot, és nem is zötyög a karosszéria, ami viszont részben szintén a futómű hangolásának köszönhető, és persze ott a tömeg is, ami 2,4 tonna.
Kár, hogy a motorhang 2000/perc fölött tolakodóvá válik. Kevésbé veszi ezt rossz néven, aki nem a dízelséget, hanem a hat henger összhangzatát hallja, aki viszont a csendhez köti a prémiumminőséget, az jobban jár, ha megvárja az európai kínálatba később érkező hat- és nyolchengeres benzineseket, illetve a plug-in hibrid Q7-et. További megoldás lehet, hogy marad a dízelnél, de mindig komfortmódban használja, ahol kifejezetten lágyan veszi az akadályokat, és egy almenüben külön halkabbra lehet venni a máskor mesterségesen felerősített motorhangot is. Gazdaságos módban akár vitorlázhatunk is, ilyenkor gurulás közben teljesen leáll a motor egy rövid időre.
Újdonság az adaptív menetmódválasztás lehetősége, ami folyamatosan állítgatja a hajtáslánc, a kormányzás és a felfüggesztés működési paramétereit, sőt még a navigációban szereplő útadatokat is figyelembe veszi. Így például sportos vezetés közben, kanyargós részhez érve összekapja magát az autó, nem kell lassítani és átállítani dinamikus módba, majd azonnal a kezünkbe adja a 630 newtonméter forgatónyomatékot.
A Q7 több mint húsz éve ikonikus modell a Volkswagen-csoportnál, igaz, minden nagy SUV megítélése vegyes Európa-szerte, ahogy a Mercedes GLE-é és a BMW X5-é is. Egy ilyen nagy autó lakott területen nyűg a használójának és provokatív területfoglalás a környezete szemében. Amikor viszont sokat mennek vele, minden részlete a helyére kerül. A gyártók több mint húsz éve elkövették az ősbűnt a szabadidő-autók népszerűvé tételével, azóta viszont sokat finomítottak az SUV-k kezdeti bárdolatlanságán, és az előírások szigorodásával ezeknek a környezeti lábnyoma is kisebb lett.
A Q7 fő célpiaca nem Európa, hanem az Egyesült Államok és Kanada. Ezekben az országokban vették meg a tíz év alatt több mint hétszázezer példányban eladott korábbi generáció nagyjából 40 százalékát. Mégsem lényegtelen, hogy Európában kinek szánja az új típust az Audi. A német életformához passzol, hiszen ott az átlagos munkavállaló napi 51 percet és 33 kilométert tölt ingázással az otthona és a munkahelye közt, ezzel felfelé húzza az európai uniós átlagot. A távokat többnyire autópályán teszik meg a németek, és mivel tartanak a villanyautók töltési nehézségeitől, a dízeleknek még akkor is van némi esélyük a következő években, ha közben felnőttek a feladathoz a plug-in hibridek is, amelyekben kevés kivételtől eltekintve kulturált benzinmotor van.
A Q7-ben bemutatkozó és később a Q5-be is bekerülő, 245 és 299 lóerős V6 TDI MHEV motorcsalád nagyon összetett, de a szűkülő piacon, az Euro 7 környezetvédelmi norma közelgő bevezetése miatt hosszú távon eleve csak így van esélye. Az új dízelt a hagyományos, kipufogógázzal hajtott turbófeltöltőjük mellett egy 48 voltos elektromos feltöltővel is felszerelték. Utóbbi gyorsabban pörög fel a hagyományos turbónál, így az autó hamarabb szedi össze magát a gyorsításhoz.
Részben az alacsony károsanyag-kibocsátás, részben az induláskor hasznosítható vonóerő érdekében 18 kilowattos segédhajtást is építettek a minden kivitelben quattro összkerékhajtással gyártott Q7 V6 TDI-be, ami a Mercedes hasonló rendszerétől eltérően önállóan, tehát a váltómű közbeiktatása nélkül tudja mozgatni az autót. Ez csökkenti a mechanikus veszteséget. A felsoroltakon kívül indítógenerátor is segíti a motor hatékony működését, ami viszont általános megoldás.
Az új TDI legnagyobb forgatónyomatéka 1750-től 3000/perc fordulatszámig elérhető, ezért a Q7 akár hét utassal és a háta mögött 3,5 tonnás vontatmánnyal sem fogy majd ki a szuszból. Összességében így sem nevezhető sportosnak, mert bár álló helyzetből 6 másodperc alatt gyorsul 100 kilométer/óra sebességre, ez manapság nem kiugró adat, sőt a most már húsz év körüli ősmodellek közt is találunk olyat, ami lekörözi az újat. Annak idején az első Q7-ben jelent meg a Volkswagen-csoport megalomán, tizenkét hengeres dízele, ami erősebb és gyorsabb a hathengeresnél, közvetlen utódja viszont nem volt.
