A világ legnépszerűbb autójának nem az igényesség a titka. De akkor mi?

Bár a kínaiak falatonként ennék meg a történelmi gyártók piacát, a Toyota biztonságos távolságból nézi a globális autóipar átrendeződését. Egyelőre nem szorul rá, hogy nagy lépésekben újítsa meg tömegmodelljeit, ahogy az árversenyben sem kell súlyos áldozatokat hoznia. Ehhez olyan biztos pontokra van szüksége, mint a RAV4, amelynek hatodik generációja idéntől kapható, és bár első látásra más a formája, mint a 2018-tól gyártott elődjéé, már a méretbeli azonosságuk is árulkodó.

Mindkét kompakt SUV 4,6 méter hosszú, 1,8 méter széles, és 2,7 méter körüli a tengelytávjuk, hiszen mindkettő a Toyota New Global Architecture (TNGA) platformra épül, igaz, az újabb generáció a továbbfejlesztett változatra. Azért szokatlan ez a folytatólagosság, mert más gyártók részben éppen méretnöveléssel igyekeznek megtartani a vevőiket két modellváltás közt, esetleg erősebb motorokhoz nyúlnak, ráadásul az előző RAV4 frissítésekkel ugyan, de hét éven át volt a piacon. Az új, hatodik generáció zárt hibrid hajtásláncának rendszerteljesítménye összkerékhajtással 194 lóerő, az előzőé viszont még több mint 205 volt. A csökkenés magyarázata, hogy a hajtásláncot a szigorodó károsanyag-kibocsátási előírásokhoz igazították.

Tavaly több mint egymillió RAV4-et adtak el világszerte, így ez volt a legkeresettebb új személyautó. Nemcsak a hozzá képest ultramodern Tesla Model Y-t előzte meg, de a bolygó minden pontján ismert Corollát, illetve a többi négy és fél méter körüli, hagyományos hajtású szabadidő-autót is. Az igényes váltóik miatt finomabb működésű Volkswagen Tiguanból és Hyundai Tucsonból például csak feleannyi fogyott, mint a RAV4-ből. A jelentős történelmi előzmények nélkül próbálkozó kínaiak még nem jutottak el ilyen darabszámokig, de ez a kegyelmi állapot nem tart örökké, ezért Szató Kodzsi, a Toyota igazgatótanácsának elnökhelyettese azt javasolta a japán autógyártóknak, hogy közös alkatrészszabványokat dolgozzanak ki, hogy ezzel is növeljék versenyképességüket.

Az észak-amerikai vevők imádják a dobozszerű Toyotát, tavaly csak két teljes méretű pickup előzte meg az eladásokban, így ott 480 ezer példánnyal a harmadik legnépszerűbb típus, egyben a legnépszerűbb szabadidő-autó volt. Európában az élmezőny közelében sincs a RAV4, itt a Volkswagennek és más helyi márkáknak áll a zászló. Van viszont két fontos különbség a Toyota fejőstehene és az átlagos kompakt SUV-k közt, amikről érdemes tudni a nagy döntés előtt.

Az egyik a beltér minősége. Bár a magyar importőrtől származó GR Sport kivitel üléseit piros varrással és Alcantara hatású szintetikus bőrkárpittal dobták fel, ez nem sokat javít a komor összhatáson. A sportváltozat első ülései fűthetők, a vezetőé elektromosan mozgatható, de ha ülésszellőztetést is szeretnénk, akkor a Style kivitelű RAV4 a jó választás. Az utastér felületei többnyire olcsó, kopogós műanyagból készültek, itt-ott felfedezhető némi műbőr, de a szögletes formák csupán célszerűek, amúgy fantáziátlanok.

A japán következetesség az infotainment rendszeren is érezhető. A hatodik generációs RAV4 új, Arene elnevezésű fedélzeti szoftverének legtöbb funkcióját távolról is lehet frissíteni, tehát nemcsak a navigációt és a hangvezérlést, de a vezetéstámogató rendszereket is. A GR Sport központi kijelzője 12,9 colos, a régi változaté mindössze 10,5 colos volt, nagyobb lett a head-up display képe is, a menü és a navigációs térkép látványvilága viszont változatlanul a régebbi autókéra emlékeztet.

Az összes funkció logikusan működik, nem kell percekig barangolni a menüpontok közt, hogy megtaláljuk a megfelelő beállításokat, a telefonpárosítás is gyorsan sikerül, és a rendszer rögtön felajánlja a tükrözés lehetőségét, de egyetlen érdekes vagy jellegzetes grafikai megoldás sincs az érintőkijelzővel használható menüben. Valószínű, hogy sokan telefontükrözéssel fogják kezdeni az ismerkedést az autóval, és ezután nem is a fedélzeti navigációt használják majd.

