Leállítás után negyedórával gyulladt ki olvasónk villany Renault-ja, az importőr magyarázata logikus, de ijesztő
Percekig tartott, mire a tűzoltók a kiégett roncshoz rögzítették a csörlő drótköteleit, majd bevontatták egy piros konténerbe. A helyszín a XIII. kerület egyik mellékutcája, ahol június 10-én délután a gazdája leparkolta az öt és fél éves Renault Zoe villanyautót, majd tizenöt perccel később füst csapott fel a hátsó kerekek tövéből. Ezután lángolni kezdett az autó alja, és a tűz hamarosan átterjedt az utastérre is.
A Fővárosi Katasztrófavédelmi Igazgatóság lapunknak adott rövid tájékoztatása szerint a tűzoltók kiérkezésekor már szinte teljes terjedelmében égett az elektromos Renault. Két vízsugárral eloltották, majd egy úgynevezett merítőkonténerbe helyezték, és a XIII. kerületi Hivatásos Tűzoltó-parancsnokság udvarára szállították. Ott feltöltötték vízzel a konténert, hogy megakadályozzák az autó akkumulátorának visszagyulladását.
A tűzoltók a villanyautók tűzeseteinek kezelésére vonatkozó nemzetközi gyakorlatot követték. A többnyire lítiumion-akkumulátorral szerelt típusok sajátossága, hogy amennyiben az akkumulátoruk kigyullad, annak eloltása hosszú időt vesz igénybe, és ezután még órákig fennáll a visszagyulladás kockázata a roncsolódott akkumulátorcellákban zajló irányíthatatlan folyamatok miatt.
Olvasónk, Máté és felesége városi autójának sorsa megpecsételődött, hiszen amit nem tett tönkre a tűz, azt a víz végezte ki. Tanulságok viszont így is bőven vannak, noha a katasztrófavédelem eljárást indított az eset körülményeinek tisztázására, ami cikkünk írásakor még tart. A 2020 októberében Magyarországon újként forgalomba helyezett Renault körülbelül 10 millió forintba került, akkoriban nagyjából másfél-két kiskategóriás, benzines típust lehetett venni az árából. Olvasónk sokáig úgy gondolta, hogy érdemes többet költeni a család napi közlekedési eszközére, mert idővel visszahozza az árkülönbséget az alacsony fenntartási költségeivel.
Amikor leég egy villanyautó, és az ügy eljut a szélesebb nyilvánosságig, sokan hangoztatják, hogy minden villanyautó veszélyes, mert bármikor kigyulladhat. A témában készült eddigi kutatások többsége szerint valójában rendkívül alacsony a villanyautótüzek kockázata. Egy 2023-as tanulmányban arról írtak, hogy egymillió tűzesetből átlagosan mindössze 2,4 érint elektromos autókat.
A mélyebb adatelemzés azt is megállapította, hogy a feltárt esetek több mint 40 százalékában ismeretlen volt az elektromos típusokat érintő tüzek oka, abban pedig több, a témával kapcsolatos forrás is egyetért, hogy a jelenlegi villanyautók nem tűzveszélyesebbek, mint a hagyományosak. A Guardian 2022. novemberi cikke szerint a svéd védelmi minisztériumhoz tartozó Polgári Készenléti Ügynökség megállapította, hogy abban az évben 100 ezer elektromos hajtású és hibrid autóra mindössze 3,8 tűzeset jutott. Eközben az összes hajtási módot, tehát a benzines és dízelmotoros típusokat is beleszámítva 68 volt a tűzesetek száma, vagyis a villanyautók kigyulladásának kockázata elenyésző a többi autóéhoz képest.
Ezt a megállapítást támasztotta alá az ausztrál védelmi tárca által támogatott EV FireSafe globális kutatása is, ami szerint 2010 és 2020 között 0,0012 százalék eséllyel gyulladtak ki a világ különböző országaiban közlekedő villanyautók. A hagyományos üzemanyaggal működő járművek esetében ez a kockázat 0,1 százalék volt, ami több nagyságrendnyi különbséget jelent. Pontosabb módszerekre és megbízhatóbb statisztikákra, illetve több idősebb villanyautóra lenne szükség ahhoz, hogy egyértelműen lássuk a kétféle hajtási mód jelentette kockázatok közti arányokat. Mindenesetre aggodalomra egyelőre nincs ok, de néhány szempontot fontos tudni a villanyautók használatával és ellenőrzéseivel kapcsolatban.
Olvasónk Renault-jának maradványait a Duna Auto telepére szállították az alapos fürdetés után. Ott a gyártó előírásai szerint kialakított műhely szakemberei bontották szét az importőr szakértőjének jelenlétében, és a folyamatot végigkövette egy olvasónk által megbízott szakember is. Az erről készült vizsgálati jegyzőkönyv szerzője igazságügyi szakértő, aki ezúttal az importőr megbízásából dolgozott. Mint feltárta, a tűz az autó hajtóakkumulátorában keletkezett, majd innen terjedt át az utastérre, a motortérre és a csomagtérre, amik nem égtek ki teljesen.
