Így élik túl a benzines autók az elektromos átállást
Ezt a cikket a Telex és az autóMAGAZIN együttműködésének keretében olvashatják.
Az autóipar szereplőivel tartott legutóbbi egyeztetésen Friedrich Merz német szövetségi kancellár kijelentette: „Elindultunk az elektromobilitás felé vezető úton. Tovább fogunk haladni rajta, és valószínűleg ez lesz a következő évek központi hajtástechnológiája.” Merz feltételes módban fogalmazott, ami erős utalás arra, hogy az elektromos hajtás mellett más hajtásmódok is fennmaradnak a következő években.
A kancellár és párttársai téves útnak tartották az Európai Unióban nemrég elvetett elképzelést, amellyel 2035-től kivezették volna a kínálatból a belső égésű motorral szerelt autókat. A tervek közt az szerepelt, hogy megbüntették volna azokat a gyártókat, amelyek erre a határidőre nem tudják nullára csökkenteni autóik szén-dioxid-kibocsátását.
Kínában nincs tiltás
A világ két legnagyobb autópiacán, Kínában és az Egyesült Államokban nem büntetéssel, hanem másfajta szabályozással próbálják csökkenteni a közúti közlekedésből származó károsanyag-kibocsátást. Az USA-ban egyedül Kaliforniában (2035-től), Kínában pedig csak Honan tartományban tervezik a belső égésű motorral szerelt új autók eladásának korlátozását. Kína 2060-tól válna klímasemlegessé, de eddig nem hirdettek általános tilalmat a benzines vagy dízelmotorokra.
Bár a kínai vezetés támogatja az elektromobilitás elterjedését, azzal is tisztában van, hogy a megfelelő nyilvános töltőhálózat kiépítéséhez sok időre van szükség, a villanyautók hatótávja egyelőre eléggé korlátozott, gyorstöltőből pedig kevés van. Az átmeneti időszakban az ázsiai országban is folytatódik a belső égésű motorok fejlesztése, hogy a lehető legjobb vegyes hajtásláncok kerüljenek az új típusokba.
Ezek sok esetben plug-in hibridek vagy áramtermeléshez használt benzinmotorral ellátott villanyautók, utóbbiakat EREV-nek (Extended Range Electric Vehicles) is nevezik. Fontos jellemzőjük, hogy a belső égésű motor nincs összeköttetésben a hajtáslánccal, így a kerekeket kizárólag villanymotor hajtja. Európaiként egyebek mellett a BMW i3 REx-ben és a Mazda MX-30 R-EV-ben találkozhattunk ezzel a megoldással. A BMW-ben egy kéthengeres, 650 köbcentis, mindössze 34 lóerős motor termeli az áramot, a Mazdában pedig egy 830 köbcentis, 74 lóerős, egytárcsás Wankel-motort kapcsoltak a generátorhoz.
A kínai állami támogatási rendszer nem tesz különbséget a tisztán elektromos és a vegyes hajtású járművek között. Az újfajta hajtáskoncepciókat NEV (New Energy Vehicles) néven foglalják össze, és ezek 2025 első fél évében, Kínában az összes új forgalomba helyezés 44,97 százalékát tették ki. Az új autók 13 százaléka hatékony belső égésű motorral felszerelt elektromos autó. Nem véletlen, hogy gyakran azzal reklámozzák az ilyen felépítésű típusokat, hogy egy feltöltéssel akár több mint ezer kilométert is megtehetnek.
Szeretik a benzinest
Az európai autóvásárlók továbbra is a benzines, illetve hibrid típusokat kedvelik leginkább, a villanyautók piaca bővül, a dízelek aránya azonban folyamatosan csökken. Az Autógyártók Európai Szövetsége (ACEA) 2025-ös évről szóló összesítése szerint a benzinesek piaci részesedése még mindig több mint 26 százalék volt, a hibrideké 35, a villanyautók 17 százalék fölötti részesedést értek el, a dízelek a teljes újautó-piacnak kevesebb mint a tizedét tették ki. Várható, hogy a gyártók lassan teljesen felhagynak a dízel személyautók fejlesztésével, mert ezekkel nagyon nehéz teljesíteni a jelenlegi, és főleg a következő években várható környezetvédelmi előírásokat – miközben a fejlesztésük és gyártásuk alaposan megdrágult.
