Az autógyártók trükközése miatt súlyosabb sérülést okozhat a sofőrnek, ha 35 km/órával ütközik, mint ha 50-nel

Az utóbbi tizenöt évben többször kiderült, hogy az autóipar nagyobb szereplői nemcsak a vevők igényeinek kielégítésére törekednek, hanem arra is, hogy a lehető legjobb eredményt érjék el az új típusok engedélyeztetéséhez szükséges, vagy csupán marketingszempontból fontos független teszteken. Előfordultak olyan esetek is, amikor éppen a jobb teszteredmények hajszolása miatt lett összességében rosszabb egy autó.

A német autóklub, az ADAC egy MG3 típusú kisautóval idén elvégzett frontális ütközési tesztjén bebizonyosodott, hogy a vezető nagyobb sérülési kockázatnak van kitéve, ha 35 km/óra sebességgel ütközik az autó, mint ha 50-nel megy az ütközés előtt. Az összehasonlítás alapját a típus hibrid hajtású változatának 2025-ös Euro NCAP független minősítő intézet által elvégzett töréstesztjén elért eredménye, részben pedig az ADAC saját teszteredménye adta – igaz, ehhez az MG3 könnyebb, benzines verzióját ütköztették deformálódó akadálynak, az Euro NCAP viszont tavaly merev akadálynak ütköztette frontálisan a típust. A mostani próba apropója, hogy az Euro NCAP ettől az évtől bevezetett új tesztprotokolljában is szerepel a 35 km/órás törésteszt.

Bár az autó összességében jól vizsgázott az 50 km/óra sebességgel elvégzett Euro NCAP ütközési teszten, az eredmény mégis kiábrándító volt, mert az ütközés erejétől eltört az MG3 vezetőülésének jobboldali reteszelő mechanizmusa. Ettől az ülés elmozdult balra, ami miatt egy valódi közlekedési balesetben súlyos lábsérülést szenvedhet a vezető, és a légzsákkal sem úgy találkozik a felsőteste, ahogy azt a mérnökök megtervezték.

Bár az MG végül az elérhető ötből négycsillagos minősítést szerzett tavaly, ennek főként az az oka, hogy a szervezet értékelési szempontjai alapján nem tudtak a problémával arányos korrekciót végezni, ugyanakkor az Euro NCAP nem javasolta az MG3 megvásárlását az ülésprobléma miatt. Az MG reagált a hibára, és az eset alapos kivizsgálását ígérte, a konstrukciót pedig módosították. Időközben fejlettebb érzékelőkkel ellátott tesztbábukat is készített az intézet, és az idei vizsgálatokhoz már ezeket fogják használni.

A tavalyi teszt eredménye szerint 50 km/óra sebességnél az üléshibától eltekintve alacsony volt a vezető sérülésének kockázata. Ugyanakkor a hátul ülő utas feje és mellkasa magas, illetve közepes sérülésveszélynek volt kitéve a vizsgálat szerint. Az idei, 35-ös tempóval elvégzett ütközési teszt eredménye szinte fordított: a vezető mellkasának sérülési kockázata magasabb (bár még mindig enyhe), de a hátul ülő utas sérülésének kockázata alacsony.

Az idei teszt szerint a jobb első ülésen utazó szintén enyhe sérüléseket szenvedhet, de ezt a paramétert tavaly nem vizsgálták. Az ADAC elemzésének készítői megemlítették, hogy az idősebb autósok nagyobb veszélyben vannak ilyen balesetekben, mert a szervezetük kevésbé ellenálló a hirtelen erőhatásokkal szemben.

Ez azért fontos megjegyzés, mert a kisebb sebességnél jelentkező nagyobb sérülési kockázat hátterében az áll, hogy a fejlesztők úgy optimalizálták az MG3 överő-határolóinak működését, hogy azok 50 km/órás vagy ennél nagyobb sebességnél nyújtsanak optimális védelmet. Ezt a szempontot tartották elsődlegesnek a karosszéria gyűrődő zónájának kialakításakor is. A független vizsgálat szerint lassabb tempónál egyáltalán nem lépnek működésbe az MG överő-határolói, ezért éri ilyenkor nagyobb terhelés a vezető és a mellette ülő utas mellkasát.

Az Euro NCAP mostantól fokozott figyelmet fordít az Európai Unióban minden új autóban kötelező vezetéstámogató rendszerek működésének vizsgálatára is, ráadásul ezeket nem laboratóriumi körülmények közt próbálja ki, hanem egy kétezer kilométeres közúti tesztkörön. A cél az, hogy az új autók a legváltozatosabb körülmények közt is megvédjék utasaikat, ne csak előre lefektetett baleseti forgatókönyvek esetén.

