100 kilométer 2 liter benzinből, az autóknál gyorsabban
Remélem, épségben célba ért az az ezüstszínű Mercedes E osztály, ami vasárnap délután bukkant fel mögöttem az M2-es autóúton. 80-90 km/órás tempóban vonatoztunk a 100-as sebességkorlátozásra figyelmeztető tábla és a VÉDA-oszlop felé, láthatóan nem idegenkedett a közúti veszélyeztetés műfajától, majd elhúzott, amikor a két sávot elválasztó záróvonal végén, néhány lassabb autó megelőzése után áttértem a szélsőbe. Egy Honda SH150i robogóval voltam, aminek a nyergében egy hétig vizsgáltam, hogy megérett-e a helyzet Magyarországon az ehhez hasonlóan észszerű közlekedési eszközökre. Vannak kételyeim. Naponta számíthat veszélyes kalandokra, aki motorral vagy robogóval ingázik, mert az autósok egy része megvadul, ha egy kisebb és sérülékenyebb jármű mögött kénytelen megtenni néhány száz métert, és ilyenkor a sebességhatárok sem számítanak.
A robogósok és motorosok többnyire senkit nem tartanak fel, ezért az is jól jár, aki nem tör az életükre, mégis lassan halad a kategóriák közti megbékélés. Részben ezért nem népszerűbb Magyarországon ez a közlekedési forma, és ezért nem látunk több példányt az utakon Európa egyik legnépszerűbb robogójából, az SH-ból sem. Pedig 2001-től 2017-ig több mint egymillió példányt gyártottak belőle a Honda olaszországi üzemében, és azóta is tízezrével adják el őket azokban az országokban, ahol a társadalmi fejlődés már a közlekedésben is kitermelte magából a kölcsönös tolerancia alapjait.
A városi és települések közötti távokhoz ideális típus motorja huszonöt éve négyütemű, szintén régóta befecskendezéses, és a mostani generáció mindössze 50 gramm szén-dioxidot bocsát ki kilométerenként. Ez a méretéhez képest nem nagy szám, de fajlagosan mégis sokkal tisztább a működése, mint bármilyen benzines vagy dízelmotoros autóé, amiben csak a vezetője ül.
Az SH-ból létezik az A1-es motorjogosítvány, illetve bizonyos országokban az autójogosítvány szabályaihoz illeszkedő 125 köbcentis verzió; az autópályán is életképes 330 köbcentis SH350i, és a 150-es, ami valójában 157 köbcentis. Ez utóbbi egy személlyel emelkedőn is stabilan tartja a 90-100-as tempót, és bár ilyenkor már nincs tartalék egy nagyobb előzéshez, így is bárhova el lehet vele jutni. Az elöl-hátul 16 colos kerekű SH egyszerre stabil, könnyen irányítható, és viszonylag könnyű, a menetkész tömege mindössze 138 kiló, a súlypontja pedig alacsonyan van.
Az SH-k receptje nem sokat változott az utóbbi években. Mára sokan tudják, hogy bátran lehet velük hosszú távra tervezni, mert nem mennek tönkre, így ha megkapják az alapvető karbantartást, 100 ezer kilométert meg lehet tenni velük nagyobb felújítás nélkül. Képzeljék el azt az életmódot, ahol egyedül vagy másodmagukkal a napi robogós közlekedést választják az autó helyett és hirtelen kiderül, hogy az ingázás időigénye a töredéke az autós közlekedésének. Plusz nem kell fizetniük a parkolásért és helyet sem kell keresniük, mert észszerű keretek közt bármelyik járdán megállhatnak. Az éghajlatváltozás miatt a szezon kezdetének és végének határai elmosódtak, a kisebb esőket pedig át lehet vészelni egy lábtakaróval és a megfelelő motoros ruhával.