Mivel a világ összes piacán hasonló kivitelű RAV4-et forgalmaznak, és a célközönség nem vágyik kísérletezésre, jó ötlet, hogy a vezető- és az utasoldali hőmérséklet beállítását hagyományos gombokkal végezhetjük, a légbefúvás erősségének és irányának állítási lehetőségeit pedig a képtér alsó sávján tartja a rendszer. Önálló gombokat kapott az első és a hátsó ablakfűtés is, a rádió ki-be kapcsolását, illetve a hangerőszabályzást pedig egy kis tekerővel oldották meg.

Az egyszerűség elvét vitték tovább a középkonzol alsó részén is: méretes kapcsolók a menetmód kiválasztásához, a lejtmenet-szabályozóhoz, illetve az EV módhoz. Ezt aktiválva a zárt hibridben alig több mint egy kilowattóra kapacitású hajtóakkumulátor tartalékaiból gurulhatunk egy kicsit benzinmotor nélkül. A téli és a terepmód aktiválásához szintén elég megnyomni egy-egy nagy gombot. Ezeket más gyártók többfunkciós tekerőgomb vagy menüsor alá rejtették volna, így viszont nem kockáztatta meg a Toyota, hogy egyesek nehezen ismerjék ki magukat a lehetőségek közt.

Praktikus, hogy a két 45 wattos USB-C csatlakozó az indukciós töltőtalp két oldalán kapott helyet, a vezető és a mellette ülő utas keze ügyében, ezeken felül a hátsó utasok is kapnak két töltőcsatlakozót. A kormánykeréken szintén hagyományos, jó nyomásérzetű gombokat találunk, ezekkel a menüben lépkedhetünk, állíthatjuk a rádiót, a továbbfejlesztett és egész jól használható vezetéstámogató rendszereket, illetve a sebességtartó automatikát.

Egyszerű használati tárgyként nagyon kézre áll a RAV4, autóként kicsit nehezebb megszeretni. A 2,5 literes, négyhengeres benzinmotor az új generációban is pofonegyszerű, nincs rajta turbó, lánc hajtja a vezérműtengelyeit. Teljesítménye 143 lóerő, amit az összkerékhajtású kivitelben egy 136, illetve egy 54 lóerős villanymotor egészít ki, amelyek az első, illetve a hátsó tengelyt hajtják. Az első kerekes Toyota teljesítménye értelemszerűen kisebb, abban csak egy villanymotor támogatja a benzinest, az összteljesítménye pedig 185 lóerő.

Mivel a Toyota-féle hibrid rendszerben bonyolult hidrodinamikus vagy dupla kuplungos váltó helyett csak az e-CVT nevű bolygómű összegzi a hajtási teljesítményt, érdemes óvatosan bánni a gázpedállal. Ha nem tapossuk, viszonylag finoman működik a hibrid, és jól adagolható a teljesítménye is, ha viszont igen, felbőg a benzinmotor, és csak lassan csillapodik a fordulatszáma, így másodpercekig jókora motorzaj jön az utastérbe.

Meg lehet szokni a fokozatmentes erőátvitel sajátosságát, de a toyotás hagyományok szerint biztosan fejleszteni fognak a zajszigetelésen, amikor pár év múlva felfrissítik a típust. Úgy talán kevesebb gördülési és szélzaj jön majd be az utastérbe, amikor autópályán haladunk. Az 1,7 tonnás autó 7,7 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre, ami minden helyzetben elég, de sportosnak még akkor sem neveznénk, ha a GR Sport futóművét feszesebbre vették a többi változatéhoz képest. Ezen 20 colosak a kerekek, az alapváltozaton pedig 18-asak, és a GR-en a kormányzás hangolása is közvetlenebb, valamint 20 milliméterrel szélesebb a nyomtávja.

A más hibridekhez képest kevésbé kulturált benzines-elektromos RAV4 bizalomgerjesztő hétköznapi közlekedési eszköz, de ehhez fontos, hogy tudjuk, hogy az egyszerűségéhez tartósság is társul. A korábbi szériák sokszor taxiként gyűjtik a kilométereket, amire ez az autó teljesen alkalmas. A csomagtartó alaphelyzetben több mint 500 literes, előrehajtott hátsó üléstámlákkal pedig több mint 1,6 köbméter a raktér mérete, és mivel az autó magas, a rakodás is könnyen megy, és a hátul ülőknek sem kell összehajtogatniuk magukat.

