Ezt a cikket a Telex és az autóMAGAZIN együttműködésének keretében olvashatják.
A dél-koreai KGM (korábbi nevén Ssangyong) Actyon nevű kompakt szabadidő-autója nemcsak azért érdekes, mert a közelmúltig nem kínáltak belőle hibrid segédhajtással szerelt változatot, de azért is, mert egy olyan népes kategóriában száll versenybe, amiben rengeteg takarékos, praktikus és elérhető árú típust találunk. A Ford Kuga és a Hyundai Tucson is sokak kedvencei, ezért kíváncsiak voltunk, mit mutat egymás mellé állítva ez a három autó.
A magabiztos megjelenésű Actyon szemrevaló az opcionális két színű festésével. Bőséges, több mint 20 centis hasmagasságot kínál és a 4,74 méteres hossza is jelentősen meghaladja versenytársait. A KGM fara a Range Roverre emlékeztet, az viszont nem igazán érthető, miért szereltek két fogantyút a motorháztetőre.
Az Actyon utastere harmonikus, bézs és barna, többnyire habbal párnázott felületek keverékével, és sem az anyagok minőségét, sem a kivitelezést, sem a zajszigetelést tekintve nem marad el a versenytársaitól. A vezető a szériafelszereltséghez tartozó hűtött és fűthető, elektromosan állítható ülésekben foglal helyet, deréktámasza is van, a combtámasz viszont túl rövid.
A hatszögletű kormánykerék fölött jól rálátni az ívelt műszerfalkijelzőre, amin többféle elrendezést is megjeleníthetünk. Ez a megoldás emlékeztet a BMW bumerángszerű műszerfalára, míg az infotainment kijelzője a Hyundai korábbi rendszeréhez hasonlít, sőt erre emlékeztet a KGM menürendszere is. Az Android Auto ebben a típusban csak vezetékes kapcsolattal működik, a navigációs szoftver pedig a TomTomtól származik. Kár, hogy a gyártó spórolt a processzor sebességén. Az érintőképernyő lassan reagál, gyakran egy másodpercet is vár, és a hangvezérlés sem igazán működött az általunk kipróbált Actyonban. A menü felépítése logikus, az viszont gond, hogy a klíma beállításait elrejtették az érintőképernyőn.
Mindhárom modellben a kormányon elhelyezett gombok és kapcsolók könnyítik a vezetéssegítő funkciók és a fedélzeti számítógép kezelését. Ez azért előnyös, mert a KGM és a Hyundai túlzottan beavatkozó sávtartó rendszerét egy hosszú gombnyomással ki lehet kapcsolni. Az Actyon praktikumát a rengeteg nagy méretű tárolórekesz is fokozza, és a hátsó ülésen is bőséges a hely: nagy a lábtér, dönthető a háttámla, fűthető az ülésfelület. A Tucsonhoz hasonlóan a jobb hátsó ülésen található gombokkal előre lehet tolni az első utas ülését, hogy több hely legyen. Ezenkívül az első üléseknél ruhaakasztók és telefontartók is vannak.
Még több hely van az Actyon csomagtartójában. Ha a hátsó ülés háttámláját 60–40 arányban lehajtjuk, a már alaphelyzetben is 668 literes csomagtér térfogata 1568 literre nő. Összehasonlításként a Fordé 553-ról 1534 literre, a Hyundaié pedig 577-ről 1756 literre bővíthető. Nincs azonban átrakóajtó és rögzítőszemek a KGM-ben, ahogy szintén hiányzik a hely a csomagtartóredőnynek. Cserébe a rakodófelület közel sík, a kis méretű holmik pedig valósággal eltűnnek a dupla rakodópadló rekeszeiben.
Mindent a benzines turbómotorra bíztak
Versenytársaival ellentétben a KGM Actyon kizárólag az e-XGDI 150T nevű, turbós, benzines, négyhengeres motorral kapható, ami 163 lóerő teljesítményt és 280 newtonméter nyomatékot produkál, és nem tartozik hozzá elektromos segédhajtás. Ezt legkésőbb akkor vesszük majd észre, amikor kiderül, hogy nem túl takarékos az autó. A teszt során átlagosan 9 litert fogyasztott 100 kilométeren, ellentétben a Ford 7,2 és a Hyundai 7,9 literes átlagával.