A százötvenes SH álló helyzetből indulva nagyjából 80 km/órás sebességig legyőzhetetlennek tűnik, olyan lazán és vehemensen gyorsul. Fokozatmentes szíjautomata váltója (CVT) pofonegyszerű szerkezet, szinte az összes belső égésű motoros robogóban ilyen van, de a Hondában nagyon jól sikerült a hangolása. A motort start-stop rendszerrel is ellátták, ezért néhány másodpercnyi ácsorgás után leáll, majd egy könnyed gázadásra késlekedés nélkül újraindítja az önindító-generátor (ACG), és lendülhetünk is tovább a forgalomban, lassításkor pedig elég finoman a fékkarokhoz nyúlni. Hamar meg lehet szokni ezt a kifinomultságot, de az élmények ezzel nagyjából ki is merülnek: az SH egy kiforrott használati tárgy, nem élvezeti cikk. A vezetését bárki könnyen megtanulhatja, akinek stabilan leér a lába a 80 centi magas nyeregről.
A hajtás finoman reagál a gázra, soha nem ránt, szépen adagolható a motor közel 17 lóerős teljesítménye, illetve nagyjából 15 newtonméter forgatónyomatéka, és ezek a helyzetek többségében fölényesen viszik is a robogót. Az utasnak is elfogadható hely jut a nyeregben és a 150-es tartalékai akkor sem fogynak el azonnal, amikor ketten ülnek rajta, persze amikor így használjuk a települések közt, már érdemes okosan időzíteni a sávváltásokat és több időt hagyni a kigyorsításokra.
A Honda minden technikai újítást akkor vezetett be az SH eddigi generációinál, amikor a piac és a szabályozó hatóságok elvárták. Alapfelszerelés a kétcsatornás, tehát az első és hátsó kerékre is ható blokkolásgátlós fékrendszer, mindkét kereket tárcsafék lassítja és van kipörgésgátló is, ezért elinduláskor csúszós úton sem ugrik ki oldalra a hátsó kerék. A kulcs nélküli indítás szintén régi megoldás a márkánál, elég zsebben tartani a távirányítót, majd startpozícióba fordítani a gyújtáskapcsolót, megállás után pedig vissza. Nem kell levennünk a motoroskesztyűt és a zsebünkben kotorászni a slusszkulcsért.
A legutóbbi nagyobb frissítés 2020-ban történt, amikor a kormányról az SH orrába került a LED-es fényszóró, így már nem fordul el a fénycsóva amikor elfordítjuk a kormányt, egyúttal korszerűbb is lett az egyébként minimalista forma. A Hondánál sejtik, hogy manapság nem lehet elkerülni a fedélzeti infotainment fejlesztését, ezért TFT-kijelzőn követhetjük a legfontosabb menetadatokat: a sebességet, a motor fordulatszámát, az üzemanyagszintet, a pillanatnyi és átlagfogyasztást, illetve, hogy hány kilométert tehetünk meg a következő karbantartásig. Ha letöltünk egy hondás applikációt a telefonunkra, a robogóhoz párosítva egyszerűsített formában láthatjuk a navigáció utasításait a kijelzőn, a telefont pedig közben USB-C-töltővel táplálhatjuk az első rekeszben.
A motor intenzív gyorsításkor folyamatosan 6000-8000/perc környékén pörög, de még vadabb élmény, amikor az M2-es úton 8500-9000/percnél áll a fordulatszám a 108 km/óra végsebesség közelében. Nyélgázzal hajtva nehéz nem arra gondolni, hogy bármikor leszakadhat egy szelep, majd egy pillanatra megáll a hátsó kerék és átgördül rajtunk a sietős Mercedes. De az eSP+ (Enhanced Smart Power Plus) elnevezésű egyhengeres motor valójában bírja a kínzást. A dugattyút önálló olajsugár hűti, a főtengely merevebb a korábbi szériáénál, a jobb oldalát pedig görgős csapágyakra támasztották, így nemcsak csendes, de várhatóan tartós is lesz.
Mindez csak hosszú távon derül ki, ahhoz viszont már az SH-val töltött egy hét is elég volt, hogy lássam, mennyire takarékos a százötvenes Honda. A hivatalos leírás szerint átlagosan 2,2 liter benzint kér 100 kilométerenként, és ennek megfelelő értéket olvastam a műszerfalon is. Tele tankkal indulva, majd 100 hajtós kilométer után ismét tankolva mindössze 1,97 liter benzin fért a hétliteres tartályba, pedig bőven volt emelkedő az M2-esen, mielőtt eljutottam Katalinpusztáig, ahol visszafordultam.
