A baglyok nem tudják, mit kell tenni, amikor 130-cal érkezik egy fényes, egytonnás valami
Magyarországon az egy főre jutó burkolt út hossza európai összevetésben is az élmezőnyben van. Az országunk méretéhez képest a gyorsforgalmi úthálózatunk is nagyon kiterjedt, több mint kétezer kilométer, és lehet ugyan azzal érvelni, hogy ez a gazdasági versenyképesség záloga, de az ökológiai rendszerek keményen megfizetnek ezért a sűrű hálózatért.
„Az már valószínűleg 1998-ban is elavult ötlet volt, hogy a gyorsforgalmi út végletekig történő fejlesztése a gazdaság pörgetésének motorja, és könnyű is mutatni olyan autópályát is, ami nincs kihasználva, az M6-os ennek a klasszikus példája. A zöld szakemberek tudnak árnyaltan gondolkodni, és senki nem érvelne amellett, hogy ne kösse össze a településeket három számjegyű közút, de át kellett volna gondolni a gyorsforgalmi fejlesztéseket. Ha nagyon előretekintünk, húsz év múlva nem is biztos, hogy a mobilitás legfőbb eszköze az autó lesz” – mondta Klein Ákos ökológus, civil természetvédő, aki régóta foglalkozik a tájfragmentáció hatásaival is. Úgy látja, hogy féloldalas volt a hazai közúti infrastruktúra fejlesztése, miközben rengeteg gyorsforgalmi út épült, aközben az alacsonyabb rendű utak minőségi karbantartása elmaradt.
„Az is nagy becsapás volt, hogy társadalmi konzultáció döntött a gyorsforgalmi utak nyomvonalának kijelöléséről. A gyakorlatban sokszor az történt, hogy az a falu tudta jobban elkerülni az úttal járó hangterhelést, amelyiknek jobb volt az érdekérvényesítő képessége, és akkor a szomszéd falu szenvedett jobban. Nemcsak a kijelölésben voltak hibák, de sokszor gazdaságosság szempontjából sem voltak ezek az építések alátámasztva, és most iszonyatos működési költségeik vannak” – mondta az ökológus, aki szűkebb lakókörnyezetében, Zala megyében azt tapasztalta, hogy az M76-os élhető, csendes, romantikus falvakat is veszélyeztet.
A természetvédő próbálta azt is meghatározni, hogy a gyorsforgalmi utak mekkora kivett területet eredményeznek Magyarországon. Egy átlagos autópálya-szakasz keresztmetszetét 75 méteresre vette, tehát egy kilométernyi szakasz 7,5 hektárt foglal el. Ennél nagyobb területigényűek a fel- és lehajtó csomópontok, amelyek átlagosan 16,6 hektárt igényelnek. Klein Ákos számításai szerint 2430 kilométernyi gyorsforgalmi út 182 négyzetkilométert foglal el, amelyhez ha hozzáadjuk a pihenőhelyeket, töltőállomásokat, gyorsítósávos szakaszokat, akkor összesen 200 négyzetkilométernyi terület kivonásáról beszélhetünk. Ez nagyobb, mint Győr területe.
Klein Ákos a Gyöngybagolyvédelmi Alapítvány vezetője is, és szerinte az itthon nagyjából ezer költő párral büszkélkedő gyöngybaglyok utak melletti elhullása jó indikátora annak, hogy mi a baj a gyorsforgalmi utakkal. A gyöngybaglyok eleve kötődnek a településekhez, fészkelőhelyül gyakran épületeket használnak, és ha vadászni indulnak, könnyebben keverednek településeket elkerülő főutak közelébe is. A baglyok a viselkedésük miatt is az utak veszélyeztetettjei. A fiatal baglyok tél végén, tavasszal terjednek szét, amikor keresik a költőhelyüket, és ilyenkor gyakran autóutakat, autópályákat is kereszteznek.
Keressük a legborzasztóbb túlbetonozásokat!
A Klímatudomány 10 Üzenete oldalon fényképpályázaton keresik azokat a túlbetonozott, természetkárosító helyeket, amelyek jól példázzák, milyen rossz irányba haladunk – és miért kellene ezen változtatni.
A fotókat ide kattintva lehet feltölteni.
Olyan képeket várnak június 30-ig, amelyek bemutatják a túlzott beépítés, a lebetonozás és a zöldfelületek eltűnésének valóságát – legyen az egy parkolóvá alakított zöldterület, egy kihalt pláza környéke vagy egy indokolatlanul kiépített útszakasz. Mutassuk meg együtt, mi vész el – és mi az, amit még megmenthetünk. A fényképekből időről időre a Telexen is közreadunk majd válogatást, és több cikkben mutatjuk majd be, miért káros a túlbetonozás.