Mivel a tűzoltók nem használtak oltólándzsát, vagyis azt az eszközt, amivel közvetlenül a felhevült akkumulátor belsejébe juttathatják a vizet, a szakértők utólag alaposabban megvizsgálhatták a megégett akkumulátort. Eltávolították a felső fémburkolatát, ami a 11-es és a 2-es cellacsoport fölötti területen átégett. A tűz a hátsó ülés alatt, az akkupakk tetején kialakított úgynevezett tűzoltónyíláson keresztül jutott az utastérbe. Ezt a nyílást néhány éve azért vezette be a Renault a villanyautóin, hogy szükség esetén ezzel könnyítse az oltást.
Az akkumulátorház alsó burkolatán három, egyenként körülbelül 10 milliméter mély horpadást találtak a szakértők. Az elszenesedett 11-es akkumodul roncsolásos eltávolítása után szabaddá vált az akkuház belső felülete, ahol szintén horpadást fedeztek fel a 11-es modul 2-es modulhoz közelebb eső részén.
A szakemberek szerint a tüzet az okozta, hogy az akkumulátorház burkolatán keletkezett horpadások elérték az érintett cellacsoportot. Ennek következtében a cellák egy része is deformálódott, ez zárlatot okozott, aminek következményeként túlmelegedett a modul, majd mivel 75 Celsius-fok fölött instabillá vált, úgynevezett hőmegfutás alakult ki, vagyis a melegedés felgyorsult, és ezért gyulladt ki a cellacsoport, majd az akkumulátor és végül az autó. A láncreakcióhoz hasonló jelenségről korábbi cikkünkben írtunk részletesen.
Bizonytalanság persze így is maradt az ügy okait illetően, hiszen a tűz megsemmisítette a Renault Zoe akkumulátorfelügyeleti elektronikáját, az úgynevezett BMS modult, és elégette ennek biztonsági egységét, a BMS Safetyt is. Bár a vizsgálat során nem tudták kiolvasni az ezekben tárolt hibaüzeneteket, a jelentés kitért arra is, hogy a fedélzeti elektronika az utolsó leállításkor elküldte az autó 103 ezer kilométeres futásteljesítményét a távoli szervernek. Vagyis közvetlenül a tűzeset előtt is volt adatkapcsolat a központ és a Zoe közt. Erről a Renault importőre azt írta lapunknak, hogy ez a típus a futásteljesítményén kívül csak a legutóbbi töltés időpontját továbbítja a központnak, hibakódokat nem.
Bár a Renault szerint a BMS az autó bekapcsolásától a kikapcsolásáig folyamatosan ellenőrzi az akkumulátor állapotát és a cellák hőmérsékletét, veszélyhelyzet esetén pedig felszólító üzenetet küld a műszerfalra, hogy a bent ülők öt percen belül szálljanak ki, olvasónk állítása szerint sem korábban, sem közvetlenül a kigyulladás előtt nem volt vészjelzés, az autó pedig mindvégig hibátlanul működött. A horpadások keletkezési körülményeit sem ismerte, állítása szerint semmi nem ütötte meg az autó alját a tűz előtt.
A kiégett autóról készült jelentés szerint ebben a típusban az egész akkumulátort ki kell cserélni, ha a burkolatán 10 milliméteres vagy ennél mélyebb horpadás keletkezik. Az importőr Telexnek küldött bővebb válasza viszont árnyalja ezt a megállapítást, hiszen ebben az áll, hogy sérülés esetén meg kell vizsgálni, hogy az akkumulátor csak teljes cserével, esetleg csupán az alsó házának cseréjével javítható-e. Utóbbi akkor lehetséges, ha nem sérültek a cellamodulok.
Egy teljes felújított akkumulátor ára jelenleg 3,8 millió forintról indul a cég tájékoztatása szerint. Ezt az összeget az öt-hat éves használt Zoék árával is érdemes összevetni, ami jelenleg 4-5 millió forint körül mozog, vagyis a teljes akkumulátorcsere nem gazdaságos. Mátéék tavaly decemberben lemondták a Zoe casco biztosítását, mert arra gondoltak, hogy egy villanyautó soha nem megy tönkre, és mivel a garancia korábban lejárt, ebből a forrásból sem számíthatnak kompenzációra.
Mivel olvasónk nem tudja, hogyan horpadt be az autó akkumulátorának burkolata, nyitva maradt a kérdés, hogy mi alapján kellett volna arra gyanakodnia, hogy a Zoe tűzveszélyes. A sérülést a jelentésben horpadásként, illetve benyomódásként írták le, de az importőr a Telexnek küldött levelében súlyos sérülésként jellemezte a három deformációs nyomot. Mint írták, azok egy korábbi jelentős fizikai behatás, erőteljes felütközés során keletkezhettek.