Bár papíron elég erős a KGM, valójában nem áll ugyanazon a szinten, mint a Ford és a Hyundai. Ahhoz, hogy a több mint 1,6 tonnás tömegét nulláról 100 km/órára gyorsítsa, nagy erőkifejtésre és több váltókapcsolásra is szüksége van. A váltási szünetek néha feltűnően hosszúak, amin a kormányon található váltófülek használatával is alig lehet javítani. Ez az Actyon gyorsulási adatában is megmutatkozik, hiszen méréseink szerint 12,4 másodperc alatt éri el álló helyzetből a 100 km/óra sebességet, miközben ehhez csupán 9,6 másodperc kell a Kugának és 9,2 a Tucsonnak.
A mindennapi használat során többnyire észrevétlenül működik a KGM motorja, hidegindításkor azonban érezhetően rezeg, gyorsításkor pedig kellemetlenül bömböl. A német autópályán az Actyon legkésőbb 160 km/órától kezdve érezhetően küzd, és csak hosszú lejtőn, hátszélben éri el a 191 km/órás végsebességet. Ezzel szemben pozitív meglepetés az Actyon fékrendszere, hiszen hideg állapotban százas tempóról lassítva 32,6 méteren belül megáll, ami rekordnak számít ebben a kategóriában. A Tucsonnak ehhez a feladathoz jó 34,2, a Kugának 37,4 méterre van szüksége, ami még éppen elfogadható.
A KGM egyébként sem sportos karakterű autó. Az érzéketlen kormányzás, a lassú automata váltó és a rugalmatlan motor is arra utal, hogy a fejlesztők nem a kanyargós utakra gondoltak, amikor összeállították a konstrukciót. Szerencsére az Actyon kényelmes. Az acélrugós futómű főleg a rövid ütéseket kezeli magabiztosan, a hosszú úthullámokat pedig harmonikusabban, mint a Kuga és a Tucson futóműve. A tesztelt autó emellett opcionálisan jó tapadást biztosító négykerék-meghajtással is kapható, ami 800 ezer forinttal növeli az árát.
Kevésbé magabiztos a sebességtartó automatika: a legkisebb távolságbeállításnál túl magabiztos, és jobbról előz. Másrészt a rendszer elfelejt gázt adni, amikor a forgalom nekilódul az autó előtt. A kormánykerék az aktív sávtartás használata közben folyamatosan enyhén jobbra-balra mozog, a LED-es fényszórók pedig jól néznek ki ugyan, de sötétben csíkos fényt adnak.
A Ford motorja csak háromhengeres
A Kuga opcionális mátrix-LED-fényszórókkal büszkélkedhet, és ebben az autóban a legmegbízhatóbb a közlekedési táblák felismerése is. Az aktív sávelhagyás-figyelő rendszer hiányzik az általunk kipróbált példányból, és a sebességtartó automatika pedig nem működik forgalmi dugóban. Ez utóbbi magyarázata egyszerű: míg a versenytársak automata váltót kaptak, a Ford kézi váltós, ami manapság ritkaságszámba megy. Kár, mert a sebváltó karja rövid úton jár, és könnyen kezelhető. Persze a Ford kérésre automata váltót is beépít a Kugába, ha úgy rendeljük.
A közvetlen áttételű kormányzással együtt a kézi sebességváltó valóban valamivel több vezetési élményt nyújt a vidéki utakon. Az Ecoboost nevű 1,5 literes, 150 lóerős turbós benzinmotor legnagyobb forgatónyomatéka 240 newtonméter, amivel intenzív gyorsításkor megcibálja az első kerekeket. Ez a Ford korábbi sportos elsőkerék-meghajtású modelljeire emlékeztet, itt azonban nem helyénvaló ez a viselkedés. A háromhengeres motor 9,5 másodperc alatt gyorsítja álló helyzetből 100 km/óra sebességre az autót, a végsebesség pedig 195 km/óra. A motor hangja jól hallható, de könnyen reagál a gázpedálra, ráadásul a legtakarékosabbak közé tartozik. A visszafogott tempóban megtett úgynevezett Eco-körön a Ford Kuga fogyasztása 6 liter/100 kilométer alá ment, ami kiváló érték a Hyundai 6,7, illetve a KGM 7,5 liter/100 kilométeres átlagához képest.
A Kuga merev futóműve alaposan fel tudja magára hívni a figyelmet, az utastér pedig erősen zörög, amikor csatornafedeleken hajtunk át. Az autópályán a másik két típushoz képest a Kuga kevésbé tartja a sávot, rossz állapotú országutakon pedig alaposan megrázza az utasokat. Ez a futóműhangolás a vezetési dinamika szempontjából is kontraproduktív: mind szlalomozáskor, mind a kettős sávváltás közben a Ford szabadidő-autója a leglassabb.
