Fölösleges a dízel, Európa legnépszerűbb Volkswagenje benzinmotorral is takarékos

Néhány napja felmarták a szomszéd utca burkolatát, ezért a környék SUV-tulajdonosai elkezdtek óvatosan vezetni, mert nem akartak kiesni az ülésből a bukkanók miatt. Mindenki tudja, hogy az emelt kasznis típusok többsége nemhogy nem alkalmas a terephasználatra, de akár egy néhány centis útegyenetlenség is hatalmas ütést mér az utasaira. Nem kivétel az új Volkswagen T-Roc sportos R-Line kivitele sem, amit egy hétig teszteltem, hogy rájöjjek, hogyan lehet Európa-szerte ilyen népszerű a típus.

A T-Roc első generációja 2017-től volt kapható, és tavaly, a generációváltás évében is több mint 210 ezer példányt adtak el belőle, így a harmadik legkeresettebb új autó volt a lényegesen kisebb, olcsóbb és egyszerűbb Renault Clio és Dacia Sandero mögött. A VW Tiguan, illetve a Golf szerepelt még az összesítés első öt helyén, ez utóbbiak a T-Rochoz hasonlóan szintén a Volkswagen-csoport MQB evo platformjára épülnek. A cég még a nehéz éveiben is mindenkinél jobban tudja, hogy kell a lehető legtöbbféle csomagolásban eladni ugyanazt a technológiát. Mondok egy Magyarországon érthetőbb példát: a T-Roc alkatrészei a Škoda Octaviáéival is azonosak, pedig az egy sokkal nagyobb autó.

Az elődjénél 12 centivel hosszabb, 4,37 méteres T-Roc tengelytávja 2,8 centit nyúlt a generációváltással. A csomagtere papíron 478 literes, de ezzel kapcsolatban vannak kétségeink, miután a német autóklub, az ADAC vizsgálatának január végén közzétett eredményeiből kiderült, hogy márkától függetlenül rengeteg autó csomagtere kisebb a gyártója által megadottnál. Az ADAC szabványos habtéglákat rakosgatott a vizsgált típusok csomagtartójába, és sok esetben, például a mostani VW Tiguanéban is az derült ki, hogy a megadottnál több száz literrel kevesebb a hely a hátsó üléssor mögött, mint ami a katalógusban szerepelt. A gyártók eltérő mérési módszereket használnak a raktér méretének kiszámításához, vagyis az eltéréseket nem feltétlenül iparági csalás okozza.

Az összevetésben nem szerepelt a második generációs T-Roc, ezért erről nem tudhatunk biztosat. Az új típus csomagterének mélysége szemre ugyan megvan, a hátsó üléstámlák pereméig viszont nem sok a hely, igaz, aki többet akar pakolni az autóba, az több mint 1,3 köbméterre bővítheti a rakteret a hátsó üléstámlák lehajtásával, legalábbis a gyári adat szerint. A tesztautóban sem vészkerék, sem pótkerék nem volt, viszont a csomagtér padlója alatt tátongó üreg nem ideális csomagtérpótlék.

Nem véletlen, hogy a T-Roc R-Line esetében nem lehet egyszerűen kereket cserélni egy defekt után, hiszen az általunk kipróbált példányra hatalmas, 225/40 R20 méretű gumiabroncsokat szereltek, miközben a típus alapesetben 16 colos, ballonos kerekekkel készül. A tesztautóval ellentétben nem szerepel az alapfelszereltségben a sportfutómű sem, ami feltehetően sokat javít a menetkomforton. A túlméretezett kerekek inkább a korszellemet és nem az 1,5 literes eTSI, vagyis közvetlen befecskendezésű turbós, 48 voltos lágy hibrid segédhajtással kiegészített benzinmotor teljesítményét tükrözik.

A négyhengeres motor gyengébbik kivitele 115, a tesztautóban lévő viszont 150 lóerős, ami már húsz éve is kevés lett volna egy valódi sportmodellhez. Aki többre vágyik, később rendelhet majd új T-Rocot kétliteres turbós benzinmotorral is, amiből a szerényebb nagyjából 200, a csúcsot jelentő T-Roc R-be kerülő verzió pedig 333 lóerős lesz. Ezeket az autókat összkerékhajtással szerelik majd, a többi T-Roc viszont elsőkerék-hajtású. Dízelt és kézi váltós kivitelt nem gyártanak a típusból, lesz viszont teljes értékű hibrid.

A T-Roc R-Line mozgáskultúráját nemcsak az határozza meg, hogy minden úthibát erősen érezni lehet benne, de az is, hogy méretei ellenére elég agilis. Jól elfér a budapesti forgalomban, és a vidéki országutakon is élvezetes a vezetése, feltéve, hogy éppen egybefüggő aszfalton gurulunk. Az 1,5 tonnás SUV a 150 lóerős eTSI-motorral 8,9 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre, a végsebessége pedig 212 kilométer/óra. A 115 lóerős kivitel két másodperccel több idő alatt éri el a százas tempót, és a végsebessége is 200 kilométer/óra alatt marad.