A belső égésű motorok alkatrészeit gyártó Mahle érdekes hatótávolság-növelő konstrukciót mutatott be a közelmúltban. Ebben egy 42 százalékos hatásfokú, tehát rendkívül hatékony benzinmotor és egy generátor összesen 85 kilowatt (kb. 114 lóerő) tartós teljesítményt produkál. A Mahle szerint ezzel a rendszerrel akár 1350 kilométeres hatótávolság is elérhető egy EREV-ben. Merz kancellár vagy Hildegard Müller, a VDA (Német Autóipari Szövetség) elnöke is ezekre a hatótávnövelő benzinmotoros megoldásokra célzott, amikor technikai nyitottságról beszélt.
A VDA szóvivője szerint a német autóipar elkötelezett a párizsi klímacélok mellett, és eltökélten segíti a szén-dioxid-semleges hajtások elterjedését. A vállalatok jelentős összegeket fektetnek az átalakulásba – a gyártás átállítására, új kapacitások kiépítésére és alkalmazottaik képzésére, tette hozzá. Csak 2025 és 2029 között mintegy 320 milliárd eurónyi beruházás várható a kutatás-fejlesztés területén. Ehhez jön még körülbelül 220 milliárd euró tárgyieszköz-beruházás, jellemzően a gyárakban. Becslések szerint a tavaly Németországban gyártott új autók közel fele részben vagy teljesen elektromos hajtású volt.
Az iparági szövetség azt is világossá tette, hogy szükség van egy olyan szabályozási keretre, ami lehetővé teszi a beruházásokat mindegyik klímabarát technológiába, ideértve a klímasemleges üzemanyagokkal működtethető, hatékony belső égésű motorokat, amelyekről korábban részletesen olvashattak a Telexen, vagy a hibrideket, és az EREV-eket is.
A Mercedes álláspontja szerint a rugalmas és technológiailag nyitott megközelítés elengedhetetlen. Az EU jelenlegi közúti forgalomra vonatkozó szén-dioxid-csökkentési elképzeléseit újra kell gondolni, hogy teljesüljenek az uniós klímacélok, másrészt garantálható legyen az ipar versenyképessége, a társadalmi kohézió és az ellátási láncok stratégiai ellenálló képessége.
Andreas Radics, a Berylls by AlixPartners tanácsadó cég partnere és ügyvezető igazgatója hozzátette: „A belső égésű motorok kivezetésére vonatkozó stratégia enyhítése mindenekelőtt a beszállítókat hozná előnyös helyzetbe, különösen azokat, amelyek még nem pörgették fel az elektromos autók alkatrészeinek fejlesztését és gyártását.”
Az elektromos hajtások és a belső égésű motorok párhuzamos fejlesztése nem lesz olcsó Christian Martin, az osztrák AVL List fejlesztési szolgáltató vállalat globális termékigazgatója szerint. A szakértő úgy látja, a hajtástechnológiák kétirányúsága összetett technológiai és szervezeti próbatételek elé állítja az autóipart. Számos vállalat, különösen Németországban, jelenleg intenzív stratégiai és strukturális átalakulási időszakot él át.
A Volkswagen-csoport szóvivője hangsúlyozta, hogy az elektromobilitásra való átállás olyan keretfeltételekről is szól, amelyeket az autóipari szereplők nem vagy csak korlátozottan képesek befolyásolni. Ilyen például a nyersanyagok rendelkezésre állása, illetve az áramárak vagy a töltési infrastruktúra kiépítettsége.
