Papíron az MG ZS jobb családi szabadidő-autó az Opel Fronteránál, menet közben viszont jönnek a meglepetések

Ezt a cikket a Telex és az autóMAGAZIN együttműködésének keretében olvashatják.

Sokan vakarják a fejüket, amikor manapság megpillantják egy új autó leírásában, hogy hajtása hibrid. Ez a kifejezés óriási marketingértékkel bír. A villanymotorral és belső égésű motorral is felszerelt típusok jelentős része egy métert sem képes tisztán elektromos üzemmódban megtenni, de akad köztük olyan is, ami legalább a dugóban araszoláskor képes erre. A teljes értékű hibridek viszont akár kilométereken át mehetnek villanyautóként, mielőtt lemerül a hajtóakkumulátor és bekapcsol a hagyományos motor. A kínai tulajdonban lévő brit MG ZS Hybrid+ típusa ez utóbbira példa, ezt az autót az Opel Frontera lágy hibrid változatával hasonlítottuk össze, hogy kiderüljön, mennyit számít menet közben, hogy az Opel hajtásába csak gyorsításkor segít be a 48 voltos kiegészítő hajtás, mert az autó egyébként mindig a benzinmotorjára támaszkodik.

Papíron erős, valójában felemás az MG ZS

A korábbi, teljesen brit tervezésű és gyártású MG-knek semmi közük nincs mostani ZS-hez és az aktuális kínálat más típusaihoz. A gyártó csődje után 2007-ben a kínai állami tulajdonú SAIC konszern vásárolta meg a márkahasználati jogot, és az új MG 2011-ben dobta piacra első modelljét Nagy-Britanniában. 2022 óta pedig Magyarországon működik márkaképviselet. A ZS nevet viselő új, kis szabadidő-autó hajtáslánca szokatlan, hiszen a teljes értékű hibrid rendszerben egy 1,5 literes, négyhengeres szívó benzinmotort és egy 100 kilowattos (136 lóerős) villanymotort illesztettek össze egy háromfokozatú automata váltóval. A villanymotor generátorként működve, három fokozatban változtatható erősségű visszatáplálással nyer vissza energiát kiguruláskor és fékezéskor, amit egy 1,8 kilowattóra kapacitású pufferakkumulátorban tárolnak.

Amikor az akkumulátor teljesen fel van töltve, az MG rövid távon akár tisztán elektromos üzemmódban is használható körülbelül 80 km/óra sebességig. Ha ennél nagyobb teljesítményre van szükségünk, a 250 newtonméter forgatónyomatékú villanymotor összedolgozik a benzinmotorral, így elég intenzíven gyorsíthatunk a ZS-sel. Az elektromos segédhajtás másik előnye, hogy képes kiegyenlíteni a sebességfokozatok közti ugrásokat. A három fokozatot viszont nem kapcsolhatjuk kézzel, pedig erre okot adna, hogy amint lemerül a hajtóakkumulátor, azonnal lomhává válik az autó. Ezen a jelenségen a benzinmotor pörgetése sem segít.

Hozzá lehet ehhez szokni? Igen, ez a kettősség megszokott, amikor egy hibrid hajtású autóban mindössze 102 lóerős és 128 newtonméter forgatónyomatékú, tehát gyenge a benzinmotor. Az autó rendszerteljesítménye 197 lóerő, méréseink szerint 8,8 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/órára, a végsebessége mindössze 168 km/óra. Nagyobb probléma, hogy az MG ZS teljesítménye hirtelen, előzetes figyelmeztetés nélkül esik vissza a hajtóakkumulátor lemerülése után. Ez nagyon rosszkor jön, ha éppen be kell fejeznünk egy előzést, vagy meg kellene másznunk egy dombot az autóval. Mindkét jelenség ritkán fordul elő, az azonban gyakrabban válik zavaróvá, hogy a futómű nem igazán tudja, mit kezdjen a változó minőségű vidéki utakkal.