A kis benzinesek 220 és 250 newtonméter forgatónyomatéka már 1500/perc fordulattól elérhető és 3000/percig változatlan marad, így a legtöbb helyzetben elég rugalmasak egy előzéshez. Ezt egyébként a hétfokozatú dupla kuplungos (DSG) váltó hangolása is segíti, igaz, nagyjából négyszáz kilométeres próbánk során többször azt éreztük, hogy lassítás és felkapcsolás után hirtelen ismét gyorsítva zavarba jön a váltóvezérlés, mielőtt elengedi a fordulatszámot, majd behívja a következő fokozatot. A központi menüben kiválasztható menetmódok közül a sportfokozatba kapcsolva élénkebbé tehetjük a gázreakciókat, illetve közvetlenebbé a kormányzást, de lehetőség van gazdaságos, valamint kényelmes beállításra is.

A Volkswagen a mostani tömegmodelljeit a lehető legkevesebb formai sallanggal látja el, de a korábbi generációkénál simább felületű karosszérialemezek gyártása is egyszerűbb és olcsóbb lehet. A T-Rocon csak az enyhén kupészerű tetővonal és a lapos fényszórók jól megjegyezhető részletek, az R-Line hatalmas, csillogó fekete hűtőmaszkja a mostani Passatéhoz hasonlít, a Tiguan orra viszont esztétikusabb.

A cég fokozatosan elkezdte visszahozni a hagyományos gombokat az újabb autói utasterébe, így az új T-Roc kormányán végre szintén a korábban látott csillogó fekete gombcsoport van, a 12,9 colos központi kijelző alatt viszont megmaradtak a csúszkák. Ezekkel az utastér hőmérsékletét, illetve a rádió hangerejét szabályozhatjuk. Egy telefonnak van indukciós töltő, illetve előre és hátra is jutott két-két USB-C csatlakozó.

A tesztautó klímája háromzónás, ezért a második sorban ülők külön szabályozhatják a hőmérsékletet. A fedélzeti infotainment rendszer a mostanában bemutatott többi VW-modellével azonos, az iOS és az Android operációs rendszerrel ellátott telefonok csatlakoztatása sem okozott gondot a próba során, a menü gördülékeny volt, és a néhány hete kipróbált Jaecoo 7-ben lévőnél sokkal logikusabb is a felépítése.

Más mostani Volkswagenekhez hasonlóan az új T-Rocba is került egy kijelzővel ellátott tekerőkapcsoló a vezető és a mellette ülő utas közé. Ezzel a kormányzásra és a motor-váltó-karakterisztikára ható menetmódokat vagy a hangerőt szabályozhatjuk. Ebben a megoldásban jóval több a technikai lehetőség.

Hiába kupészerű az autó tetővonala, hátul sem kell összehúzniuk magukat az utasoknak, és viszonylag jól ki lehet látni az oldalablakokon, így a Volkswagen új népautója megfelelő egy négytagú családnak. A hátsó üléssor középső tagja szükségmegoldás, ide nem érdemes felnőttet ültetni.

A típus alapváltozatának listaára 12,7 millió forint, ebbe az általunk kipróbáltnál kisebb teljesítményű, 1,5 literes benzinmotort szerelik, az R-Line viszont minimum több mint 15 millió forintba kerül a konfigurátorban választható 1,4 milliós kedvezmény nélkül.

Összességében korrekt ajánlat az új T-Roc, hiszen praktikus, formás és a benzines technológiához viszonyítva korszerű konstrukció, amelyet a népszerűsége miatt pár év múlva használtan sem lesz nehéz továbbadni. Az persze nem mellékes szempont, hogy éppen abba a kategóriába tartozik, ahol az európai és japán versenytársai mellett egy sor kínai márka szabadidő-autója is, ezért érdemes végigülni ezek közül néhányat a végső döntés előtt.

A hengerlekapcsoló rendszerrel is kiegészített turbós benzinmotor a váltó hangolásának köszönhetően többnyire nagyon csendes, és a gazdaságossága is elismerést érdemel. Bár a doboz formájú T-Rocot városon kívül nem vezettük visszafogottan, és többnyire a sportmódban használtuk mindenhol, a fogyasztása 100 kilométerenként átlagosan 7 liter alatt maradt, az idő zömében pedig inkább 6,5 liter/100 kilométer volt. Ez nem a teljes értékű hibridek 5 liter alatti tartománya ugyan, viszont az R-Line kivitel menetdinamikájához mérten elég kedvező, és így már nem is olyan nagy gond, hogy a típus új generációjához egyáltalán nem lesz dízelmotor.

A tesztautót a szokott módon teleszórták feláras extrákkal, ezek közt például head-up display, motoros csomagtérajtó-mozgatás, illetve mátrix-LED-es főfényszóró is volt, így az összeállítást 17,3 millió forintos listaáron hirdeti a forgalmazó. Ha a T-Roc mellett döntenek, nyugodtan mellőzzék a sportfutóművet és a 20 colos kerekeket, illetve nézzenek körül a VW-csoport többi márkájának kínálatában is, mert rengeteg típus műszaki tartalma hasonló a konszern legsikeresebb típusáéhoz, és a nem SUV-karosszériával gyártott autók általában lényegesen olcsóbbak.