Évszázados lépték
Az átállás elsősorban a vállalatok fejlesztőinek adhat nagy feladatot. De vajon a benzinmotorokat fejlesztő mérnökök még mindig a fedélzeten vannak, vagy sokukat idő előtt nyugdíjba küldték, esetleg kirúgták? Az AVL List szakértője szerint nagyon vegyes a kép, hiszen egyes autógyártók sokkal gyorsabban és következetesebben haladtak előre az elektromobilitásra való átállással, mint mások. Azoknak a vállalatoknak, amelyek a belső égésű motorok terén már csökkentették tudásbázisukat és kapacitásaikat, egyre inkább külső mérnöki szolgáltatók segítségére kell támaszkodniuk.
Markus Lienkamp, a Müncheni Műszaki Egyetem Járműtechnikai Tanszékének professzora megerősíti ezt az állítást. Mint elmondta, több ezer motorfejlesztő dolgozik az autógyártóknál és a szolgáltatóknál. Ők képesek tovább dolgozni, még úgy is, ha az egyetemek lassan nem képeznek újabb mérnököket ezen a szakterületen. Európában így is elegendő számú mérnök áll rendelkezésre a belső égésű hajtások további fejlesztéséhez, hasonlóan a kínai gyártókhoz.
Ezeknek a fejlesztőknek azonban megfelelő szabályozási környezetre van szükségük, ami meghatározza a mozgásterüket. Lutz Eckstein, az RWTH Aachen Járműipari Intézetének vezetője és a VDI (Német Ipari Szövetség) elnöke szerint a szabályozás szintjén fokozottan ügyelni kell arra, hogy Európa ismét globálisan versenyképessé váljon.
Ez szerinte jelenleg nem így van, ezt mutatja a vállalatok elvándorlása, és a termelés, valamint a kutatás-fejlesztés egy részének harmadik országokba való áthelyezése. Eckstein úgy látja, hogy az EU klímaváltozás lassítását célzó szabályozása következetlen. A motorok okozta környezeti terhelésre összpontosít, noha az autó üzemeltetése során keletkező szén-dioxid-kibocsátás jelentős részben az energiahordozó, tehát az áram, a gáz vagy a folyékony üzemanyagok előállításától és továbbításától függ.
Az autók átlagéletkora az elmúlt években Németországban is folyamatosan nőtt. A dízel- és benzinmotoros autók átlagosan már majdnem tizenegy évesek, Magyarországon 16 év az átlag, az EU egészében pedig 12,7 év az autóállomány átlagos kora. Sokan azért használják tovább régi autóikat, illetve vásárolnak használtat, mert az újak ára nagyon elszállt.
Szalonképes a belső égésű motor
Lutz Eckstein szerint környezetbarát üzemanyagok nélkül autóvásárlóként sokan nem tudnak hozzájárulni a klímaváltozás megfékezéséhez, ugyanakkor a 100 kilométer körüli elektromos hatótávolságot kínáló újabb plug-in hibrid autók növelték a vegyes hajtás elfogadottságát. Ezeknek az autóknak a hajtóakkumulátorát már nagyobb arányban töltik fel rendszeresen a használóik, mint a korábbi hálózatról tölthető hibridekét, amelyekkel legfeljebb 20-30 kilométert lehetett megtenni elektromos üzemmódban, mielőtt lemerült a hajtóakkumulátoruk.
A szakértők számára a belső égésű motorok továbbra is szalonképesek, mert megfelelő köztes megoldást jelentenek a klímasemlegesség felé vezető úton. Néhány autós amúgy gyakran érzelmi okok miatt is dönt a benzines technika mellett, mint például a Porsche 911 hathengeres motorja vagy a Cupra Formentor VZ 5 öthengerese.
Utóbbit már nyugdíjazták volna, de akkora kereslet mutatkozott iránta, hogy a Cupra most kisebb darabszámban újra piacra dobja a modellt. Azt, hogy mennyire képlékeny a helyzet, az is jól tükrözi, hogy az Automotive News Europe szerint a Porsche fontolgatja a korábban ígért elektromos hajtású Boxster és Cayman sportkocsik fejlesztésének leállítását a vártnál kisebb kereslet és magasabb fejlesztési költségek miatt.
