2025. március 22. – 11:10
Ezt a cikket a Telex és az autóMAGAZIN együttműködésének keretében olvashatják.
Bár mindkét típus a legnépszerűbb SUV-kategóriába tartozik, mégis egészen eltérő vezetési élményt kínál a harmadik generációs Volkswagen Tiguan 1,5 literes benzines turbómotorral és hétfokozatú dupla kuplungos váltóval (DSG), és a Mazda CX-5 kétliteres szívó benzinmotorral, hatfokozatú kézi váltóval. A Mazda e-Skyactiv G motorja ismerős lehet az alig több mint egytonnás MX-5 sportkocsiból, amit persze sokkal könnyebben mozgat, mint az SUV-t. Utóbbiban egyszerre szükséges és élvezetes a váltogatás a lendületes haladáshoz, mert mazdásan rövidek a kézi váltó kapcsolási útjai.
A kétliteres motor szépen forog, gyorsításkor akár 48 newtonméter nyomatékkal segít neki egy 24 voltos indítómotor-generátor, erre utal az „e-” előtag a nevében. Mivel azonban a benzinmotor úgy párosítja a nyomatékot a fordulatszámhoz, hogy a nyomaték nem nő együtt a fordulatszám emelkedésével, a csúcson kifogy belőle a lendület. Pontosan ezért húz el tőle olyan könnyen a Volkswagen.
Turbóval minden könnyebb
A Tiguan másfél literes, 150 lóerős, turbós (TSI) benzinmotorja a Mazda 213 newtonméter forgatónyomatéka mellett 250-et ad le, és a maximális nyomaték korábban is jelentkezik a Volkswagenben. Ezért hiába erősebb a CX-5 tizenöt lóerővel, a tesztpályán végzett gyorsítási kísérleteinkben alulmaradt. A mért értékek ráadásul kisebb különbséget mutatnak, mint azt a valóságban érezni.
A hétköznapi használatban meg kell erőltetnie magát a Mazdának, hogy lépést tartson a Tiguannal. Az, hogy a német szabadidő-autó a benne lévő indítómotor-generátor 56 newtonméteres elektromos rásegítése ellenére lassan indul álló helyzetből, a dupla kuplungos váltónak tulajdonítható. Ez a típus jelenlegi generációjában alapfelszereltség, kézi váltós verzió már nincs. A DSG korábban sokat kritizált rángatása csillapodott, a kuplungok már finomabban kapcsolnak össze, amikor a páros és páratlan sebességi fokozatokat veszi a rendszer.
Minden fejlesztés ellenére érezhető késlekedést okoz az automatikus működésű, de hagyományos fokozatokkal dolgozó váltó, amikor egy lámpától elindulunk, különösen, ha előtte a start-stop rendszer indítja újra a motort. Ennél még bosszantóbb a szabadonfutási funkció. Ilyenkor nyitja a kuplungokat a rendszer, és gurulás közben akár lejtőn lefelé is leáll a motor. A motorfékhatás elmaradása miatt ez ilyen helyzetben akaratlan gyorsuláshoz vezet, ami miatt pedállal kell fékezni, erre viszont a DSG néha durva kuplungzárással reagál.
A két autó általunk mért gyorsulási adatai elég közel állnak egymáshoz: a Mazda álló helyzetből 10,1 másodperc alatt érte el 100 km/óra sebességet, a Volkswagen ezt 9,5 másodperc alatt tudta le. Előbbi végsebessége 201, az utóbbié 210 km/óra, és összességében is a Volkswagent jobb vezetni a két típus közül.
Furcsa és dühítő, hogy a felsorolt trükkök, a szintén a takarékosságot szolgáló Miller-féle működési ciklus, valamint a változó geometriájú turbó ellenére a Tiguan mégsincs előnyben fogyasztás terén a kézi váltós, szívómotoros Mazdához képest. A szigorúan meghatározott útvonalakon végzett fogyasztási tesztjeink azt mutatták, hogy a német SUV a maga 7,8 literes tesztátlagával átlagosan egy tized literrel több benzint igényelt 100 kilométerenként. A VW ezt az értékelési szempontot tehát elvesztené, ha nem Európában készülne. Ám mivel Wolfsburgban gyártják, és nem a japán Hirosimából kell ideszállítani, mint a CX-5-öt, mégis kevesebb szennyező anyag keletkezik a szállítása során, ami szintén fontos a környezet szempontjából, még ha közvetetten is.
Amikor családi terepjáróról van szó, hamar eszünkbe jut, hogy vajon miként teljesítenének egy családi nyaraláson. A Mazdát és a Volkswagent is elektromos csomagtérajtóval szerelik, mindkettőnek 40:20:40 arányban hajtható le a hátsó üléstámlája, és egy-egy nagy tálcát rejtegetnek csomagtartójuk padlója alatt. A Mazdában ez a padló nemcsak kivehető, hanem különböző magasságba is lehet állítani, és a legfelső helyzetében sík rakodófelület jön létre. Szintén hasznos a CX-5-ben, hogy a középső ülésrészhez külön távkioldó tartozik.