Az új hathengeres dízelmotor környezetvédelmi szempontból is teljesen más ligába tartozik, mint elődei. Kilométerenként átlagosan 206 gramm szén-dioxidot bocsát a környezetbe, ami jelentősen kedvezőbb, mint a hasonló teljesítményű benzineseknél, és nagyjából a korábbi háromezer köbcentis dízelek kibocsátási szintjén mozog. A harmadik generációs Q7 dízele akár HVO100 típusú, kizárólag természetes alapanyagból előállított gázolajjal is használható. Ilyen üzemanyagot tavaly nyár végén már körülbelül 350 helyen lehetett tankolni Németországban, Ausztriában is működik néhány tucat biodízelkút, vagyis nem csak papíron és a dízellobbi szép ígéreteiben létezik. Magyarországon egyelőre nem forgalmazzák a kutak ezt az üzemanyagfajtát, mert a jogszabályok nem teszik lehetővé.
A kényelmen kívül a praktikum is sok vevőt szerezhet a tehetős autósok közt az új Q7-nek, hiszen egyrészt 80 literes tankjával akár ezer kilométert is megtehetünk megállás nélkül. Másrészt attól függően, hogy öten, hatan vagy heten utaznak vele, tisztességes a csomagtartó mérete is. Az első ülések fejedelmi kényelműek, de a második üléssorban is óriási, úgy értem, fölöslegesen nagy a tér a fejnek és a lábaknak. Az ülőlapok és a háttámlák sem olyan keskenyek, mint egy családi átlagautóban, ráadásul nemcsak a klíma kapott a második sorban is igényes kezelőfelületet, de a részben elektromosan mozgatható ülések kezelése is egyszerű.
Ahogy a Q5, úgy az új Q7 esetében is az intelligens mátrix-LED-es fényszórók, illetve az intelligens OLED-rendszerű hátsó lámpák az autóba épített technológia leglátványosabb elemei. Az első lámpák tulajdonképpen vetítőgépek, amelyekben oldalanként 25 600, egyenként vezérelhető fénypont található. Ezekkel nemcsak a hagyományos megvilágítási feladatokra képes a rendszer, hanem figyelmeztető ábrákat vetít velük az úttestre, illetve álló helyzetben érdekes animációkat futtathatunk rajtuk.
Az itthon több mint 2,1 millió forintos Tech pro csomaghoz járnak az intelligens funkciók, ezek nélkül körülbelül 900 ezer forintot kérnek a mátrix-LED-es és az OLED-es lámpákért az autó alapárán felül. Aki a drágább megoldást választja, az éjszaka az autó mellé vetített irányjelző fényekkel figyelmeztetheti a többi közlekedőt a kanyarodási szándékára, az intelligens hátsó lámpák pedig oldalanként 436 szegmensből állnak, így szabadon programozhatók.
Öt emberrel a fedélzeten több mint 700 liternyi csomagtérrel gazdálkodhat, aki a hétülésest választja. Ilyenkor a harmadik sor üléseit be lehet hajtani a csomagtér padlójába, amikor pedig csak ketten indulnak útnak, az Audi óriása akár közel két köbméter csomagot is elnyelhet. A Magyarországon főként másod-harmad kézben felbukkanó korábbi Q7-ek életútjából kiindulva arra számíthatunk, hogy pár év alatt válik majd megszokottá az új generáció is, addig biztosan megérkeznek a benzinesek, a használt példányok ára pedig a töredéke lesz az újakénak.
Ez szintén műfaji sajátosság: a prémium- és luxusautók értékvesztése átlag feletti, egy Audi Q7 értéke öt év alatt nagyjából a felére csökken, ami nem az autó hibája, egyszerűen csak megváltozik körülötte a potenciális vevőkör összetétele. Idővel már nem azok kattintanak a hirdetésére, akik újként besétáltak a szalonba, és megrendelték hozzá az elsötétedő tetőablakot és a Bang and Olufsen hifirendszert, hanem azok, akik úgy érzik, hogy mutatni kéne a jómódot, de töredékáron, ha lehet. Reméljük, hogy közülük is mindenki tisztában lesz azzal, hogy a csúcsdízel 8 liter/100 kilométer körüli átlagfogyasztása mellé jelentős karbantartásigény társul!