Az utak általában többféle élőhelytípus határvonalát jelentik, és ezért nagyobb eséllyel fordulnak elő ott a gyöngybaglyok zsákmányállatai is, ráadásul a terményszállítmányok elpotyogtatott darabjai is vonzzák a rágcsálókat. A baglyok éjszakai ragadozóként a hallásuk alapján vadásznak, és emiatt nem is repülnek túl magasan, 2–5 méteren, cikcakkban suhannak, hogy meghallják az apró zörejeket is. Ezen a magasságon viszont nagyon könnyű találkozni az úton száguldó buszok, kamionok és furgonok szélvédőjével.
„Az autósok igazából vétlenek, a baglyok pedig evolúciósan nincsenek felvértezve arra, hogy mit kell tenni akkor, amikor százharminccal közeledik egy fényes, egytonnás valami. Náluk nincs gyorstanulási mechanizmus. És olyan technikai megoldás, hangeffekt, fényjáték sincs, ami elriasztaná a baglyokat” – mondta Klein. A kutató szerint a gyorsforgalmi utak mellett a logisztikai központok térfoglalása is a gyöngybaglyok ellen dolgozik, Pest, Komárom-Esztergom és Fejér megyében olyan sok dobozépület és hozzá tartozó betonfelület van, hogy azok már a baglyok táplálkozóterületét is tönkretették.
Klein azt mondta, hogy már több mint ötven éve voltak olyan nyugat-európai adatsorok, amelyek megmutatták, hogy a gyöngybagolyállományok mekkora veszteségeket szenvednek el a gyorsforgalmi utaknál, így ez már nem szorul bizonyításra. Magyarországon is sok a gyöngybagolyelütés, de egyelőre ezrelékben kifejezhető az aránya az állományt tekintve. Ha a tendencia fokozódik, akkor ez könnyen felugorhat százalékosra, ami már kockázatot jelent a faj fennmaradására is. A gyöngybagoly mellett más fajok is veszélyben vannak, néhány évvel ezelőtt egy 68 kilométeres útszakaszon 89 elütött baglyot találtak ugyanazon a napon.
„Visszacsinálni már nem lehet dolgokat, de ki merem jelenteni, hogy a további autópálya-építések nincsenek egyenes arányban a társadalmi jóléttel és a gazdasági fejlődéssel. Elértük azt a szintet, hogy minden nagyváros be van csatornázva áruforgalmi szempontból, már nem kell senkinek három napig egy IFA-val döcögnie. A rendszer működőképes, néhány percnyi időspórolás miatt nem szabad tovább darabolni a tájat. Csak a meg nem épült autópálya a jó autópálya” – mondta Klein. Szerinte, ha a Szegedtől induló és Szombathelyre tartó M9-es autópálya megépül, akkor az teljesen tönkreteszi Baranya, Somogy és Tolna megye gyöngybagolyállományát. A kutatók már azt is megfigyelték, hogy a gyorsforgalmi utaknak porszívóhatásuk is van, 3-5 kilométeres körzetükben felmorzsolódik az állomány.
A természetvédelmi szakember szerint az autópályákon, gyorsforgalmi utakon épített vadátjárók jó szándékú maszkírozásai a problémának, és csak részmegoldást jelentenek. Legfőbb hasznuk az, hogy a vadászható fajok tudjanak közlekedni, de ezek az átjárók nem tudják az élővilág sokféleségét kiszolgálni. A kétéltűektől a kisemlősökig rengeteg olyan, mobilitással bíró faj van, amelyik nem hajlandó használni ezeket az átjárókat.
Klein Ákos felmérte azt is, hogy a mesterséges felszínborítás milyen ütemben növekszik Magyarországon. Az elérhető állami nyilvántartású kataszterekből, térinformatikai fedvényekből azt állapította meg, hogy hat év alatt az úthálózati fejlesztések, az épületek és az ipari beruházások 301 négyzetkilométernyi területet kebeleztek be. Ez nagyjából Kecskemét teljes területével egyenértékű. Ha még jobban visszamegyünk az időben, akkor azt tapasztalhatjuk, hogy a rendszerváltás óta egymillió hektárt vettünk el a természettől vagy élelmiszer-termelésre alkalmas területekből. Ez borzasztóan sok, annyi, mint Heves és Jász-Nagykun-Szolnok megye területe együtt.