A lágy hangolás miatt a ZS kanyarokban korán csap át helyigényes alulkormányzottságba, magyarul enyhén sodródni kezd. A kormány kissé pontatlan, a visszajelzései pedig zavarosak az irányváltások közben, míg a tekerés erőszükséglete a vezetési módoktól függően a könnyűtől (Eco) a határozott erőt igénylőig (Sport) terjed. A puha futómű még inkább hozzájárulhatna az utazás kényelméhez, ha jobban kiszűrné a kemény, rövid útegyenetlenségek okozta ütéseket.

Az MG ZS Hybrid+ kényelmes első ülései elektromosan állíthatók és fűthetők, de nehéz megtalálni a megfelelő üléspozíciót. Ennek részben az az oka, hogy nem állítható hosszirányban a kormánykerék. A kormány küllőin számos felirat nélküli gombot és két kereszt alakú kapcsolót találunk, amelyekkel a leggyakoribb funkciókat működtethetjük, és a kijelzők képét is módosíthatjuk. Sajnálatos, hogy még a gyakorlott vezetők is nehezen igazodnak el a zavaros felépítésű kezelőfelületen, és ugyanez igaz az asszisztens funkciókra is. A sebességhatár átlépésére figyelmeztető rendszer sokszor téved, amire a sebességtartó automatika durván közbelép, és lassítani kezdi az autót.

Sok más mellett a vezetéstámogató funkciók is az MG alapfelszereltségéhez tartoznak, csakhogy ettől önmagában még egyetlen autó sem lesz jó. Fontosabb lenne, hogy minden hibátlanul működjön, csak hát itt például az automata klímaberendezés nem képes tartani a beállított hőmérsékletet. A teszt során 21 fokra állítottuk be, amit állandó, egyenletes légáram helyett úgy próbált tartani az elektronika, hogy menet közben hol forró, hol fagyos levegőt fújt az utastérbe.

Nagyobb gond, hogy az MG féke mindig gyenge, és nem sima az átmenet a visszatáplálás és a hagyományos fékrendszer működése között, a rendszer adagolhatósága is rosszabb az elvárhatónál. A ZS erőssége, hogy takarékos, a teszt során átlagosan csak 6 liter benzint kért 100 kilométerenként, és a takarékos tesztkörön 5,1 literig sikerült lefaragni a fogyasztását. A 443 literes csomagtartó nagy és jól használható, ráadásul a forgalmazó hét év garanciát ad az autóra, amelyet az általunk kipróbált Luxury felszereltségi csomaggal körülbelül 11,5 millió forintért kínálnak. A hibák ismeretében mi ezt az összeget túl magasnak találjuk.

Az Opel hivalkodás helyett kiegyensúlyozott

A 9,2 millió forintos Opel Frontera Hybrid Edition első látásra sokkal szerényebb autónak tűnik. A tesztautót acélfelnikkel és szövetkárpitozású ülésekkel szerelték, és sok fekete műanyaggal burkolták az utasterét, így nem olyan látványos a megjelenése, mint az MG-é, de masszívabbnak és átgondoltabbnak tűnik. Az Opel utastere hat centivel keskenyebb, ennek ellenére akár három utas is elfér a kényelmesen párnázott hátsó ülésén, a csomagtér már alaphelyzetben is 460 literes.

Az első ülések is elegendő tartást és kényelmet nyújtanak. A vezető és a mellette ülő utas, az MG-hez hasonlóan, a talajtól mérve 62 centi magasan foglal helyet. Lehet, hogy a Frontera felszereltsége nem olyan gazdag, de a szintén ingadozó teljesítményt nyújtó klímaberendezésén kívül szinte minden jól működik benne, ráadásul az egyes funkciók sokkal logikusabbak is, mint a ZS-ben.

Bár úgy tűnhet, hogy az egyszerűség az Opel márka hagyományos értéke, a Frontera a Stellantis autóipari egyesülés más márkáinak műszaki megoldásait használja, hiszen a Citroën C3-hoz vagy a Fiat Grande Pandához hasonlóan ez a típus is a CMP Smart Car Platformra épül. Ez a platform belső égésű motoros, lágy hibrid és elektromos hajtás befogadására is alkalmas, miközben a Stellantis eredeti terve az volt, hogy kizárólag villanyautókat épít rá.