A Ford ST-Line X piros díszvarrásával sportosnak mutatja a Kuga utasterét is. A beltéri anyagok lényegesen egyszerűbbnek tűnnek, mint az Actyonban és a Tucsonban még akkor is, ha a kivitelezés megfelelő. Ennél fontosabb a meggyőző ergonómia. Az első ülések jó oldaltartást és kihúzható combtámaszt kínálnak, a hátsó háttámlája pedig csúsztatható, azonban a tárolórekeszek, főleg az ajtókon, túl kicsik.
Az utolsó modellfrissítés óta az érintőképernyő sokkal nagyobb lett a Kugában. Sajnos a kijelzőn nemcsak a navigációs és szórakoztató szoftvert lehet vezérelni, hanem a klímaberendezést és a vezetési módok menüjét is. Ez utóbbiak egyébként feleslegesek, mert egyik mód sem teszi a Kugát igazán dinamikussá, és pontosan így van ez a másik két autóban is.
A Hyundainak a visszafogott tempó áll jól
Érzetre a négyhengeres, 160 lóerős turbómotorral és lágyhibrid-hajtással szerelt Tucson zajszigetelése a legjobb a három típus közül, mivel alig hallani a futómű vagy a szél zaját. A kormányzása annak ellenére precíz és harmonikus, hogy kevés visszajelzést ad az útról, így a Hyundai kifejezetten semlegesen kanyarodik, de korán alulkormányozottá válik. A hétfokozatú dupla kuplungos sebességváltója érezhetően gyorsabban vált, mint a KGM hatfokozatú automatája, de szintén a kényelmet helyezi előtérbe, viszont csúszós körülmények között jelentősen csökken az első kerék tapadása, a végsebessége pedig 192 km/óra.
A Tucson futurisztikus kialakítása is magával ragadó. Az űrjárműhöz hasonló megjelenés az utolsó modellfrissítés óta más részletmegoldásokat takar. A klímaberendezés vezérléséhez most két forgógombot találunk, így sokkal könnyebben állíthatjuk a szellőztetést és a fűtést. Összességében a Hyundai utastere tűnik a legjobb minőségűnek. A vezetőülés kényelmes, és a head-up display közvetlenül a szélvédőre vetíti a legfontosabb információkat, nem pedig egy műanyag lemezre, mint a Kugában.
Ehhez jön még a rendezett infotainment: a grafikák finomabbak, a lapok pedig nagyvonalúbb elrendezésűek. További jó hír, hogy a Hyundai az alapvető hangutasításokat is felismeri. A Tucson a hátsó ülésen is pontokat szerez a variálható háttámlákkal és a raktérbeállítási lehetőséggel, ami távkioldással három részben lehajtható. Így jön létre a legnagyobb csomagtartó.
A KGM 15,5 millió forintért szinte mindent belepakol az Actyon Premium elnevezésű kivitelébe, de ezen felül 800 ezer forintért kaphatjuk meg az összkerékhajtású változatot, ugyanakkor ezt a típust alapkivitelben 14 millió forintért megvehetjük. Head-up kijelzőt vagy adaptív LED-es fényszórókat csak a Ford és a Hyundai kínál, és ezekből szintén egyaránt van összkerékhajtású verzió is. A Kuga listaára az 1,5 literes Ecoboost-motorral, kézi váltóval és elsőkerék-hajtással éppen 10 millió forint alatt van, míg az általunk kipróbált ST-Line X összeállításért, cikkünk írásakor 12 milliót kért az importőr.
A Tucson 1,6 T-GDI motorral felszerelt, tehát a tesztelttel azonos hajtásláncú változata hatfokozatú kézi váltóval és elsőkerék-hajtással 10 millió forintért kapható. Az általunk kipróbált Executive kivitel ára 13,8 millió forint, így ez az autó nemcsak jó, hanem az ár-érték aránya is nagyon rendben van, így biztosítva magának a győzelmet az összehasonlításban. Bár a KGM Actyon remekül fékez, kényelmesen rugózik és jól felszerelt, a vezethetősége, a hajtáslánca, a vezetéstámogató funkciói és a világítása még finomításra szorul, hogy a koreai autó komolyan felvehesse a versenyt a takarékos Ford Kugával és a kiegyensúlyozott Hyundai Tucsonnal.