Városban, ahol sok az elindulás és a megállás, nyilván benyakal még néhány decilitert, de már pusztán az alacsony fogyasztás is jelenthet némi magyarázatot a közel 1,7 millió forintos árára. Ezért az összegért elektromos zárral ellátott hátsó dobozt is adnak az SH150i-hez, amiben kényelmesen elfér egy zárt bukósisak vagy egy nagyobb bevásárlásnyi holmi. Ha viszont a vezető és utasa is zárt sisakot viselnek, az egyikük kénytelen lesz kézben vinni a sisakját a leszállás után. Az ülés alatt nem fért el az én Shoei RYD típusú zárt sisakom, és gyanítom, hogy van még néhány zárt típus, amire szintén nem lehet rácsukni a nyerget.
Ez a hátsó kerék 16 colos átmérőjének hátulütője, az előnye viszont az, hogy az SH-n nem fognak pár év alatt összecsúszni a gerinccsigolyáink az úthibák okozta ütésektől. A bukkanókat persze mindig érezni fogjuk, az összes kisebb-nagyobb úthullámot szintén, az egyenesfutással és a stabilitással viszont ilyenkor sincs gond. A pocsék burkolat nem a kissé túl feszes futóművet terheli, hanem az acélcsövekből álló bölcsővázat. Különösen nagyobb sebességnél éreztem azt, hogy finoman előre-hátra mozog a kormány a kezemben. A vázkialakításból adódó kompromisszum lényegében az összes hagyományos robogóra érvényes.
Az SH125 és 150 a legdrágábbak közé tartoznak a saját méretosztályukban, szinte pontosan ennyibe kerül stílusosabb megjelenésű Piaggio Medley 125 és 200, amelyeket a Honda közvetlen konkurenseinek tekinthetünk. Nem véletlen, hogy a motoros futárok többsége nem ezeket, hanem a nagyjából 400 ezer forinttal olcsóbb PCX125-öt választja. Abban ugyanilyen fejlett a motor, de kisebb kerekeken gurul és az ülés alatti tárolója is szűkösebb, az ABS pedig nem kétcsatornás, ami rögtön három kompromisszum. A Honda kínál még olcsóbb és szerényebb rendszámos robogókat: az SH Mode-ot, illetve a Vision 110-et. Azokkal már nem vállalnám be az M2-es autóutat, mert sokkal gyengébbek és lassabbak, így valóban kisebb a használati értékük.
A Hondának, illetve a robogópiacon még versenyben lévő Piaggiónak, Suzukinak és Yamahának nemcsak egymással, hanem a kínai versenytársakkal is szembe kell néznie. Bár ezek a márkák régóta stabil minőséget produkálnak, aki praktikus városi és elővárosi közlekedési eszközt keres, előbb-utóbb belefut a kínai gyártók ajánlataiba is. Ebben a mezőnyben már mélyen a Honda SH ára alatt is találunk hasonló méretű 125-ös robogókat, és már abban az ártartományban is általános a LED-es lámpa, illetve az LCD-s műszerfal, igaz, a motor nem olyan fejlett és kifinomult, mint az élvonalbeli gyártóknál, viszont ahogy az autók esetében, úgy itt is érdemes számolni a kínaiakkal, mert gőzerővel fejlesztik a gépeiket.
Mérlegelés közben érdemes félretenni egy percre a kecsegtető extrákat, és megnézni a robogók teljesítményét, illetve a végsebességét. Ez dönt arról, hogy a jogszabályi lehetőségeket kihasználva lakott területen kívül is merünk-e közlekedni velük – vagy nem, mert éppen akkor fogy el az erejük, amikor még gyorsítanánk egy kicsit, hogy befejezzünk egy előzést, és lehúzódjunk a szélső sávba a mögöttünk púpuskodó autók elől.