A Renault Zoe akkumulátorának alsó burkolata két, egyenként 5 milliméter vastagságú alumíniumlemezből és a köztük lévő egycentis légrésből áll. A cég szerint a horpadások kialakulásához olyan nagy ütésre volt szükség, mint például amikor valaki kanyarodás közben ráhajt egy nagyobb farönkre vagy jégtömbre. Hasonló üggyel eddig nem találkozott a Renault magyar központja – áll a válaszban.
A cég arra is felhívta a figyelmet, hogy bármilyen fizikai sérülés vagy mechanikai behatás esetén azonnal márkaszervizhez kell fordulni, hogy ott elvégezhessék a megfelelő ellenőrzéseket, illetve szükség esetén javításokat. A válasz nem tér ki erre a részletre, ugyanakkor a vizsgálati jelentésben szerepel, hogy olvasónk Zoéját idén januárban, 92 ezer kilométeres futásteljesítménynél kellett volna kötelező karbantartásra vinni, de a Renault-nál nem tudnak arról, hogy ez megtörtént-e. Kérdés persze, hogy már akkor is láthatók voltak-e a sérülések az akkuburkolaton, vagy ezek csak később keletkeztek, ahogy az sem tudható, hogy mennyi idő telt el a burkolat megütése és a tűz közt.
A kiégett villanyautó gazdája is az importőrhöz fordult kártérítésért, de a cég nem fizetett, amit részben azzal indokolt, hogy a Renault importőre nem áll szerződéses jogviszonyban Mátéval és feleségével. Az elutasítás indoklásában emlékeztették őket arra is, hogy a vizsgálat során az általuk felkért szakértő is jelen volt, és ő is egyetértett a többi szakértő megállapításaival. Az autó gazdái ugyanakkor nem tekintik véglegesnek az első vizsgálat megállapításait, ezért további szakértők bevonását tervezik a részletek tisztázására.
Vágány Tamás ügyvéd szerint jogilag egyértelmű, hogy ha egy autó jótállása már nem érvényes, akkor legfeljebb kellékszavatosság keretében remélhet kártérítést a gazdája, annak nyugvására hivatkozva. Ez egyszerűbben azt jelenti, hogy a szavatossági idő lejárta után akkor lenne esélye jogi úton megtéríttetni a kárát a gyártóval, ha be tudná bizonyítani, hogy konstrukciós vagy gyártási hiba miatt gyulladt ki az autó. Ehhez viszont igazságügyi szakértői vizsgálatot kell lefolytatni az ellenérdekű fél bevonásával, mert a vizsgálat tisztázhatja, hogy valóban ilyen eredetű hibáról van-e szó, és ha igen, akkor azon belül miről, esetleg külső behatás, mechanikai sérülés miatt lett zárlatos, majd gyulladt ki az akkumulátor.
Az ügyvéd szerint jogos a Máté által felvetett kérdés, hogy ha ennyire érzékeny egy villanyautó hajtóakkumulátora a normális, rendeltetésszerű használat mellett bekövetkező sérülésekre, például a padkázásra vagy a kátyúkra, akkor vajon megfelel-e a típus a megbízhatóság és a biztonságos használhatóság követelményének. Az ügyvéd szerint nem, hiszen ha az aljába építik be az akkumulátort, akkor annak a tartós használattal járó elfogadható erőhatásokat és ütődéseket is el kell viselnie, mert ezek nem mindig elkerülhetők.
Vágány szerint az is gyártási vagy konstrukciós hibát és jogi szempontból hibás teljesítést jelenthet, ha kiderül, hogy valóban a mechanikai behatás miatt gyulladt ki a Zoe. Ebben az esetben az autó nem viseli el a rendeltetésszerű használattal együtt járó kisebb sérüléseket. Ez szerinte még akkor is lehetséges, ha a konstrukció amúgy megfelel az előírásoknak.
A mostani ügyet az teszi nehezen rendezhetővé az ügyvéd szerint, hogy egy jogi eljárásban azt kellene minden kétséget kizáróan bebizonyítania az autó gazdájának, hogy az elektromos Renault már a megvásárlásakor hibás volt. Vágány Tamás szerint a bizonyítási folyamat drága és időigényes, ám ha nem vezet egyértelmű eredményre, akkor a költsége a kár összegét gyarapítja, vagyis ez is olvasónkat terheli. Vágány szerint a casco hasznossága attól is függ, hogy milyen eseteket zárt ki a biztosítótársaság a szerződésben, hiszen előfordulhat, hogy éppen a villanyautók öngyulladásos tűzeseteiből adódó károkat nem térítik meg.