Budapesti taxiként használta az előző generációs RAV4 hibrid változatát a jelenleg a City taxinál dolgozó József, aki 400 ezer kilométert tett meg az autóval, meghibásodás nélkül. Ezután továbbadta egy kollégájának, aki 530 ezernél jár, és ő is elégedett. József kérésünkre elmondta, hogy az első olajcsere környékén garanciában cseréltek ki egy oxigénszenzort a márkaszervizben, 240 ezer kilométert bírt a gyári vízpumpa, de ezután sem vált mozgásképtelenné az autó, illetve két első stabilizátorpálcát kért a futómű, mást viszont nem. 80-100 ezer kilométerenként kellett első fékbetéteket cserélni, a hátsók 400 ezer kilométeren át elviselték a sok elindulást és főként megállást.

Ez általános tapasztalat a hibrid Toyotáknál, mivel a hibrid rendszer sokszor nem használja a hagyományos fékeket a lassításhoz, hanem visszatáplálja az akkumulátorába az ilyenkor felszabaduló energiát. A megkérdezett fővárosi taxis szerint a Toyota SUV-je lakott területen nyáron 5,5 liter körüli átlagfogyasztást produkált, ez télen az intenzív fűtés miatt 6,1 literre emelkedett, autópályán pedig általában 6,5 liter volt a száz kilométerre vetített átlag. Világszerte nagyon sokan szereztek a budapesti taxiséhoz hasonló tapasztalatokat a hibrid RAV4-ekkel, ezért nem véletlen, hogy ennek a típusnak is messze az átlag fölötti az értéktartása, a megbízhatóság és a tartósság pedig a jelek szerint ellensúlyozza az egyszerű konstrukció velejáróit, illetve az autó néhány spórolós részletmegoldását.

Miért ne vegyen inkább Corolla Touring Sports hibridet, aki 4,6 méter körüli kompakt családi autót szeretne, de tud élni a RAV4 GR Sport 18,5 centis hasmagassága és a feláras összkerékhajtás nélkül? Az erősebbik, kétliteres motorral szerelt, GR Sport felszereltségű Corolla kombi ötmillió forinttal olcsóbb az alapkivitelű RAV4-nél, az általunk tesztelt RAV4 GR Sporthoz képest pedig már 7,8 millió forint az árkülönbség a Corolla javára. A két típus nemcsak abban tér el egymástól, hogy a Corolla elsőkerék-hajtású és alacsonyabb építésű, így szorult helyzetekből nem olyan könnyű vele kikecmeregni, mint a RAV4-gyel, de abban is, hogy a kétliteres motor köré épített hibrid rendszere egy kicsit gyengébb, ráadásul az SUV-ben hátul sokkal több a fejtér, az oldalablakai pedig mindenhol rendes méretűek.

Amikor viszont a felsorolt szempontok nem elsődlegesek, akkor a Corolla kombiverziója tűnik jobb választásnak a márka kínálatában, esetleg a Corolla Cross, ami árban éppen a két típus közé esik, de mindkettőnél rövidebb. Bár a nálunk eladott Corollákat Nagy-Britanniában, az itt kapható RAV4-eket viszont Japánban gyártják, a gyakorlatban ennek nincs nagy jelentősége. Az pedig mindig a használón múlik, hogy képes-e megbékélni a toyotás egyszerűséggel, illetve az intenzív gyorsítás közben az utastérbe szűrődő motorzajjal.

Ha igen, hosszú évekig pontosan ugyanabban a stabil felhasználói élményben bízhat a RAV4 esetében is, ráadásul a fejlesztések a fogyasztást sem befolyásolták érdemben, az általunk mért átlag nagyjából egyezik azzal, amit a budapesti taxis tapasztalt az előző széria használatakor.

Aki több erőre és jobb szolgáltatásokra vágyik, vethet egy pillantást az új RAV4 plug-in hibrid verziójára is, ami akár 137 kilométert is megtehet tisztán elektromos hajtással, ezért aki otthon vagy a munkahelyén tudja tölteni, belátható időn belül viszontláthatja az összkerekes GR Sport kivitelek közti nagyjából 4 millió forintos árkülönbséget. A konnektoros RAV4 összkerékhajtással több mint háromszáz lóerős, kevesebb mint 6 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből százra, de az áráért már prémiumkategóriás hibrid SUV-ket is találunk a magyar kínálatban.