Egyelőre nem lehet tudni, hogyan vizsgázik a többi gyártó az újfajta ütközési teszten, az viszont biztos, hogy évtizedek óta sokan próbálkoznak a fejlesztéseik tesztekhez igazításával. Erről a jelenségről akkor hallhatott először a szélesebb nyilvánosság, amikor kiderült, hogy nagyon elavulttá vált az 1970-től 2018-ig alkalmazott NEDC (New Emission Driving Cycle) fogyasztási és károsanyag-kibocsátási teszteljárás. Amikor bevezették, nemcsak kevesebb autó volt az utakon, de ezek kisebbek és könnyebbek voltak a későbbieknél, illetve más volt a forgalom ritmusa is. A régi fajta fogyasztásmérési ciklus mindössze 20 perces volt, 11 kilométert kellett megtenni a járművel, kis intenzitású gyorsítások szerepeltek benne, ráadásul az előírt átlagsebesség is alacsony, mindössze 34 km/óra volt.

Összességében életszerűtlen és kiszámítható volt minden feladat, amit az autókkal teljesíteni kellett, ezért egyes gyártók egy idő után olyan motorvezérlő elektronikát fejlesztettek a típusaikhoz, ami érzékelte, hogy éppen hivatalos mérés zajlik, és ehhez igazította a motor működési paramétereit. Az NEDC-teszt felismerésében az is segített, hogy a mérésekhez használt tesztpadon csak a hajtott kerekek forogtak. A gyártók trükkjei közt szerepelt az is, hogy a kézi sebességváltók első fokozatát rövidre áttételezték, vagyis a motor röviddel az elindulás után kérte a második fokozatot. Ez viszont túl hosszú volt, cserébe segített alacsonyabban tartani a fogyasztást, legalábbis papíron.

Gajdán Miklós, az autóMAGAZIN főszerkesztője a kétezres évekbeli Saab 9-3 típusának kétliteres, benzines turbómotorral szerelt változatát és az ennél valamivel fiatalabb Lexus IS220d-t említette példaként a jelenségre. Gajdán szerint ezekkel sokszor kellemetlen volt a városi közlekedés, mert amikor kis sebességnél kettesbe kapcsolták a váltójukat, a motor fordulatszáma túlságosan lecsökkent, és az autó rángatni kezdett.

Egy korábbi példa a Porsche 959-es szupersportautóé, amelynek hatfokozatú kézi váltóján egy első fokozat alá áttételezett, nagyon rövid Gelände (G) sebességfokozat is van. Ez egyrészt a típus ralihomologizációjához ideális, mert az autó kapaszkodóképessége G-fokozatban a legjobb, másrészt ezzel a Porsche legálisan ki tudta játszani a nyolcvanas évek elején érvényes zajmérési szabályokat. Akkoriban úgy mérték meg az autók zajkibocsátását, hogy el kellett haladniuk a mikrofonok előtt, de ehhez a gyártók maguk választhattak sebességfokozatot. A Porsche az 1-esként jelzett 2-es fokozatban, kis sebességnél és alacsony fordulaton, tehát az autó zajszintjének jelentős emelkedése előtt teljesítette a mérésre kijelölt szakaszt.

Amikor az NEDC-t leváltotta a ma is alkalmazott WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure) tesztciklus, a legtöbb addig gyártott típusról kiderült, hogy az új mérési módszer szerint vizsgálva literekkel több üzemanyagot fogyaszt. A máig érvényes NEDC ciklusban az autókat 30 percig vizsgálják, ezalatt 23 kilométernek megfelelő távolságot szimulálnak, az átlagsebesség 47 km/óra, és mindehhez 13 leállás tartozik, szemben a korábbi szabvánnyal, amihez 24 tartozott.

A mérési ciklusok közti átállást megelőző években az autógyártók a felsoroltakon kívül több olyan konstrukciós megoldást alkalmaztak, amelyek ugyan javították a teszteredményeket, de nem tettek jót az autók használhatóságának és tartósságának. Így terjedt el például a start-stop rendszer, és részben ezért álltak át sok márkánál a korábbinál kisebb hengerűrtartalmú turbós benzinmotorokra.

A tesztek kijátszásának legsötétebb módjára a dízelbotrány kirobbanásakor figyelt fel a világ. A Volkswagen és más gyártók 2015 előtt szisztematikusan elcsalták a dízelmotoros autók hatósági környezetvédelmi ellenőrzését egy erre a célra kifejlesztett vezérlőszoftver segítségével. Mint kiderült, a botrányban érintett típusok akár nyolcszor annyira szennyezték a környezetet a forgalomban, mint a laboratóriumi méréseken. Az érintett gyártók ezúttal is elsősorban a korabeli teszteken akartak megfelelni, nem az ezeknél sokszor összetettebb hétköznapi használati helyzetekben.

Bár az autóipar az utóbbi tíz évben részben a leleplezett visszaélések miatt volt kénytelen változtatni fejlesztési kultúráján, az biztosra vehető, hogy a következő években további meglepetések várhatók az új autók gyártók által ígért, illetve valós működési tulajdonságai közti különbségek miatt.