Milyen előnyei vannak a Tiguannak? Hátsó üléspadja két részre osztva előre-hátra csúsztatható, háttámlája három elemét pedig több állásban is rögzíthetjük. A hátul ülő utasoknak 230 voltos és 12 voltos csatlakozót is kínál az autó, míg a csomagtartóban egy további oldalsó rekeszbe is pakolhatnak. Az első fejtámlák több fokozatban állíthatók, és a hátsó ülésre való bejutás is könnyebb mint a Mazdában, mert a generációváltáskor megnövelték az ajtókivágást. A német SUV pakolhatóságát korlátozhatja a csomagtartó alatti térben elhelyezett mélynyomó, új autó rendelésekor érdemes elgondolkodni azon, hogy valóban szükségünk van-e erre, vagy inkább a csomagtér teljes variálhatóságát választjuk.
A VW digitális műszeregysége sokoldalúbb, mint a Mazdáé. Ez annak ellenére egyértelmű, hogy előbbiben sok funkciót az érintőképernyőről, és nem fizikai gombok segítségével lehet elérni, ami elvonja a figyelmet az útról. A német típusban van ezen kívül egy olyan érintősáv, ami nálunk – talán a tesztelő ujjbegyének sajátos mérete miatt – nem reagált mindig megfelelően. Különösen ehhez képest kellemes, hogy a CX-5 menüvezérlésében a forgó-nyomógombos megoldás játssza a főszerepet, ennek használatát könnyű megtanulni, és hamar használható lesz odapillantás nélkül is.
Régi iskola és a legutolsó divat
Mindezekkel együtt egyértelmű, hogy a régi tervezési iskola nem képes lépést tartani a legújabb trenddel. A Mazda a digitális tartalmak mennyiségében és a meglehetősen kicsi kijelző miatt is elmarad a tavaly óta kapható Tiguan lehetőségeitől. Utóbbi hatalmas központi kijelzője feláras extra, ahogy számos más funkciója is. Ilyenek például az Ergo-Active Plus nevű, jól támasztó, kényelmes első ülések, amelyek még masszírozni is tudnak. Hasonlóan klassz az adaptív felfüggesztés a kétszelepes lengéscsillapítókkal, amelyek húzó és nyomó irányban is különösen finoman szabályoznak. Rossz burkolatú utakon nagyon érezhető a két autó közötti különbség: a Volkswagen futóműve jobb, mint a Mazdáé, amelyben csak hagyományos, nem állítható lengéscsillapítók dolgoznak.
A mérnökök összességében a Tiguan felfüggesztését lényegesen feszesebbre hangolták, mint elődjéét. Ez menettulajdonságok terén előnyökhöz juttatja, legalábbis érzetre, mert fürgébben veszi a kanyarokat, pontosabban lehet irányítani, és kevesebb zavaró ingert ad át a kormányra, mint a CX-5. Ami ráadásul lomhábbnak tűnik és többet dülöngél az élesebb manőverek során, de meglepetésre mégis gyorsabban teljesítette a kettős sávváltást a tesztpályánkon. Ez annak is köszönhető, hogy a menetstabilizáló rendszere (ESP) később avatkozik be.
A Tiguan ESP-jének hangolásából mintha hiányoznának az utolsó simítások, ahogy a blokkolásgátlóval (ABS) kapcsolatban is volt némi hiányérzetünk. Úthullámokon való erős lassításkor néha zajt csap és érezhetően ráz, ami zavaró lehet. A Tiguan hidegen kissé hosszabb fékútjának oka a gyári szerelésű gumiválasztás: a Michelin Primacyt kevésbé optimalizálták rövid fékutakra, mint a Mazda Pilot Sport 4 abroncsait.
A CX-5 ezzel szerzett minimális előnyét azonban azonnal ledolgozza a VW, mert biztonsági felszereltségét tekintve, mint újabb fejlesztés, sokkal előrébb jár, és összességében is ez utóbbit találtuk jobbnak ebben az összehasonlításban. Mivel a két tesztelt típus közül jelenleg csak a Volkswagen kapható újként Magyarországon, a Mazda CX-5 nem, a direkt árösszevetés nem lehetséges. A VW-t 1,5 literes eTSI-motorral és Elegance felszereltséggel közel 18,3 millió forinttól kínálják, a Mazdából pedig némi kereséssel 14-17 millió forint körüli összegért találhat keveset futott, hasonló kivitelű használt példányokat a Használtauto.hu-n, aki ezt választaná.
A tesztben szereplő autók teljes képgalériáját az autóMAGAZIN oldalán tekintheti meg.