A Fronterát a konszern erősebb lágy hibrid rendszere hajtja, a hatfokozatú, dupla kuplungos sebességváltóba épített elektromotor 16 kilowattos, azaz 22 lóerős. Álló helyzetből erőteljes lökéssel indítja meg a Fronterát, és a gyorsulás folyamatos marad, amíg az 1,2 literes, háromhengeres, 136 lóerős és 230 newtonméter forgatónyomatékú turbómotor töltőnyomása felépül. Bár tisztán elektromos üzemmódban nem működik a Frontera, a segédhajtás alkalmas arra, hogy kis terhelésnél egyedül tartsa fenn a tempót. Csak a visszatáplálás működéséhez kell hozzászokni, mert a gázpedál felengedése után késleltetve lép működésbe, utána viszont a 48 voltos rendszerhez képest intenzíven lassul az autó, hogy a lehető leghamarabb feltöltse a 0,9 kilowattóra kapacitású hajtóakkumulátorát.

Az Opel sebességváltója az erősebb motorfékhatást biztosító L gomb kivételével az MG-éhez hasonló, azaz nem kapcsolgatható kézzel. A dupla kuplungos szerkezet viszont általában pontosan és simán vált a hat fokozat között. Sőt, a hajtások közötti átkapcsolás, akár egyikről a másikra, akár együttesen – az olykor előforduló rángatások kivételével –, általában harmonikusan és simán történik. A teljesítmény nem hullámzik és nincs hirtelen teljesítménycsökkenés sem, mint az MG-nél, és az Opel 189 km/óra végsebessége is meghaladja a kínai vetélytársáét. Igaz, nagyjából két tizedmásodperccel több idő alatt éri el álló helyzetből a 100 km/óra sebességet.

A Frontera hosszabb távon magabiztosabbnak tűnik, a valamivel kisebb teljesítmény alig észrevehető, a takarékosság viszont annál inkább. Egyszerűbb hajtási rendszere ellenére is mindössze átlag 6,1 liter benzint fogyasztott 100 kilométeren a teljes teszt során, a takarékos menetpróbán pedig 5,3 literes átlagot produkált, ami alig rosszabb, mint az MG ZS Hybrid+ fogyasztási értékei.

Az Opel legnagyobb erénye, hogy harmonikusabban, lendületesebben és magabiztosabban, vagyis egyszerűen szebben megy az MG-nél. Ezt azonban a lezárt pályán végzett menetdinamikai tesztek során nem tudja megmutatni, mert a menetstabilizáló elektronika (ESP) minden lelkesedését durván visszafogja. Emiatt az MG erőteljes túlkormányzottsága és enyhe átterhelődési reakciói ellenére is jobb időket ért el a próbánk során.

Valódi országutakon azonban teljesen megfordul a sorrend a két típus közt. Az Opel feszesebb hangolású futóműve jobban kézben tartja a karosszéria mozgásait. Kanyarokban és fékezéskor nem dülöngél és bólogat, mégis finoman reagál az útegyenetlenségekre, és az ütéseket utólengések nélkül enyhíti. Precízebb kormányával pontosabban is kanyarodik a Frontera, a manőverek közben fürgébb és semlegesebb, és csak később válik alulkormányzottá. Mielőtt ez bekövetkezne, a kormányzás, bár nem túl kommunikatív, diszkrét visszajelzést ad.

Jó tulajdonságai ellenére nem a vezethetőség királya a Frontera, már csak azért sem, mert az ESP-je vidéki utakon is szigorúan beavatkozik. Ebben a közegben az autó valóban képes elérni a határait, és az is egyértelmű, hogy az Opelnek hatékonyabb és finomabban adagolható fékrendszerre lenne szüksége. Az MG-vel ellentétben a Frontera nem az a szabadidő-autó, ami első látásra lenyűgözi az embert a felszereltségével és teljesítményével. Amint azt a nagyon egyértelmű tesztgyőzelme is mutatja, inkább egy olyan jó típus, ami különösebb felhajtás nélkül lehet megfelelő közlekedési eszköz egy átlagos család számára.